Jaguar F-Pace 25t R-Sport | TEST

Brytyjczycy chcą, aby ich auta były coraz lepsze. Czasy klasycznego designu już dawno odeszły do lamusa. Może i był on kochany przez pasjonatów motoryzacji, ale nie chwytał za portfele potencjalnych klientów. Potrzebna była rewolucja, wyraźna i dość brutalna. Na pierwszy ogień poszedł S-Type, który to ustąpił miejsca modelowi XF. Całkowicie nowa koncepcja okazała się być nie tylko strzałem w dziesiątkę, ale także doskonałym drogowskazem ułatwiającym nadanie kierunku dalszych zmian. Kolejnym etapem był XJ, czyli topowa limuzyna. Tutaj również się udało - pomimo kontrowersyjnej linii tylnej części nadwozia “duży” Jaguar trafił w gusta klientów. Później było już coraz łatwiej - XE zastąpił nieco zapomnianego X-Type’a, F-Type kupił serca tych, którzy czekali na powrót sportowego auta z kotem na masce, zaś twarzą praktyczności miał zostać właśnie F-Pace, czyli wspomniany wcześniej pierwszy SUV w historii tej marki.

Zobacz 58 zdjęć

Obecność takiego auta w ofercie nikogo nie powinna dziwić. O SUV-ach można mówić wiele. Jedni je kochają, inni nienawidzą. Jedni widzą w nich doskonały mariaż kilku segmentów, a inni zakałę motoryzacyjnego świata, skierowaną do klientów spijających sprzedawaną im marketingową papkę. Fakt faktem jednak samochody te oferują nieco większą “użyteczność” w nieco gorszych warunkach przy jednoczesnym zachowaniu ciekawej stylistyki i przestronnego wnętrza. Dwie pieczenie na jednym ogniu? Ależ oczywiście.

Dobrze zmieszany

Na dobrą sprawę można powiedzieć, że Jaguar poszedł na skróty w kwestii stylistyki. Dlaczego? Odpowiedź na to pytanie jest oczywista - przeszczepiono tutaj elementy wywodzące się z takich modeli jak XF i XJ z tym, co wszyscy pokochali w F-Typie, czyli jego charakterystyczną tylną częścią nadwozia. Zresztą nowy, mniejszy SUV Jaguara, czyli E-Type ma jeszcze więcej “wspólnego” ze sportowym kotem - tam zarówno front jak i wnętrze zyskało wiele podobnych elementów.

Najważniejsze w tym wszystkim jest jednak to, że zabieg ten wyszedł doskonale. W masywną sylwetkę SUV-a udało się tchnąć dużo lekkości. W testowanym egzemplarzu wisienką na torcie jest pakiet R-Sport, który dodaje zdecydowanie więcej zadziorności F-Pace’owi. Przód wyróżnia się masywnym zderzakiem z wyraźnie powiększonymi wlotami powietrza. W linii bocznej wyraźnie wyeksponowane są miękkie przetłoczenia nad przednim i tylnym nadkolem. Jedyną ich wadą jest fakt, że wymuszają niejako zastosowanie dużych kół - małe felgi giną “pod ciężarem” wszystkich detali. Na zdjęciach widzicie 20-calowe koła, które pomimo swojego nieco abstrakcyjnego rozmiaru są rozsądnym kompromisem pomiędzy wyglądem na komfortem. Zachowano tutaj sporo gumy (profil opony 55), co pozwala na bezstresową jazdę bez nerwowego wymijania każdej dziury. Dla fanów “naleśników” pozostają 22-calowe koła dostępne w opcji.

Zobacz 58 zdjęć

W ten oto sposób docieramy do tyłu, czyli absolutnego majstersztyku. Wąskie lampy, które niemal żywcem przeszczepiono z F-Type’a doskonale komponują się z delikatnie ściętą tylną szybą. Czy czegoś tutaj brakuje? Może tylko nieco ładniejszych końcówek wydechu - dwie rury wyprowadzone po lewej i prawej stronie zderzaka wyglądają dość ubogo w tym zestawieniu.

F-Pace cierpi także na przypadłość wielu nowych samochodów. Otóż dobrze prezentuje się głównie w jaśniejszych i bardziej wyrazistych odcieniach. Ciemne barwy skutecznie maskują wszystkie atuty sylwetki, przez co SUV Jaguara wygląda zwyczajnie nudno i nijako. Za ciekawą metaliczną czerwień Firenze Red dopłacić trzeba 4 250 zł (stała cena dla podstawowych lakierów metalicznych, lakiery premium kosztują 8 450 zł).

Dwie strony medalu

Wnętrza nowych Jaguarów zdecydowanie bardziej przypominają chłodny minimalizm prezentowany przez Audi, niż klasyczny barokowy “brytyjski szyk”, serwowany przez starsze modele tej marki. W przeciwieństwie do niemieckiego konkurenta jest tutaj jednak zdecydowanie przytulniej - cała ta technologiczna otoczka przyjemnie okala kierowcę, umilając podróżowanie F-Pacem. Na konsoli środkowej znajdziemy ekran systemu InControl Touch Pro o przekątnej 10,2-cala (w uboższych wersjach 8 cali) oraz panel sterowania klimatyzacją (w zasadzie jedyne przyciski w całej kabinie). Nieco niżej, na masywnym i dość szerokim tunelu środkowym ulokowano charakterystyczny manipulator automatycznej skrzyni biegów (wysuwający się po uruchomieniu silnika), oraz przełącznik trybów jazdy (od Eco po Dynamic). To, co daje się od razu odczuć po zajęciu miejsca za kierownicą F-Pace’a to właśnie wspomniane “otulanie” kierowcy, które dodatkowo potęgowane jest przez masywne boczki drzwiowe, na szycie których to (dość dziwnie, acz ciekawie) ulokowano przełączniki elektrycznie sterowanych szyb. Z boczków wyprowadzona jest listwa, która przebiega lekkim łukiem wzdłuż podszybia, aby spotkać się z drzwiami po drugiej stronie.

Zobacz 58 zdjęć

Na zdrowy rozsądek ergonomia - pomimo zredukowania liczby przycisków - powinna być dość kiepska. Brak fizycznego manipulatora systemem inforozrywki (jedynie dotykowa obsługa) oraz stosunkowo niskie umiejscowienie wyświetlacza nie napawa optymizmem. W praktyce jednak jest zupełnie inaczej - system InControl Touch Pro może i nie należy do najlepszych, ale ma całkiem sporo atutów. Sposób jego obsługi inspirowany był smartfonami - strona główna przenosi nas do głównych funkcji, zaś na kolejnych kartach, korzystając z przygotowanych nakładek, możemy stworzyć spersonalizowane menu. Jednocześnie w dolnej części ekranu cały czas dostępna jest belka z ikonami przenoszącymi nas bezpośrednio do odpowiednich funkcji. Ekran sprawnie reaguje na dotyk, zaś przełączanie kolejnych funkcji zajmuje zaledwie ułamki sekund (duża w tym zasługa czterordzeniowego procesora). Jedynie przy wpisywaniu adresu w nawigacji pojawiają się lekkie “przycięcia”.

Bardzo sympatycznym i z pewnością docenianym przez pasjonatów technologii dodatkiem są cyfrowe zegary (dostępne w opcji). Duży wyświetlacz w zależności od ustawień przekazuje najważniejsze informacje (dostępne cztery różne grafiki) lub prezentuje wskazania mapy. Nieco irytująca przy pierwszym kontakcie jest jednak obsługa ustawień zegarów - odpowiadają za nią przyciski na kierownicy ulokowane na lewym ramieniu. Początkowo trzeba nieco oswoić się z charakterystycznym “wychodzeniem” z menu lub przechodzeniem pomiędzy kolejnymi opcjami.

Zobacz 58 zdjęć

Wróćmy jednak do jakości i komfortu, gdyż tutaj wchodzimy na swego rodzaju sinusoidę, gdzie masa zalet miesza się z pewnymi wadami. Przednie fotele można śmiało uznać za niemal idealne - są doskonale uformowane, mają dość długie siedziska (choć przydałaby się możliwość wydłużenia fragmentu podpierającego uda) i bardzo wygodne oparcia. Nieco gorzej jest z tyłu - o ile sama kanapa ustawiona została pod dobrym kątem i nie męczy pasażerów nawet podczas dłuższej podróży, o tyle ilość miejsca na nogi (przy wyższych osobach siedzących z przodu) raczej nie zachwyca. Siadając za wyższym kierowcą niemal na pewno będziemy delikatnie opierać się kolanami o plecy fotela, co w dłuższej podróży zwyczajnie zmęczy. Marną, ale jakąkolwiek rekompensatą są za to osobne nawiewy oraz dwa dodatkowe gniazda USB do ładowania telefonów lub innych gadżetów.

Materiały wykończeniowe na pierwszy rzut oka zdają się być zdjęte “z najwyższej półki”. Jest to jednak złudne wrażenie, gdyż w praktyce wiele elementów pokryto jedynie cieniutką warstwą miękkiego lub lepszego jakościowo materiału. Nie oszczędzano się z aplikacją sztucznej skóry na desce rozdzielczej, ale w zamian dorzucono spore połacie brzydkiego plastiku w okolicy głośników na drzwiach.

Z F-Pacem pierwszy raz spotkałem się półtora roku temu, tuż po debiucie tego auta w Polsce. Wówczas jakość wykończenia była mocno niezadowalająca - całość prezentowała się bardzo dobrze, ale poszczególne plastiki były kiepsko spasowane i lubiły hałasować. To samo tyczyło się panoramicznego dachu, który na nierównościach lekko skrzypiał. Wyjdę teraz być może na hipokrytę, ale muszę “odszczekać” swoje słowa - Jaguar wyraźnie poprawił się w tej kwestii. W testowanym przeze mnie F-Pace żaden element nie wydawał nieprzyjemnych odgłosów, nawet na dziurawych czy fatalnych jakościowo drogach.

Zobacz 58 zdjęć

Kilka słów należy się również praktyczności, czyli kufrowi. Ten mieści w zależności od obecności dojazdówki lub koła zapasowego od 450 do 650 litrów. W przypadku obecności pełnowymiarowego “zapasu” przestrzeń wyraźnie ograniczona jest przez “garb”, czyli obudowę, pod którą to kryje się koło.

Nowa krew

Pod maską testowanego egzemplarza znalazła się nowa jednostka napędowa z rodziny Ingenium - dwulitrowa, czterocylindrowa benzyna generująca 250 koni mechanicznych i 365 Nm momentu obrotowego. Papier twierdzi, iż w porównaniu do swojego 240-konnego poprzednika ma oferować nie tylko lepsze osiągi, ale również wyróżniać się mniejszym zapotrzebowaniem na paliwo. Papier swoje, rzeczywistość swoje. Owszem, sprint do setki zajmuje o pół sekundy mniej (6,7 kontra 7,2 w poprzedniku), a zapotrzebowanie na bezołowiową 95 może i jest nieco skromniejsze, ale wciąż nie rzuca na kolana. Nowy silnik charakteryzuje się wyjątkową "liniowością" - niezależnie od prędkości sprawnie nabiera prędkości, choć jakiegoś mocniejszego wciśnięcia w fotel tutaj nie uświadczymy.

W zależności od stylu jazdy, w mieście należy spodziewać się wartości rzędu 12-14 litrów na każdą setkę. Spokojna jazda w trasie pozwoli na wykręcenie wyników w granicach 7-8 litrów, ale wymaga to bardzo płynnego poruszania się, ze starannym przewidywaniem sytuacji na drodze. Realnie motor 25t wciąga od 9 do 12 litrów (przy prędkościach z zakresu 110-160 km/h).

Zużycie paliwa:	Jaguar F-Pace 25t R-Sport
przy 100 km/h:	7,2 l/100 km
przy 120 km/h:	8,3 l/100 km
przy 140 km/h:	9,6 l/100 km
W mieście:	12,1 l/100 km

 

 

Moc przekazywana jest na wszystkie cztery koła za pośrednictwem 8-biegowej przekładni automatycznej produkcji ZF. Jest to doskonale znana konstrukcja, którą znajdziecie chociażby w niemal każdym BMW czy też w Alfach Romeo - na czele z testowaną przez nas niedawno Stelvio. Kolejne przełożenia wskakują z niezwykłą płynnością, choć w kategorii oprogramowania dla tej przekładni zdecydowanie wygrywa BMW czy Alfa Romeo. Jaguar, nawet w trybie sportowym, wyraźnie poszarpuje i czasami chwilę zastanawia się nad doborem właściwego biegu po wcześniejszym wyraźnym wciśnięciu gazu.

Mówi się, że w kwestii sportowego prowadzenia SUV-ów poprzeczkę ustawiła nowa Alfa Romeo Stelvio. Trudno się z tym nie zgodzić, choć sposób, w jaki jeździ Alfa nie każdemu przypadnie do gustu. Jaguar w tej dziedzinie jest równie dobry, choć to, co oferuje jest serwowane w zupełnie inny sposób. Układ kierowniczy ma znacznie mniej bezpośrednie przełożenie niż Alfa, aczkolwiek jest ono stosunkowo krótkie, dzięki czemu sekwencje ostrzejszych łuków spokojnie pokonamy bez przekładania rąk na kierownicy. Zawieszenie wykazuje ledwie delikatne tendencje do przechyłów, dzięki czemu F-Pace zachowuje się bardzo stabilnie. Całość zestrojono dość sztywno, ale na brak komfortu narzekać nie można - sporo tutaj dają wspomniane na początku 20-calowe felgi z zapasem gumy w profilu.

Zobacz 58 zdjęć

Fenomenalnie sprawdza się również napęd na cztery koła. F-Pace bazuje na płycie wykorzystującej standardowo napęd na tylną oś, co całkowicie zmienia zachowanie tego auta na drodze. Przód dołącza się w mgnieniu oka, zapewniając stuprocentową pewność podczas szybkiego pokonywania łuków. Podsterowność jest tutaj niemal niewyczuwalna i pojawia się dopiero przy wyraźnym “przegięciu” z prędkością. Na luźnych nawierzchniach z kolei napęd na bieżąco żongluje momentem obrotowym pomiędzy kołami, przez co nawet przy wyłączonym ESP trudno jest wywołać wyraźną nadsterowność. Świetnie sprawdzają się również hamulce - pedał ma sporą progresję, co daje jego doskonałe czucie, zaś skuteczność jest absolutnie fenomenalna, nawet przy nagrzanym układzie.

Napęd na cztery koła doposażono również w mocno okrojone elementy z  “landroverowego” Terrain Response. To wszystko w połączeniu ze stosunkowo dużym prześwitem jak na tego typu auto pozwala na zapuszczenie się nawet na nieco gorsze drogi, choć o gęstym piachu czy błocie nadal mowy nie ma - to rejon, który wciąż pozostaje zagospodarowany przez Land i Range Rovera.

Zobacz 58 zdjęć

Wszystko to sprawia, że F-Pace sprawia wrażenie niezwykle dopracowanego produktu, gdzie balans pomiędzy komfortem a sportowym charakterem został zachowany. Zresztą długie podróże zdają się być naturalnym środowiskiem tego auta - nawet przy wysokich prędkościach w kabinie jest bardzo cicho, zaś bardzo dobry sprzęt audio Meridiana (tutaj o mocy 375 watów) umila każdy pokonany kilometr.

Gdzieś pomiędzy konkurentami

F-Pace to bez dwóch zdań rywal dla taklch aut jak BMW X3, Mercedes GLC czy Audi Q5. “Niemiecka trójca” jest jednak kierowana do znacznie szerszego grona potencjalnych klientów. Jaguar wraz ze swoim specyficznym charakterem nie jest tak “masowym” produktem, choć sukces miał wpisany w geny. Zresztą wspomniany sukces odniósł - to właśnie F-Pace jest najczęściej wybieranym nowym Jaguarem. Dzięki temu modelowi słupki sprzedaży niemal wystrzeliły, co widoczne jest również w Polsce, gdzie Jaguar zanotował ponad 130% wzrost sprzedaży.

Zabawa zaczyna się przy cenach F-Pace’a. Najtańsza wersja Pure, z bazowym, 163-konnym dieslem została wyceniona na 189 900 zł. Nie jest to mało, aczkolwiek dobierając najprzydatniejsze wyposażenie (bez szaleństw z listą opcji), bez problemu skonfigurujemy 180-konny wariant wysokoprężny na około 220-230 tysięcy złotych. Testowany egzemplarz jest jednak nieco droższy - o jedyne 120 tysięcy złotych. Równo 355 070 zł to wyjątkowo dużo jak na auto z tego segmentu. Co więcej - w najmocniejszym dieslu lub benzynie spokojnie dobijemy do 400 tysięcy złotych. Szaleństwo? Rezygnując z wielu opcji zachowamy najlepsze cechy tego auta, a standardowe wyposażenie jest w zupełności wystarczające dla wielu osób.

Podsumowanie

Jaguar F-Pace prezentuje specyficzne i nieco odmienne podejście do tematu SUV-ów. Brytyjczycy (a może Hindusi?) wyraźnie postawili na sportowy charakter, który łączy się w spójną całość z komfortem i całą technologiczną otoczką. Z tego powodu chociażby porównanie z “niemcami” jest dość trudne. Kto więc stoi najbliższej F-Pace’a? Jest to zdecydowanie Alfa Romeo Stelvio, oferująca mniej więcej to samo w równie sportowej formie.