TEST: マッスルカー! Lexus RC F

"Ale jak to?" - powiecie, "nowoczesny Lexus i Muscle Car?". Ano tak. Choć futurystyczny design modelu RC zupełnie na to nie wskazuje. Patrząc na linię boczną, detale, diodowe światła przednie i dziesiątki cięć i przetłoczeń można uznać, że Lexus jest naszpikowaną technologiami, sterowaną komputerem maszyną w stylu Nissana GT-R. Dodatkowy rzut okiem powoduje, że czujemy się trochę jak "na planie" kolejnej odsłony serii Need For Speed. Wszystko przez to, że nasz RC F to wersja Carbon, wyróżniająca się maską, dachem, spoilerem i dodatkami z włókna węglowego. Na pewno jest to oryginalne i pomaga zaoszczędzić kilka kilogramów (a dieta Lexusowi się przydaje), ale... jak dla mnie to o krok za daleko jeśli chodzi stylizację. Dodatki, dokładki, automatycznie podnoszony spoiler, nawet dach - ok. Ale nie więcej. Tak czy inaczej, Lexus RC F, na dziewiętnastocalowych felgach, z pomarańczowymi zaciskami i ustawionymi pod kątem końcówkami wydechów na pewno wyróżnia się z tłumu.

Potęga V8

To samo zresztą czyni, gdy tylko nacisnę guzik startera. Siedzę w genialnie wyprofilowanych fotelach, która na pewno nie powstały w amerykańskich studiach projektowych. Tutaj szara skóra dokładnie otula kierowcę, a sam fotel nie tylko świetnie wygląda, ale jest niesamowicie wygodny (do tego elektrycznie sterowany, z pamięcią, ogrzewany i wentylowany). Jego design może sugerować, że powstał albo w wyniku dokładnych japońskich wyliczeń, jak powinien wyglądać dobry fotel, albo jakiejś włoskiej manufakturze. Jest całkiem możliwe, że jedni współpracowali z drugimi. Ale, wracając do startera.

Silnik budzi się z potężnym grzmotem, który może wydać z siebie tylko V8 o klasycznej konstrukcji. Nierozgrzany chwilkę pracuje głośno, po czym cichnie. Tzn. nie tyle cichnie, co przycicha. Wciąż, zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz, słyszalne jest jedwabiste, równiutkie dudnienie. Dobiega ono z pięciolitrowej jednostki pozbawionej niemal żadnych "nowinek technicznych" - bez turbiny, kompresora, hybrydowego doładowania. Z "nowoczesności" mamy wtrysk paliwa, zmienne fazy rozrządu, aktywny układ wydechowy i ośmiobiegowy automat, który całą moc przenosi na tylne koła. Konstrukcja prosta jak budowa cepa. 5.0 V8, automat, tylny napęd. W tym momencie moglibyście spokojnie pomyśleć o Mustangu. Camaro i Challenger mają jeszcze większe silniki, ale to ten sam schemat. Co w takim razie poprawili Japończycy? V8 konstrukcji Lexusa ma nieco inny charakter - tutaj moc osiągana jest przy 7 100 obrotów na minutę, a jedyny czytelny zegar na desce rozdzielczej kończy skalę na "9". Wyobrażacie sobie to w amerykańskim "Mięśniu"?

Gdy na niewielkim wyświetlaczu po lewej stronie obrotomierza (pokazuje dane z komputera pokładowego, czasy okrążeń, przeciążenia, a także stan braku paliwa i temperatury oleju i cieczy chłodzącej) zaczynają wzrastać wartości, powoli ruszam. Aż żałuję, że nie mogę wcisnąć sprzęgła i wrzucić pierwszego biegu - drążek pod moją prawą dłonią świetnie w niej leży i przyjemnie pracuje. A tak, to po prostu przełączam na "D", a szerokie na 275 mm tylne opony zaczynają odpychać RC F od asfaltu. Pod długą maską mam do dyspozycji 477 KM (w modelu na rok 2018 jest ich mniej - 463, ze względu na normy ekologiczne) oraz solidne, jak na wolnossącą jednostkę 530 Nm ("wstają" przy 4 800 obr./min.). Gdy jadę spokojnie, cieszę się fantastycznym brzmieniem silnika na niskich obrotach i widzę, że samo przyspieszanie jest poprawne, choć nie rzuca na kolana. Tutaj nie ma "jak w Amerykańcu" brutalnej siły od samego dołu. Choć muszę przyznać, że przekroczenie granicy jest bardzo proste. Albo potrzebuję jakiegoś baletowo-tanecznego treningu, aby moja noga była precyzyjna. Zwykłe wciskanie gazu, nawet niezbyt gwałtowne, powoduje nagły wzrost obrotów. Do 3 500 na centralnym zegarze w zasadzie nic się nie dzieje, a potem. No cóż. Z każdą "setką" na obrotomierzu Lexus przyspiesza coraz szybciej. Potem rozrząd zmienia fazę, do głosu (i to dosłownie) dochodzi ACS (tonacja wydechu) i rozpoczyna się prawdziwa zabawa. Choć 4,5 sekundy do 100 km/h jest dobrym, ale nie robiącym w dzisiejszych czasach aż takiego wrażenia wynikiem, subiektywne wrażenia są diametralnie inne. Silnik brzmi jednocześnie i jeszcze niżej, jak i wyraźnie "po japońsku" wkręcając się na obroty. Aż do samego czerwonego pola. Błyskawicznie, bez najmniejszych problemów, aż do 270 km/h. Jednak potęga tego silnika i łatwość z przejścia od "prawie nie przyspieszam" do "mam prawie 500 KM i właśnie używam wszystkich" jest błyskawiczna i trudno jest naprawdę wyczuć RC F. Pod tym względem jest tak bardzo amerykański, jak tylko może być samochód tej klasy. Trzeba się naprawdę mocno pilnować. I nie odłączać ESP, bo przy uczciwym depnięciu gazu będzie się ono świecić naprawdę długo. Np. od 100 do 140 km/h, albo od 0 do 100 km/h. A już w ogóle robi się zabawnie, kiedy nawierzchnia nie jest idealnie przyczepna. ESP ma pełne "ręce" roboty usiłując nie dopuścić do nadmiernego zamiatania tyłem. Spróbujcie je odłączyć - świat w lusterkach i tylnej szybie stanie się biały, a Wy będziecie musieli mocno trzymać kierownicę, żeby tył nie wyprzedził przodu w kłębach dymu ze znikających opon.

Japoński szlif

Nie jest jednak tak, że RC F pali gumę, ryczy i zużywa paliwo w zastraszającym tempie (tak tak, trochę zabawy i komputer potrafi pokazać wyniki z trójką z przodu - podobnie zresztą jak w korkach). Pod względem prowadzenia nie jest idealny, ale skręca zdecydowanie lepiej niż przeciętny amerykański samochód (choć współczesne generacje Muscle Car-ów również to potrafią). Lexus ma przyjemnie zwarty układ kierowniczy, choć czasem przydałoby się, żeby reagował szybciej. Zwłaszcza, jeśli samochód po długo wyczekiwanej redukcji nagle zaczyna iść bokiem w zakręcie. Mimo tego, japońskim coupe możne dość precyzyjnie sterować, mając wystarczająco duże czucie jezdni, żeby czerpać przyjemność nie tylko z "redneckowego" upalania i zużywania dziewiętnastocalowych opon w tempie jednego kompletu na piętnaście minut. Innymi słowy - da się tym jeździć szybko po zakrętach, tylko trzeba cały czas uważać i brać poprawkę na pedał gazu i skrzynię (nawet tryb manualny nie pomaga w poprawie szybkości działania). Do kompletu gadżetów w naszym egzemplarzu znalazł się TVD - mechanizm różnicowy o ograniczonym uślizgu, wzbogacony o Torque Vectoring. Ma trzy ustawienia - Normal, Slalom i Track, pozwalające na więcej, lub mniej, zabawy. Szybkie wejścia w zakręt często w tym teście kończyły się piszczeniem kół wewnątrz zakrętu, a system skutecznie pozwala na wykorzystanie tej ilości mocy, którą uda nam się wykrzesać z ryczącej V8-ki. Zwłaszcza biorąc pod uwagę, że Japończyk cierpi na solidną nadwagę - dowód rejestracyjny wskazuje, że RC F waży 1820 kg - czyli ok. 200 kg więcej niż np. BMW M4 (wersje Prestige i Elegance nie mają karbonowych elementów i potrafią być jeszcze kilka kilogramów cięższe). To zupełnie nie podobne do sportowych wozów z Kraju Kwitnącej Wiśni, ale tak właśnie jest, i czasem czuć to oraz rozkład mas. W sytuacjach awaryjnych na pewno pomogą nam solidne hamulce - mają nad czym pracować, ale "dają radę".

Choć RC F to nie jest do końca samochód stricte sportowy, to bardzo fajnie pracuje tu zawieszenie. Z jednej strony wóz niemal w ogóle nie ugina się na łukach, a z drugiej zapewnia nawet dość przyzwoity poziom komfortu - właśnie bardziej jak GT, tylko z dużą dozą sztywności. Czasem może irytować jego delikatne podskakiwanie, ale przynajmniej nie pozbawi nas plomb przy większych nierównościach. To przy okazji powoduje, że RC F jest całkiem przyzwoity w codziennym użytkowaniu. Wiadomo, układ kierowniczy nie pracuje bardzo lekko, a widoczność do tyłu jest akceptowalna dzięki kamerze cofania, ale da się tym bez wielkich wyrzeczeń jeździć. Zwłaszcza, że fotele w tych warunkach również się sprawdzają, pozycja za kierownicą jest dobra, a przestrzeni dla kierowcy i pasażera jest w sam raz.

Garść koniecznych, aczkolwiek pewnie nikomu nie potrzebnych informacji

O ile wymienieni powyżej podróżni nie mają więcej niż 1,75 wzrostu, RC F dysponuje również przestrzenią dla kolejnych dwóch osób. Jednak jest jej niewiele, a sens wożenia kogoś z tyłu ogranicza się w zasadzie do dociążania tylnej osi oraz podawania tkwiących gdzieś daleko za długimi drzwiami pasów bezpieczeństwa. Za to ma 374 litry przestrzeni bagażowej - otwór załadunkowy co prawda nie wielki, ale pojemność dość "uczciwa" - połowa kompaktów z takim wynikiem w danych technicznych ma realnie mniejsze bagażniki.

O ile fotele są świetne, a skóra, która je pokrywa jest wysokiej jakości, tak reszta wnętrza jest już bardziej kontrowersyjna. Fakt, w wielu miejscach użyto alcantary (podłokietnik, boczki, daszek zegarów), co bardzo się chwali, ale sama górna część deski rozdzielczej zrobiona jest z plastiku, którego bym się w Lexusie nie spodziewał - prędzej w Aurisie, albo starej Corolli. Z modelu E12 zresztą zaadaptowano "rączkę" otwierania maski, a biało-srebrne pokrętła na systemie multimedialnym wyglądają, jakby zrobiono je z zakrętek od szamponu. Na szczęście sterują jednym z najbardziej udanych "dzieci" Lexusa. A w zasadzie nie ich, tylko Marka Levinsona, bo to ta firma odpowiada za dysponujące 830 W mocy audio. Powiedziałbym, że jest świetne, gdyby nie 351 kW mocy pod maską, które zapewnia lepsze wrażenia akustyczne. Za to ekran systemu inforozrywkowego nie tylko jest sterowany przez nieergonomicznie umieszczony "touchpad", ale i wygląda jakby zatrzymał się gdzieś w poprzedniej generacji modelu IS. Ok. nie jest to w żadnym wypadku najważniejsza rzecz w tym samochodzie - ale konkurencja robi to lepiej.

Co byście jeszcze chcieli wiedzieć? Może coś o kosztach eksploatacji? Nie będzie długo. RC F ma bak o pojemności 66 litrów. To oznacza, że jeśli nie zamierzacie dotykać pedału gazu więcej niż rozpędzenie się do zadanej prędkości i włączenia tempomatu, wystarczy Wam na ok 600 kilometrów. W innym przypadku wartości zasięgu mogą być na poziomie 200 - 350 km. Delikatnie traktowane V8 potrafi zużyć nawet 7,6 l/100 km, a w mieście bez korków - ok. 15, co uznaję za bardzo dobry wynik. Ale wystarczy zaledwie kilka "dociśnięć" i sytuacja zmienia się diametralnie. Przy ostrej jeździe poniżej dwudziestu kilku litrów na "setkę" nie zejdziecie.

zużycie paliwa:	Lexus RC F
przy 100 km/h:	7,6 l/100 km
przy 120 km/h:	8,5 l/100 km
przy 140 km/h:	10,7 l/100 km
w mieście:	18,0 l/100 km

Cena. I tu jest pies pogrzebany. Testowany RC F Carbon to najdroższa opcja, do której w tym momencie można dokupić jedynie lakier metalik (z konfiguratora zniknęła np. szara tapicerka) - w sumie taki samochód kosztuje 473 tys. zł, przy cenie bazowej modelu z V8 minimalnie poniżej 400 tys. zł. Fakt, w wersjach Prestige i Carbon (obie ponad 450 tys. zł) otrzymujemy niemal kompletne wyposażenie. Są światła LED, aktywny tempomat, asystent pasa ruchu, wentylowane fotele, ogrzewana kierownica, audio Mark Levinson, czy skórzane fotele z wentylacją. Ale są też twarde plastiki i nie do końca oszlifowany diament możliwości samochodu. Innymi słowy, musicie się zastanowić. Bo moim zdaniem, jeśli chcecie "chama" z nadmiarem mocy możecie wybrać coś z amerykańskich samochodów i zostanie Wam na kompaktowy wóz na co dzień i paliwa na tydzień upalania. Jeśli chcecie sportowy wóz, który jest precyzyjny, szybki, pewny w każdych warunkach, to w tej cenie otrzymacie zarówno doposażone BMW M4 (od 382 tys. zł), jak i Audi RS5 (od 410 tys. zł), a także Mercedesa C63 AMG Coupe (od 348 tys. zł, lub od 408 tys. zł za wersję C63 S).

Podsumowanie

Absolutnie oldschoolowy samochód, z prostym przekazem. Dużo mocy, tylny napęd, niezłe zawieszenie i uzależniające brzmienie. Zgodnie z tytułem testu - japońska interpretacja klasycznego Muscle Cara. To było kilka dni olbrzymiej radości z jazdy, choć również ciągłej uwagi - bo RC F potrafi być wredny. Jest świetny, ale brakuje mu "kropki nad i". Ponieważ jest Lexusem, nie może być tańszy. Ale może być lepszy - głównie w takich "nic nie znaczących" aspektach jak jakość wnętrza, czy ergonomia. Gdyby do tego ważył tyle co konkurenci, byłby znacznie szybszy, a może i bardziej wydajny. I wtedy okazałby się naprawdę atrakcyjną ofertą. Tak, na pewno skusi miłośników marki. Innym najpierw polecam przejażdżkę.