Mazda 3 2.0 165 KM i-ELOOP SkyPASSION

Świadczy o tym fakt, że występujący w dwóch odmianach nadwozia kompakt przeszedł bardzo delikatne zmiany. Pamiętacie nasz test Mazdy 6 po faceliftingu? Tam znacznym zmianom uległa choćby deska rozdzielcza, która zyskała ciekawsze kształty, jakby nieco wzorowane na mniejszym modelu. W „trójce”, która premierę miała nieco później, już od początku zdecydowano się na minimalizm, toteż wygląd środkowej konsoli pozostał w identycznej formie do dziś. Co w takim razie się zmieniło?

Odświeżenie

Mazdę 3 po faceliftingu rozpoznamy głównie po nieco inaczej skrojonych zderzakach, nowym wypełnieniu przednich lamp (przez zastosowanie reflektorów LED), czy przesuniętym w dół emblemacie (teraz mieści się w obrysie grilla). Samochód zyskał także mocno metaliczny lakier Machine Gray. Testowany egzemplarz pokryto jednak innym, niebieskim kolorem o nazwie Eternal, który zdaje się nie być niczym innym, jak znanym Reflex Blue pod zmienioną nazwą.

Zobacz 30 zdjęć

Japoński hatchback w najwyższej wersji wyposażeniowej stoi na 18-calowych kołach, a nadwozie dodatkowo ozdobiono chromowanymi listwami, połyskującymi elementami grilla w czarnym kolorze oraz przyciemnianymi tylnymi szybami. Samochód nie rzuca może na kolana tak, jak robi to większa „szóstka”, ale z pewnością należy do czołówki segmentu pod względem designu. Jedynym elementem zakłócającym świetną harmonię nadwozia jest przednia tablica, której wymuszona pozycja jest moim zdaniem za wysoko.

We wnętrzu odnajdziemy między innymi nową kierownicę ze zmienionym układem przycisków oraz przeprojektowany w związku z zastosowaniem elektrycznego hamulca ręcznego tunel środkowy, który posiada teraz większy, zasuwany roletą schowek i nieco zbyt krótki podłokietnik. Na pokładzie mamy do dyspozycji kolorowy wyświetlacz head-up, który może zawierać wskazania prędkości, tempomatu, nawigacji oraz systemów bezpieczeństwa, a także pokazywać znaki drogowe.

Obsługa pokładowych urządzeń jest bardzo prosta, a menu komputera pokładowego jak i głównego ekranu przejrzyste i ładnie zaprojektowane. Nie zmienił się układ przycisków i pokręteł umieszczonych tuż pod lewarkiem skrzyni biegów, który zawsze uważałem za bardzo trafiony i wygodny, mimo, że ekran na szczycie konsoli można obsługiwać dotykowo. Wyposażenie topowej wersji jest oczywiście bardzo bogate – na pokładzie znajdziemy między innymi elektrykę foteli, podgrzewane koło kierownicy (niedostępne do tej pory), system nagłośnieniowy Bose (grający nieźle, choć nie rewelacyjnie), czy skórzaną tapicerkę znaną wcześniej jako Off-White (aktualnie Pure White).

Zobacz 30 zdjęć

Wszystko to powoduje, że wnętrze „trójki”, mimo braku szokujących detali i gadżeciarskich wodotrysków, jest po prostu niesamowicie przyjemne i sprawia wrażenia bycia „lekko premium”. Dlaczego nie w pełni? Miejscami plastiki mogłyby być odrobinę lepiej spasowane i zmontowane lub po prostu bardziej zadowalającej jakości (np. wnętrze schowka przed pasażerem), choć ilość miękkich elementów jest zupełnie w porządku. Szkoda, że wraz z faceliftingiem producent nie zdecydował się umieścić odrobiny skóry na desce rozdzielczej – tak, jak zrobił to w mniejszym modelu 2, czy sportowej MX-5.

Japońska poprawność

W odróżnieniu od nich, ma jednak całkiem przestronne, a także w pełni praktyczne wnętrze. Na niedobór miejsca nie powinni narzekać pasażerowie tylnej kanapy – moje 1,70m „z hakiem” pozwala zmieścić nad głową dwie szerokości dłoni, z kolei siedząc „za sobą” mam jeszcze dużo wolnej przestrzeni w okolicach kolan. Kanapa jest dość płaska i w miarę możliwości pozwala przewieźć trzecią osobę, choć oczywiście szerokość auta nie zapewni takiej liczbie pasażerów dostatecznie dużo miejsca, by czuć się komfortowo.

Typową pojemnością charakteryzuje się bagażnik, który w standardowym układzie siedzeń oferuje nieprzesadne 364, a po ich złożeniu 1263 litry. Kształty są regularne, a podłoga w tym drugim przypadku płaska. Wnętrze oferuje też niezła liczbę i objętość schowków, dobrze prezentując się pod względem funkcjonalnym. Jedynym niedociągnięciem jest brak nawiewów w drugim rzędzie siedzeń (nie chodzi oczywiście o te w podłodze), które w tym segmencie znaleźć możemy co najmniej od półtorej dekady.

Zobacz 30 zdjęć

 

Miło jest jednak patrzeć na całokształt japońskiego wnętrza, które praktycznie w żadnym calu nie przypomina tych z lat 90-tych, co wciąż się zdarza u aut z Dalekiego Wschodu. Mazda wybijała się zresztą już pierwszą generacją modeli 3 i 6, które zerwały nie tylko z trzycyfrowymi nazwami poprzedniczek, ale też ich przeciętnie zaprojektowanymi kabinami. W 2017 roku producent może już śmiało powiedzieć, że ma jedne z przyjemniejszych wnętrz w poszczególnych klasach.

Rozsądnie zestrojona

A więc rutynowo: wskakujemy w wygodny fotel, chwytamy świetną w dotyku i kształcie kierownicę i możemy wciskać przycisk rozruchu. Dwulitrowy, wolnossący silnik o wysokim stopniu sprężania budzi się do życia dość wyraźnie, z charakterystycznym „cykaniem”, które nie ustaje po rozgrzaniu. W kabinie jest jednak cicho i spokojnie, a natarczywy dźwięk daje się we znaki dopiero na wysokich obrotach, choć w przypadku 165-konnej wersji jest poparty dynamiką – ale o tym za chwilę.

Już od pierwszych chwil czuć, że „trójka” nie jest nastawiona typowo w stronę sportu, a raczej sprawia wrażenie ustawionej bardziej kompromisowo niż wskazywałby na to jej wygląd zewnętrzny. Zawieszenie dalekie jest od sztywności nowego Civica i bardziej przypomina to w jego poprzedniej generacji, którego amortyzatory pozwalają na większe skoki podwozia. Nie oznacza to, że Mazda sprężynuje wesoło na wybojach – jej podwozie jest bardzo rozsądnie skalibrowane, nie bujając przesadnie w zakrętach, ale i nie motywując ciała do wykonywania ruchów razem z samochodem. Jest po prostu… przyjemne.

Podobnie relaksujące jest działanie sprzęgła, które działa bardzo lekko. Delikatny powód do narzekań daje lewarek skrzyni biegów, który jest nieprecyzyjny w pozycji luzu. Biegi natomiast wchodzą precyzyjnie, z wyraźnym „kliknięciem”, a do ich wbicia nie potrzeba wykonywać długich ruchów. Nieźle sprawdza się układ kierowniczy, choć i tu nie poczujemy specjalnie dreszczyku emocji – siła jego wspomagania nie pozwala na używanie większej siły, a przełożenie jest raczej typowe dla aut tego segmentu.

Zamiast turbo

Mazda wciąż proponuje nam benzynowe silniki bez doładowania, rekompensując jego brak wysokim stopniem sprężania, technologią odzyskiwania energii z hamowania (i-ELOOP), czy harmonijną pracą w całym zakresie prędkości obrotowych. Trzeba przyznać, że wszystko to daje bardzo dobre efekty. Testowana, 165-konna odmiana charakteryzuje się dynamicznym „dołem”, jak i mocną „górą”, pozwalając nawet na odrobinę zabawy za kierownicą. W przypadku topowej „benzyny” jazda wysokimi obrotami ma sens i jest o wiele bardziej skuteczna niż w słabszej, 120-konnej odmianie tego samego silnika.

Zobacz 30 zdjęć

Co więcej, ten drugi ma praktycznie takie same możliwości na niższych obrotach, a więc równie świetnie nadaje się do miasta. Wszystko wskazuje na to, że tańsza opcja ma celowo zmniejszone osiągi, co potwierdzają niecodzienne wzrosty mocy po strojeniach u zewnętrznych firm. Wskazuje na to też czas osiągania pierwszej „setki”, który nie jest wcale drastycznie gorszy (8,9 kontra 8,2 s testowanej wersji). Wnioski pozostawiam Wam.

Tak czy inaczej, ekonomia dwulitrowego motoru stoi na wysokim poziomie. W mieście, przy umiarkowanie dynamicznej jeździe i przeciętnym zagęszczeniu ruchu możemy spokojnie zejść ze spalaniem poniżej „dziesiątki”, a nawet uzyskać nieznacznie ponad 9 l/100 km. Pamiętajmy jednak, że w przypadku stosunkowo dużego litrażu benzynowego silnika, każde ruszenie wyraźnie zwiększy ten wynik i przy dużej liczbie sygnalizacji świetlnych i sporych korkach wartość może wzrosnąć nawet do 12 litrów (co w takich warunkach nadal jest w pełni akceptowalne). W trasie również nie powinniście być zawiedzeni, czego próbkę znajdziecie w tabelce poniżej.

Zużycie paliwa:	Mazda 3 2.0 165 KM i-ELOOP
przy 100 km/h	5,6 l/100 km
przy 120 km/h	6,8 l/100 km
przy 140 km/h	8,7 l/100 km
w mieście	9,5 l/100 km

Czy niskie zużycie paliwa odbija się czymś negatywnym? Bezpośrednio – rzecz jasna niczym. Ekonomia po części wzięła jednak z lekkiego nadwozia, a to w tym przypadku wpłynęło nieco na zachowanie auta w miejscach nieosłoniętych przed wiatrem. Nadwozie staje się więc nieco mniej stabilne niż w przypadku poprzedniej generacji, która szczególnie w zestawieniu z 2,2-litrowym dieslem miała sporą nadwagę, a co za tym idzie lepiej trzymała się pasa ruchu przy większych prędkościach.

Po części jednak trzecia generacja „trójki” pozwala łatwiej kontrolować podmuchy, bo ma lepszy układ kierowniczy. Choć w charakterze jest podobna, to wydaje się być krokiem do przodu w każdej dziedzinie – zaczynając od znacznie ciekawszego wnętrza, a kończąc właśnie na podwoziu. Gdybym miał znaleźć jej europejskiego odpowiednika, byłaby nim Astra 1.4 Turbo, którą jeździłem ponad rok temu. Auta mają podobne charaktery, choć przyznam, że Japonka okazała się jednak bardziej kusząca.

Wysoka cena, ale za zestaw

Producent z Hiroszimy jest znany z tego, że w najbogatszych wersjach umieszcza na pokładzie niemal wszystko, co można zamówić do danego modelu. W ten sposób powstała testowana wersja SkyPASSION, w której jedynymi brakującymi elementami były skórzana tapicerka (+ elektryczna regulacja fotela), nawigacja oraz pakiet Safety (matrycowe, bardzo dobrze świecące reflektory LED, adaptacyjny tempomat, inteligentne wspomaganie hamowania, system utrzymujący samochód w pasie ruchu).

Zobacz 30 zdjęć

Końcowa cena wyniosła 105 400 złotych – to drogo, jak na tej wielkości samochód z silnikiem benzynowym, ale kwota poparta jest bardzo bogatym wyposażeniem. Z drugiej strony, już podstawa każe za siebie płacić całkiem słone pieniądze. Za 100-konnego „benzyniaka” z wyposażeniem SkyGO zapłacimy 68 900 złotych. Z tym, że i tu sytuacja jest podobna, bo z salonu nie wyjedziemy zupełnie „gołym” autem. Sytuacja oczywiście staje się gorsza, gdy porównamy ceny z francuską konkurencją, jak choćby najnowsze Renault Megane. Opel czy Volkswagen zaoferują jednak podobne ceny za swoje kompakty.

 

 

Podsumowanie

Jak widzicie, Mazda 3 po faceliftingu nadal jest autem, w której inżynierowie wystrzegli się drastycznych wad. Tych mniejszych – owszem, kilka jest, ale nie są na tyle poważne, by zepsuć bardzo dobry ogólny odbiór auta. Kompaktowa propozycja z Hiroszimy nie świeci na ulicy w takim stopniu, jak jej większa siostra, a we wnętrzu zastaniemy nieco bardziej przyziemny klimat, niż w mniejszej, aspirującej do klasy premium dwójce. Jest jednak dopracowanym, dającym przyjemność na co dzień autem, które mimo wysokiej ceny wydaje się być rozsądnym, wartym tej kwoty wyborem.