TEST: Nie przejmuj się zasięgiem. Hyundai KONA electric Premium

Koreański producent mocno wchodzi w segment samochodów elektrycznych i "nie bierze jeńców". Na naszym rynku możemy zamówić dwa elektryczne Volkswageny, z czego jeden mały, drogi i z niewielkim zasięgiem, dwa Renault (z czego jedno jest dostawcze, drugie ma niewielki zasięg, a trzecie jest Twizy, które trudno uznać za pełnoprawny samochód). Trzy modele, w tym jeden dostawczy ma Nissan. Hyundai ma póki co tylko model IONIQ, który nieźle wypadł w naszym teście. Tymczasem szykuje się do premiery modelu KONA electric. Jako pierwsi w Polsce mogliśmy nim pojeździć cały tydzień i przekonać się, że to może być naprawdę ważny model w gamie. To w końcu jedyny na naszym rynku samochód (nie licząc Tesli i grającego w tej samej lidze cenowej Jaguara I-PACE), który wg norm WLTP ma osiągać 470 km zasięgu na jednym ładowaniu.

Ten mocniejszy

KONA electric dostępna będzie w dwóch wersjach silnikowych. Pierwsza z nich ma baterię 39,2kWh, moc 136 KM i zasięg wg WLTP sięgający 300 km. Ta odmiana będzie konkurować z Nissanem Leaf, VW e-Golfem i, wewnętrznie, z elektrycznym IONIQ-iem. Tymczasem w nasze ręce wpadła odmiana mocniejsza. Tutaj bateria ma 64 kWh, moc sięga 204 KM, a zasięg jest już porównywalny z analogicznymi samochodami benzynowymi. Przynajmniej "na papierze".

 

Wszyscy wiemy, że rzeczywistość, nawet nowych, norm spalania, może mieć pewne przekłamania. I tak VW e-Golf 300 km osiąga tylko przy sprzyjających warunkach i odpowiedniej jeździe. Podobnie zresztą nowy Leaf - bez obciążania się myśleniem o tym, żeby jak najdalej dojechać pozwala na przejechanie ok. 200 - 220 km. My nie przejmowaliśmy się tym, że samochód jest "eko" i trzeba jakoś specjalnie się z nim obchodzić. Zresztą, wygląda jak benzynowa KONA po dziwnym liftingu (i użyciu iście "sanitarnej" kolorystyki), ma mocny silnik i w zasadzie ma pokazywać, że silnik elektryczny to tylko kolejna odmiana, a nie "coś specjalnego". Dlatego też jeździliśmy nim całkowicie normalnie, korzystając z pełnej mocy.

Jak wszystkie elektryki, tak i KONA najgorzej radzi sobie na autostradzie - trzymając się 140 km/h zasięg będzie wynosił ok. 250 km. Myślę, że zapakowanie tej jednostki i baterii do modelu IONIQ, z lepszą aerodynamiką, spowodowałoby przebicie bariery 300 km na autostradzie. Tymczasem koreański crossover lepiej radzi sobie z mniejszymi prędkościami oraz w mieście. Katalogowe "zużycie paliwa" wynosi 14,3 kWh/100 km - i dokładnie takie jest, jeśli samochodem będziemy poruszać się z prędkością ok. 100 km/h. W mieście jest nieco gorzej, choć można osiągać podobne wyniki. Oczywiście, wszystko zmienia się w zależności od tego, z którego trybu będziemy korzystać (Sport, Comfort, Eco, Eco+), ale moc i moment obrotowy są na tyle wysokie, że można zupełnie się nie przejmować stylem jazdy i samochód "na stałe" trzymać w trybie "Eco". I tak będziecie jednymi z najszybszych w mieście.

Zużycie paliwa	Hyundai KONA electric
przy 100 km/h:	14,3 kWh/100 km
przy 120 km/h:	16,2 kWh/100 km
przy 140 km/h:	24,8 kWh/100 km
w mieście:	17,2 kWh/100 km

Jeśli jednak będziecie potrzebować mocy - przełączcie na tryb "Sport". Wtedy do dyspozycji macie wspomniane 204 KM oraz 395 Nm, a ponieważ pochodzi ona z synchronicznego silnika elektrycznego i nie ma żadnych strat na skrzyni biegów, to KONA "idzie" jak burza. Co prawda moc przenoszona jest tylko na przednią oś, więc po wdepnięciu gazu do oporu najpierw usłyszycie uślizg opon w rozmiarze 215/55R17, ale następnie koreański samochód dynamicznie ruszy. Jak bardzo? Producent mówi o 7,6 sekundy do 100 km/h, czyli 0,3 sekundy szybciej niż 177-konna odmiana benzynowa z napędem 4x4. Te niemal 400 Nm powoduje też, że samochód z lekkością wyprzedza. Wystarczy tylko wcisnąć gaz - reakcja jest natychmiastowa, w Hyundai cicho i skutecznie wykonuje manewr. Ten wóz jest naprawdę szybki. I to mimo niemal 1 700 kg masy własnej. Niezależnie od trybu - zawsze ma odpowiedni zapas do jazdy. Przyznajemy, rozpędziliśmy się nim raz, w ramach eksperymentu do prędkości maksymalnej - tu też nie miał większych problemów (może poza przekłamaniem licznika, który pokazywał ok. 15 km/h za dużo). A więc, staliśmy w korku, jeździliśmy autostradą (ok. 30 % pierwszego "baku"), staliśmy w korku, wyprzedzaliśmy, robiliśmy testy prędkości, elastyczności oraz dynamicznej jazdy. Trochę się też snuliśmy. Generalnie - dynamiczny test. W takich warunkach Hyundai przejechał między ładowaniami 398 km. Gdy zamienimy autostradę na drogę ekspresową, lub więcej jazdy miejskiej, bez "testowania", tylko zupełnie normalnego poruszania się po mieście i dookoła niego - zasięg spokojnie wzrośnie do 450 km. W niektórych testach zagranicznych dziennikarze osiągali ok. 500 km - wierzę w to i gdybyśmy mieli samochód na kilka tygodni, na pewno udałoby nam się tyle osiągnąć.

A co z ładowaniem? Elektryczną KONĘ możemy ładować na trzy sposoby. Pierwszy, to podłączenie do zwykłych gniazdek 230V - niestety takie ładowanie sprawdzi się tylko awaryjnie, instrukcja mówi o naładowaniu do pełnia baterii w... 31 godzin. Pozostają nam dwa pozostałe, czyli mocniejsze ładowarki. Jedna, to typowy "miejski słupek" ze złączem typu Mennekes. Tutaj potrzebujemy już przyzwoitych, jak na rozmiar akumulatora, 9,5 godziny. Czyli spokojnie można na noc zostawić samochód. Przydałoby się, żeby w akcesoriach marki można było dokupić taką ładowarkę do domu - w końcu w domach jednorodzinnych często znajdziemy instalację trójfazową. Taką możliwość oferuje zresztą np. BMW. Trzecim sposobem ładowania Hyundaia jest szybka ładowarka ze złączem CCS. Co ciekawe, Hyundai nie podaje, ile zajmuje naładowanie do 100% w takim przypadku. Do 80%, w zależności od tego czy skorzystamy z wersji o mocy 50kW, czy 100 kW, będzie to albo 75, albo 54 minuty. Niestety, tych ładowarek nie ma dużo w naszym kraju. Przy okazji - system nawigacyjny podaje, gdzie w okolicy znajdują się ładowarki i to zaznaczając od razu okręgiem pozostały zasięg.

Jak już wspomniałem, KONA jeździ całkiem normalnie, tylko szybciej i ciszej (udało się nieco ograniczyć szumy, które przeszkadzały w odmianie benzynowej - choć wciąż są wyraźnie słyszalne). Możecie przesiąść się z samochodu benzynowego i "od razu pojechać" po naciśnięciu "D" na konsoli środkowej. Jedyna rzecz, do której trzeba się przyzwyczaić, to korzystanie z układu odzyskiwania energii. To dziwi już na wstępie, bo po co w samochodzie bez skrzyni biegów łopatki przy kierownicy? Okazuje się, że odpowiadają za ręczne ustawienie siły przekształcania energii w dodatkowe kilometry. System ma cztery stopnie. Najmniejszy powoduje, że po puszczeniu gazu wóz będzie normalnie toczył się "na luzie" delikatnie tylko zwalniając, a bateria będzie ładować się dopiero w momencie gdy naciśniemy hamulec. Kolejne dwa są "wzmocnieniem" regeneracji. Przy obu właśnie występuje zjawisko, które przez pasażerów może być skwitowane "zaraz zrobi mi się niedobrze, nie szarp tak" - czyli po puszczeniu gazu KONA zacznie wyraźnie zwalniać i ładować akumulatory. Ciekawy jest tryb czwarty, czyli "automatyczny". Sam dobiera stopień odzyskiwania energii, bazując na prędkości oraz wskazaniach z radaru odległości, czyli sytuacji na drodze. W tym przypadku możemy całkowicie zdać się na samochód i skupić na jeździe.

Zachowanie właściwości

Testując benzynową KONĘ, chwaliłem układ kierowniczy i właściwości jezdne. Tam jednak miałem do dyspozycji silnik 1.6 z turbo i napęd na cztery koła. Samochód był ponad 200 kg lżejszy niż odmiana elektryczna. Dlatego też można się było obawiać prowadzenia "ekoodmiany". I fakt, prowadzi się inaczej, ale na szczęście nie gorzej - udało się zachować właściwości dość pewnego zawieszenia. Konstruując elektrycznego crossovera, Hyundai baterie umieścił w podłodze - zajmują całą przestrzeń między osiami samochodu. Płaska bateria umieszczona nisko przesuwa środek ciężkości wozu w dół. Dzięki temu wychylenia na zakrętach są wyłącznie wychyleniami pasażerów kierowcy i są spowodowane brakiem trzymania bocznego w fotelach, a nie przesuwaniem się całego Hyundaia. Oczywiście, brak napędu na obie osie powoduje, że KONA chętnie "piszczy" oponami Nexen i, zwłaszcza na zakrętach, lubi się jedno z kół "uślizgnąć" (znów ten moment obrotowy od dołu). Wtedy interweniuje ESP, a samochód wraca do rozsądnego zachowania. Fakt, większa masa i nadwozie crossovera powodują lekką podsterowność, ale generalnie rzecz biorąc, koreański samochód prowadzi się pewnie i dość neutralnie. Nie przeszkadza w tym układ kierowniczy, choć pracuje wyraźnie mniej naturalnie niż w przypadku benzynowych samochodów z tego kraju (Ceed, i30, benzynowa KONA). Jest lżejszy i działa mniej "naturalnie", a przekazywane informacje z nawierzchni sprawiają trochę wrażenie, jakby były filtrowane przez komputer. Mimo tego system jest dość precyzyjny, a lżejsza praca nie oznacza, że kręcimy kierownicą, jakby była do niczego nie przytwierdzona. Ma też odpowiednie do takiego samochodu przełożenie, więc manewrując w mieście nie trzeba kręcić niczym sternik na żaglowcu przy wzburzonym morzu.

KONA electric zachowała zawieszenie z modelu benzynowego - mamy więc kolumny MacPhersona z przodu oraz układ wielowahaczowy przy tylnej osi. Zapewnia on nie tylko niezłe prowadzenie, ale również i przyzwoity komfort jazdy. Mam nawet wrażenie, że nieco lepszy niż w przypadku testowanej przeze mnie odmiany benzynowej. Tam narzekałem trochę na lekką nerwowość i podskakiwanie przy pokonywaniu krótkich poprzecznych nierówności. Tutaj, choć również układu nie zestrojono "na miękko", jest wyraźnie lepiej. Możliwe, że różnica jest też "na kołach" (tam były "osiemnastki" o profilu 45). Wciąż Hyundai jest raczej "sprężysty" i mimo nieco sztywniejszego ustawienia dobrze filtruje nierówności, nie kołysząc przy tym niemiło. To w sumie dość ważna cecha w crossoverze. Mamy tutaj prześwit wyższy niż w osobówce (158 mm), a więc można zapuścić się nieco poza asfalt. Oczywiście, żaden z KONY SUV, ale polna droga, albo zjechanie kołami z asfaltu, żeby przepuścić wóz jadący z przeciwka, nie robi na nim wrażenia. Podobnie jak "miejski offroad", czyli bruk oraz krawężniki. Pod te ostatnie podjeżdża płynnie i bez problemów.

Hyundaiem również manewruje się przyjemnie. Wspomniany wyżej układ kierowniczy współgra z niezłą widocznością, kamerą cofania oraz czujnikami z przodu i z tyłu. A więc - w miasto! Zresztą, w trasę też - KONA nie tylko jest stabilna przy wyższych prędkościach i całkiem cicha (w końcu to samochód elektryczny) ale i wyposażona w komplet asystentów wspomagających jazdę. Od systemu ostrzegającego o samochodach w martwym punkcie, przez aktywnego asystenta pasa ruchu, po aktywny tempomat, który jednocześnie pełni funkcję uproszczonego DRIVE PILOTA znanego z Mercedesów. Innymi słowy, w przypadku włączonego tempomatu i odpowiednich ustawień w systemie, Hyundai stara się jechać nie tylko trzymając prędkości, ale i kierunek jazdy na łuku.

Zwykły wóz

Czyli, ma wszystko to co, normalne, bogato wyposażone samochody, jeździ podobnie, ma dobre osiągi. Gdzie ta przyszłość? Odpowiadając sloganem "Przyszłość jest dzisiaj' - KONA electric to całkiem normalny samochód, tylko niepotrzebnie potraktowany "ekologiczną" kolorystyką (i felgami o aerodynamicznym wzorze). Na szczęście nadwozie można zamówić w innym kolorze (w tym pomarańczowy, lub żółtolimonkowy Acid Yellow). Podobnie zresztą jak wnętrze, które u naszych zachodnich sąsiadów w odmianie Premium jest dostępne tylko czarne. Nasze jest biało-szaro-niebieskawo-wodniste. Ale ma swój urok, z szarą kierownicą, biało-szarą skórzaną tapicerką, srebrnym tunelem środkowym i niebieskawymi plastikami u góry. Dopóki nie zaczniemy go "opukiwać" robi też wrażenie bardzo przyzwoitego. Nie trzeszy, nie skrzypi i ładnie wygląda. Na boczkach znajdziemy miękki materiał pod łokciami i na bocznej stronie. Niestety sporo elementów jest z bardzo twardych tworzyw. Na szczęście faktura jest ładna, a w tym kolorze materiały nie sprawiają wrażenia tandetnych.

Nieźle jest też z miejscem z przodu, choć wysoko poprowadzony tunel środkowy ogranicza trochę przestrzeń na prawe kolano kierowcy. Fotel, choć jak wspomniałem, nie trzyma na boki, jest dość obszerny i na tyle wygodny, żeby zaryzykować na nim podróż dalszą niż zasięg na jednym ładowaniu. Zwłaszcza cieszy mnie wyprofilowanie siedziska wraz z regulacją lędźwiową. Dobrze podpiera w tym miejscu plecy. A, no i do tego przednie fotele są ogrzewane i wentylowane. Ogrzewanie dostała też kierownica, wzorem topowych odmian benzynowych modeli marki. Niemal ta sama deska rozdzielcza, z tym samym ekranem to również ta sama, świetna ergonomia. Naprawdę, może poza niektórymi opcjami na niewielkim ekranie funkcyjnym koło prędkościomierza, których nie widać, bo polskie słowa są za długie, nie sposób pogubić się w Hyundaiu. Wszystko jest proste i intuicyjne. Zmiany, które nastąpiły względem wersji z "normalnym" zasilaniem, to przeprojektowany tunel środkowy. Na jego początku jest przeprojektowany panel jednostrefowej (to się nie zmieniło) automatycznej klimatyzacji. Choć nie ma własnego wyświetlacza, moim zdaniem jest lepszy niż w standardowym modelu. Dalej mamy schowek z ładowarką indukcyjną, gniazdem zapalniczki oraz USB. Dalej przełączniki P, R, N, D - jak w automacie, dwa uchwyty na napoje i kilka przycisków do sterowania funkcjami (tryby jazdy, "ręczny", sterowanie "klimatem" foteli i kierownicy). Pod ręką mamy użyteczny podłokietnik ze schowkiem. Wspomniałem wcześniej, że tunel poprowadzono wyżej niż normalnie. Za to pod nim znalazło się miejsce na kolejną, bardzo dużą półkę - spokojnie można tam schować tablet, albo aparat fotograficzny, lub niewielką torebkę. Tam też mamy dwa gniazda 12V, pozwalające na ładowanie sprzętu.

Nieco mniej praktycznie jest z tyłu. Przede wszystkim, Hyundai nie rozpieszcza miejscem. Jeśli z przodu usiądzie wysoka osoba, z tyłu znacznie kurczy się ilość miejsca na nogi. Nawet biorąc pod uwagę, że to samochód pomiędzy segmentami B i C, nie jest idealnie. Oczywiście, tutaj nie ma problemu z miejscem nad głową. Większy jest za to z pozycją na kanapie oraz samą kanapą. Podłoga poprowadzona jest dość wysoko ze względu na umiejscowienie baterii, przez co siedzi się w dość nietypowej pozycji, z kolanami do góry. Do tego sama kanapa ma dziwny kształt i miękkość - sądzę, że na długim dystansie byłoby tam niewygodnie.

Podobnie przeciętny (tj. niezbyt udany) jest bagażnik. Teoretycznie mieści 332 litry, o 29 mniej niż w przypadku wersji benzynowej z 4x4. W praktyce są identyczne, czyli nawet przy wykorzystaniu wnęk po bokach mieszczą ok. 200 - 250 litrów, reszta rozkłada się na zakamarki oraz na przestrzeń pod podłogą. W przypadku KONY electric znajdziemy tam kilka płaskich, ale rozległych przegródek na drobiazgi - nie mam pomysłu, co mógłbym tam trzymać, poza np. ściereczkami, czy jakimiś drobnymi narzędziami, ale na pewno warto zauważyć, że wygospodarowano trochę miejsca. Co jeszcze ciekawsze, jest kolejny poziom bagażnika. Pod półeczkami jest bowiem wnęka na koło zapasowe, lub też - na zestaw naprawczy. Oprócz tego jest tam miejsce na gaśnicę, oraz spora wnęka, w której można schować kabel do ładowania i jeszcze parę przedmiotów (np. apteczkę, albo małą bańkę płynu do spryskiwaczy). Dwóch kabli ładujących raczej nie zmieści, stąd torba w bagażniku na zdjęciach w teście. Za to sam bagażnik można powiększyć, składając dzieloną kanapę - wtedy otrzymujemy do dyspozycji 1115 litrów przestrzeni z płaską podłogą. No przecież mówię, że to normalny samochód. Nawet ma normalną ładowność - 485 kg.

Wciąż bardzo drogo

W naszym teście wzięła udział mocniejsza wersja elektrycznego Hyundaia, z topowym wyposażeniem w odmianie Premium. Od świateł LED, przez nawigację, po skórzaną tapicerkę z wentylacją, ekran HUD, system bezkluczykowy, elektryczne sterowanie fotelami i system audio KRELL (przyzwoity, ale nie urzekł mnie). Dlatego nie powinno dziwić wysoka cena. Mimo wszystko, dopłata do samochodów elektrycznych wciąż jest bardzo wysoka. Nasza KONA nie jest dostępna na razie w Polsce - na rynku niemieckim taka konfiguracja byłaby wyceniona na 46 790 Euro, czyli ok. 201 tys. zł, przy cenie bazowej za odmianę premium 45 600 Euro (ok. 196 tys. zł). Problem cen samochodów elektrycznych nie dotyczy zresztą tylko Hyundaia. Konkurujący ze słabszą (i tańszą) KONĄ e-Golf oraz nowy Leaf również nie należą do najtańszych. Ten pierwszy cennik rozpoczyna od 164 tys. zł, a doposażony do poziomu Hyundaia kosztuje ponad 30 tys. więcej. Japońska propozycja jest tańsza. Cennik rozpoczyna się od 154 tys. zł, a doposażony Leaf to 174 300 zł. Tymczasem tańsza KONA zaczyna się od 34 600 Euro (ok. 149 000 zł). Niestety nie jest dostępna w odmianie premium, ale nieco uboższa Style (brak skórzanej tapicerki, wyświetlacza HUD i wentylowanych foteli) kosztuje 38 690 Euro (ok. 166 000 zł). Tyle, że to wciąż bardzo dużo, w stosunku do samochodu spalinowego. Nawet, jeśli KONA w mocniejszej wersji jest jedynym na rynku samochodem, który można ładować co ok. tydzień. Na plus dla Hyundaia - gwarancja. 5 lat bez limitu kilometrów oraz 8 lat z limitem 200 tys. km na baterie to całkiem niezły argument do zainteresowania się koreańską propozycją. Choć nie wiemy kiedy, bo oficjalnej daty premiery w Polsce jescze nie ma

Podsumowanie

Idealny byłby IONIQ z tymi "bebechami" - jest lżejszy, przestronniejszy i bardziej aerodynamiczny. KONA cierpi przez przeciętną ilość miejsca z tyłu i mały bagażnik. Ale na to cierpi też wersja spalinowa. Poza tym i ceną, odmiana elektryczna jest świetna. Ładuje się ją względnie rzadko, jest niesamowicie dynamiczna, i bardzo przyzwoicie jeździ. Do tego jest cicha, wygodna i bogato wyposażona - po mieście i na krótkie trasy - idealnie. I cieszy, że w końcu zaczynają się pojawiać takie samochody. Teraz jeszcze liczę na spadek cen i większą konkurencję.