Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+ Kombi | TEST

Jak zawodnicy podczas ważenia przed startem, E63 S robi show już od pierwszej chwili. Choć to "tylko" klasa E kombi, widać "muskuły", które czają się pod szarym nadwoziem. Poszerzone błotniki, szerokie opony, zmienione zderzaki, delikatne informacje w postaci napisów na błotnikach oraz poczwórne końcówki wydechu o trapezoidalnym kształcie, które po chwili okazują się być nie połączone z faktycznym układem AMG Performance (co za wstyd!). Jednak nawet jeśli nie przekonuje nas ten wygląd, to "Cold start" czterolitrowego biturbo powoduje, że włosy na rękach stają dęba, kury przestają się nieść, a proboszcz pobliskiego włoskiego kościółka zaczyna gorączkowo szukać telefonu do egzorcysty. Po chwili sytuacja jest opanowana - silnik Mercedesa nieco cichnie i praca się wyrównuje. Ale wciąż słychać bulgotanie, zdradzające potężną moc drzemiącą pod maską. Dodam, że to brzmienie, choć już nie ogłuszające, jest w stanie wpędzić w kompleksy Mustanga 5.0 V8 (tu można posłuchać).

Moc i masa

Ta jednostka to nie tylko fantastyczny dźwięk. To również 612 KM, pompowane przez dwie turbiny i osiągane już przy 5 750 obr./min., a także 850 Nm, dostępne od 2 500 do 4 500 obr/min. A więc w każdym zakresie niemieckie kombi ma "parę", by pokazać na co je stać.

W przeciwieństwie do innych Mercedesów, wśród trybów jazdy zniknęło ustawienie Eco, zamiast niego pojawiło się za to Race. Tutaj układ zawieszenia się utwardza, aktywny wydech otwiera, ESP idzie na drzemkę, a cała moc przenoszona jest na wszystkie cztery koła przez system 4MATIC+. Ma on co robić, aby utrzymać AMG w ryzach, opony mają 265 mm szerokości z przodu i 295 mm z tyłu. Dlatego właśnie zaczynamy od testów górskich. Na stromych podjazdach jakoś niespecjalnie czuję, że jadę dużym samochodem. E 63 ryczy, wyrywa się, strzela z wydechu, ale zachowuje stabilność. Do pierwszego zakrętu. Tutaj dodanie gazu z niewielkiej prędkości po dohamowaniu powoduje, że tył nagle, acz delikatnie zaczyna odjeżdżać na bok. ESP wcina się, pozwalając przelecieć również kolejny zakręt w ograniczonym uślizgu tylnej osi. Mimo zmiany wysokości, samochód pędzi z tą samą mocą co poprzednio. Zawieszenie jest twarde, a kubełkowe fotele AMG Performance trzymają ciało podczas kolejnych winkli, obijając ramiona o sztywne podparcie pleców. Po kilkunastu minutach czuję samochód, starając się pojechać jeszcze szybciej. Dwusprzęgłowa MCT Speedshift AMG w trybie Race przechodzi w tryb manualny, więc umiejętnie operując redukcjami można wykrzesać z wozu jeszcze więcej frajdy z jazdy. Ale choć wiem już, do czego potrafi być w takich warunkach zdolne E63 S, czuję też, jakbym przeszedł trening na siłowni. Układ kierowniczy nie jest stricte mechaniczny, ale zestrojono go tak, że cały czas trzeba się z samochodem siłować. Daje (zwłaszcza w bardziej sportowych ustawieniach), bardzo duży opór i niewielkie wspomaganie. Dobrze, że kierownica jest obszyta mikrofibrą, dzięki czemu wygodniej się nią obraca. Ogromny plus za precyzję - to wielki samochód, a (pomijając pracę rąk) z dużą łatwością kieruje się go dokładnie tam gdzie kierowca tego oczekuje. Nieźle też czuć w nim nawierzchnię dzięki zaawansowanemu zawieszeniu. Zresztą - spójrzcie kiedyś na jadące pełnym ogniem niemieckie kombi z tyłu. Świetnie widać, jak usztywniony układ pracuje i przenosi na samochód nawet niewielkie zmiany w strukturze nawierzchni.

Ale prawdziwa walka dopiero się zaczyna. E 63 S wyposażone jest w tryb Drift. Po skomplikowanej procedurze uruchomienia go, AMG zostaje opętane przez kolejnego diabła i zaczyna bardzo szarpać się. Na tyle, że po kilku zakrętach odpuszczamy tą zabawę - za mało tu miejsca, a szarość Alp słabo korespondować będzie z lakierem Mercedesa. Zostajemy więc w ustawieniu Race, czasem "uspokajając" je Sport+ i rozpoczynamy kolejną walkę. Tym razem nasz zawodnik jest bliski poddania się. Sekwencja zakrętów i ostry zjazd uwidaczniają podstawową wadę E 63 S. Ten samochód waży ponad dwie tony, z połową baku i lekkim kierowcą. Mimo, że za nasze bezpieczeństwo odpowiadają ceramiczne hamulce (opcja), których nie sposób w tych warunkach przegrzać, to rozpędzona klasa E nie jest w stanie oszukać praw fizyki i do zakrętu zbliża się, lekko szukając przodem możliwości pojechania w nieco inną stronę. Oczywiście, lewa noga, hamulec, skręt, gaz i samochód oznajmiając światu strzałami z wydechu, że dał radę, wysuwa się na kolejną prostą. Spora w tym oczywiście zasługa elekroniki, która czuwa nad tą potężną maszyną. Nie będę się zastanawiał, jak by się zachowywało takie E AMG, jakby tę jednostkę napędową wrzucić np. do starego W124. Tutaj można sobie poradzić, choć w długiej sekwencji ciaśniejszych zakrętów, gdzie trzeba przerzucać szybko z lewa na prawo przy wysokich prędkościach, też da o sobie znać pochodzenie tego samochodu.

Szybkość

Warto się jednak zastanowić nad tym, czy elektronika w postaci asystenta ograniczeń prędkości nie ma tu racji bytu bardziej niż gdziekolwiek indziej. W naszym teście widzicie samochód z przesuniętym "kagańcem", a więc zdolny rozpędzić się do 300 km/h (choć są w sieci filmiki, gdzie taki Mercedes osiąga licznikowe 320 km/h). Jak szybko osiąga taką prędkość? Wg danych fabrycznych pierwsze 100 km/h w 3,5 sekundy. Wg pomiarów (niestety nie naszych) 200 km/h pojawia się po ok. 11 sekundach. Przypominam, że mówimy o ponad dwóch tonach niemal pięciometrowego kombi. Ale te osiągi wyraźnie czuć. Na autostradzie nasza szara "testówka" jest w swoim żywiole, rykiem silnika spędzając tych wolniejszych z lewego pasa. W razie czego - dohamownie i przytrzymanie lewej łopatki zmiany biegów. Dwusprzęgłówka AMG potrafi robić wielostopniowe redukcje - z szóstego biegu zbija do trójki, z piątego - potrafi zrobić błyskawicznie dwójkę, a wtedy ponad 600 KM wchodzi do gry i katapultuje samochód do przodu. Zresztą, nawet nie tylko na autostradzie, ale na wolniejszych drogach, elastyczność tego samochodu jest potężna. Wyprzedzanie to zawsze łatwizna - trzeba tylko nie zapomnieć o tym, jak szybko silnik wkręca się na wysokie obroty i zmienić bieg na wyższy. Tryb manualny (aktywowany osobnym przyciskiem na desce) jest faktycznie ręczny i przy "odcince" sam nie będzie wrzucał wyższego biegu.

Przy bardzo wysokich prędkościach, kombi z Affalterbach jest bardzo stabilne, ale wciąż również dość sztywne, co powoduje, że gdy nawierzchnia nie jest idealna, nie zachowuje się bardzo spokojnie. Mimo tego, w takich warunkach na łukach jest mocno neutralny i nie pozwala sobie na niespodziewane ruchy na zewnątrz zakrętu - zarówno przodem, jak i tyłem. Jeśli jednak będziecie popędzać go cały czas, spodziewajcie się, że 80-litrowy bak wystarczy na nie więcej niż 400 km. (ostra jazda w górach to jeszcze wyższe wartości). Podczas sześciu dni testu najpopularniejszym hasłem było "trzeba pojechać nakarmić AMG".

Jadąc po nieco mniej wymagającej drodze możemy przyjrzeć się temu, na co Mercedes pozwala nam patrzeć w przypadku tej wersji. E 63 S korzysta oczywiście z tego samego zestawu dwóch "telewizorów" co standardowa klasa E, jednak zegary dostały zmodyfikowaną grafikę, obejmując m. in. te z centralnie umieszczonym obrotomierzem. Wśród możliwości zyskujemy także informacje o przeciążeniach, doładowaniu, wykorzystaniu mocy i momentu obrotowego, a także rejestr czasów naszych okrążeń. Nie powiem, żebyśmy często korzystali z tych wszystkich funkcji, ale to wciąż przyjemny gadżet.

Wszechstronność

Jakbyśmy chcieli ostro pojeździć, ale jednocześnie nie walczyć z masą i typowym dla rodzinnych samochodów wyważeniem, wzięlibyśmy do testu AMG GT (no i gdyby nie to, że na naszych łamach widzieliście już wersje S, C i R). A wzięliśmy kombi na bazie klasy E. Dlaczego? Bo jest na rynku. Na nowe RS6 jeszcze chwile poczekamy, BMW od nieodżałowanego modelu E61 nie ma w ofercie M5 Touring, Cadillac jak na razie nie zaprezentował CTS-V w tym nadwoziu, a Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo gra w nieco innej lidze. Poza tym, rodzinne kombi z mocarnym silnikiem to wystarczająca rekomendacja. A tu wszechstronność jest. E 63 ma mnóstwo miejsca, jak przystało na klasę E. W bagażniku mieści 640 litrów, a po złożeniu siedzeń 1 820. Ma też 600 kg ładowności - i zapewniam Was, że nie będzie miał problemów z jazdą, gdy nawrzucacie do niego "po dach". Zastanawia mnie tylko, dlaczego tylna kanapa, która robiła dobre wrażenie w cywilnych wersjach, zgodnie przez całą redakcję została uznana za niezbyt wygodną. Z innych wad E63 jako samochodu rodzinnego mógłbym wymienić "starego" COMAND-a, z dość powolną pracą i niezbyt szybkim wprowadzaniem adresów do nawigacji. Za to audio od Burmestera gra bardzo dobrze - choć rzadko go słuchaliśmy, bo soundtrack do testu produkowało V8 w przedniej części pojazdu. Trzeba jednak przyznać, że np. jazda tranzytowa przez Szwajcarię nie okazała się bardzo uciążliwa akustycznie - tak naprawdę, jeśli zostawimy wóz w trybie Comfort i nie aktywujemy wydechu przyciskiem, AMG jest całkiem nieźle wyciszone. Również zawieszenie pozwala na w miarę bezproblemową jazdę, choć wciąż jest sztywne (za to bardzo pewne). Więc zastrzeżeń mieliśmy do foteli - teoretycznie są bardzo wygodne, świetnie trzymają na zakrętach, a do tego mają szeroką regulację i pamięć. Ale po kilkuset kilometrach okazywało się, że siedziska są nieco zbyt twarde. A, no i ten układ kierowniczy. Nawet przy założeniach bardzo komfortowych, wciąż pracuje tak, żeby dawać wrażenie "walki z maszyną" - co oznacza, że po długiej, krętej acz spokojnej trasie wysiądziecie z niego zmęczeni.

Co do samych spokojnych tras - Mercedes mając do dyspozycji taki zakres mocy, bardzo szybką skrzynię oraz niekoniecznie wyczynową charakterystykę silnika powoduje, że bez przeszkód można nim jeździć wolniej. Choć dudnienie V8 może prowokować to wcale nie czuć takiej potrzeby "ciśnięcia" tego samochodu gdy tylko wsiądziemy za kierownicę. Ot, wsiadamy i jedziemy. W takim przypadku nawet spalanie nie będzie zabójcze. Minimalne jakie udało nam się osiągnąć to nieco poniżej 8 litrów na każde 100 km. Średnio jednak w trasie spodziewajcie się wyników między 9, a 13, w zależności od kraju i prędkości przelotowych.

zużycie paliwa:	Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+
przy 100 km/h:	10,0 l/100 km
przy 120 km/h:	11,2 l/100 km
przy 140 km/h:	12,3 l/100 km
w mieście:	od 16 l/100 km w górę

Choć to oczywiście kwestia gustu, Mercedes postarał się też, żeby nie cierpiało poczucie estetyki w testowym samochodzie. Wnętrze starannie wykończono jasną skórą Nappa, a deska rozdzielcza zyskała panele określane w konfiguratorze jako srebrne matowe włókno szklane - wyglądają bardzo dobrze, zwłaszcza w zestawieniu z "włóknem węglowym", jakie mieliśmy w CLS 400 d, czy nieśmiertelnym (niestety) Piano Black. Do kompletu w naszym egzemplarzu analogowy zegarek na desce pochodzi od jednej z najbardziej znanych szwajcarskich manufaktur (współpracującej zresztą stale z Mercedesem) - IWC Schaffhausen.

Tak dopracowane wnętrze oraz samochód musi swoje kosztować. Co prawda specyfikacja samochodu pochodzi z rynku niemieckiego, ale bardzo zbliżony egzemplarz wg polskiego konfiguratora to wydatek 775 290 zl, przy 623 500 zł za podstawowe E63 S kombi. W cenie dodatków, poza "gadżetami" w typie systemu COMAND, oświetlenia ambiente, lakieru i tapicerki jest np. 39 tys. zł za ceramiczne hamulce, niemal 20 tys. za fotele Performance z elektryczną regulacją i pamięcią, czy 6,7 tys. za opcjonalny wydech.

Podsumowanie

Cudownie uniwersalny, absurdalnie mocny, fantastycznie szybki. Mercedes-AMG E63 S jest świetną "zabawką". Nie wiem, czy jest wystarczająco dobry na co dzień. Może czasem nieco męczyć. Do tego jest koszmarnie ciężki, co zmniejsza jego użyteczność podczas naprawdę ostrej zabawy. Ale... dostarcza miliona niesamowitych wrażeń. Z niecierpliwością czekam na nowe RS6. Zestawiając z wychodzącym modelem - poproszę Mercedesa, sprawia wrażenie, że jest czymś więcej niż niesamowicie szybkim kombi.