Mercedes-AMG GT C Roadster | TEST

"C" w oznaczeniu rodziny AMG GT wcale nie oznacza wersji ze zdejmowanym dachem. Spokojnie możecie zamówić wersję GT Roadster z silnikiem generującym "zaledwie" 476 KM. I też będziecie zachwyceni. "C" plasuje się tak naprawdę powyżej modelu GT S, o którym mieliście okazje czytać, i występuje wyłącznie jako dwumiejscowy kabriolet. Co za tym idzie, to jeden z najbardziej szalonych i udanych "bezdachów" na rynku.

Huragan

Mój "koniec tęczy" znalazł swoje miejsce w okolicach Bad Driburg. To niewielka miejscowość w Nadrenii, gdzie znajduje się jeden z najnowszych torów wyścigowych w Europie. Całkowicie prywatna inicjatywa o szalonym przebiegu, Bilster Berg, będzie jeszcze gościła na łamach naszego portalu. Ale właśnie na okoliczne drogi porwałem GT C Roadstera, przy okazji dotrzymując obietnicy złożonej przez naczelnego pięć miesięcy temu, że przekażemy Wam materiał z dłuższej jazdy otwartym AMG GT.

Tobias Wiedl

Herr Wiedl złożył swój autograf na karbonowej pokrywie silnika spoczywającego pod długaśną maską żółtego roadstera. Pod nią, znajduje się czterolitrowe V8 biturbo, które znamy z wielu modeli marki (modele "500" również korzystają z tej jednostki). Jednak myli się ten, kto uzna "V ósemkę" za tą samą jednostkę. Ta została zbudowana w Affalterbach, siedzibie marki Mercedes-AMG. I zapewnia zupełnie inne doznania.

Ośmiocylindrowe Mercedesy zawsze brzmiały świetnie. AMG GT budząc się do życia wprawia w drżenie szyby w okolicznych, często wiekowych, domach. Chrapliwy grzmot i bulgot zwiastujący duże emocje wydobywają się z dwóch trapezoidalnych końcówek układu wydechowego. Temperatura jest jeszcze niska, a w miasteczkach obowiązują niskie ograniczenia, więc póki co korzystam z trybu C na poręcznie umieszczonym pokrętle. Niemal dwa metry szerokości nie ułatwiają mi wydostania się na wolną drogę, jednak wszystko udaje się bezboleśnie, a GT C wcale nie jest nieporęczne. Choć akurat układ kierowniczy od razu daje do zrozumienia, że woli szybkie zakręty, niż manewry na ciasnych parkingach.

Czterolitrowy silnik ma fantastyczną reakcję na gaz, ale nawet starając się nie przekraczać 50 km/h, da się nim w miarę sensownie jeździć. Z drugiej strony, mam wrażenie, jakbym jechał słabszym samochodem na ustawieniach sportowych. Potężna moc tylko czeka, żeby móc wydostać się na wolność. Jest dostępna od samego dołu i tak przekonująco "ryczy" z wydechu i prosi o poluzowanie kagańca, że czym prędzej wyjeżdżam do miejsca, gdzie nie ma terenu zabudowanego. Dookoła pola i lasy, a przede mną biegnąca lekkimi łukami równa droga. Wciskam więc gaz i pozwalam wzrastać obrotom bez opamiętania. Czerwone pole w GT C zaczyna się od 7 000 obr/min., ale już od 1 900 obr/min. mam dostępne całe 690 Nm momentu obrotowego. Nie ma turbodziury, nie ma nic, co by mnie ograniczało w ostrzejszej jeździe. AMG zbudowało cudowną maszynę do napędzania tylnych kół w "moim" żółtym roadsterze. Za zmianę biegów odpowiada "dwusprzęgłówka" AMG Speedshift, która przy próbach dynamicznej jazdy nigdy się nie myli, a to sprawia, że 557 KM dostępne od 5 750 obr/min. zawsze jest dobrze rozdysponowane. Jak dobrze? 100 km/h w 3,7 sekundy, a maksymalna prędkość do 316 km/h. Samochód robi piorunujące wrażenie, a na dodatek jazda okraszona jest tak wspaniałą ścieżką dźwiękową, że audio Burmester jest kompletnie zbędne. W tym roadsterze każdy kilometr to chęć podkręcenia prawą nogą strzałki na obrotomierzu. Zwłaszcza, że nawet w najbardziej "normalnym" trybie można włączyć aktywny wydech i cieszyć się niczym nieskrępowanym rykiem pracującej V8-ki, okraszonym potężnymi strzałami przy zmianach biegów i odpuszczaniu gazu (w trybach S+/Race jest on domyślnie włączony). Dźwięk ten dodatkowo cieszy, gdyż nie dobiega "gdzieś zza pleców", a niemal nas otacza, przy jeździe z otwartym dachem.

Niezależnie od prędkości, GT C ma odpowiedni zapas mocy, aby rozpędzić wóz na prostej pomiędzy zakrętami. Wyprzedzanie jest czystą przyjemnością i zajmuje chwilę. Zmiany biegów następują szybko, a w razie czego można sobie pomóc łopatkami na kierownicy, bądź zmieniając przyciskiem na konsoli środkowej skrzynię w sekwencyjny "manual". Warto też wiedzieć, że przekładnia ma nieco zmienione przełożenia pierwszego i ostatniego biegu w stosunku do innych modeli - w GT C są takie same jak w najmocniejszej wersji GT R. Wspomniany wcześniej tryb Race również poprawia zarówno reakcję na gaz (tak jakby do tej pory była nie dość szybka), jak i prędkość działania skrzyni.

Miałem okazję jeździć modelem GT S podczas naszego testu, teraz do dyspozycji miałem mocniejsze GT C. Czym się różnią, poza tym, że "C" występuje niemal wyłącznie jako roadster (niemal, bo zbudowano 500 sztuk edycji na 50-lecie AMG w wersji Coupe)? Tak naprawdę, osiągi są niemal identyczne, mimo 35 KM różnicy (obecnie GT S dysponuje 522 KM). Moment obrotowy w "C" jest dostępny nieco wyżej i dłużej, za to maksymalna moc osiągana jest niżej i "trzymana" w szerszym zakresie obrotów. Mocniejsza wersja jest nieco bardziej dzika i mniej "codzienna", a także trochę głośniejsza, nie tracąc jednak swojej praktyczności. W cenie modelu "C" otrzymamy też o 57 mm szersze nadwozie, większe seryjne hamulce oraz wziętą z modelu GT R skrętną tylną oś.

Brak problemów

Nie ma też słów na to, żeby opisać jak prowadzi się GT C. O dziwo nie wyczułem zmniejszonej sztywności ze względu na "utracony" dach. AMG zresztą raczej by sobie nie pozwoliło na znaczne pogorszenie właściwości jezdnych samochodu. W końcu wsadzenie za przednią oś ponad 550 KM wymaga daleko idącej pracy nad innymi aspektami samochodu. Dlatego też skrzynia biegów wylądowała z tyłu - układ Transaxle zapewnia lepszy rozkład mas. Amortyzatory mają regulowaną twardość - są: dość twarde, bardzo twarde, albo wymagające naprawdę równej drogi. Regulacja jest albo samodzielna, kolejnym przyciskiem na konsoli środkowej, albo następuje wraz ze zmianami trybów jazdy. W standardowym, czujemy się jak w dość sztywnym samochodzie sportowym. Koła rozstawione niemal "po rogach" dają spore poczucie stabilności, a w zestawieniu z rewelacyjnym układem kierowniczym powodują, że już po kilku chwilach samochód można bardzo dobrze poczuć. Zwłaszcza, że o naszą pozycję dbają zarówno niesamowicie wygodne, jak i świetnie trzymające w zakrętach fotele kubełkowe AMG Performance, pokryte skórą i alcantarą.

Przełączenie na Race powoduje, że mimo bycia w "lanserskim kabriolecie", czuję się jakbym wsiadł do zupełnie innego wozu. Jest sztywno, układ kierowniczy wymaga sporo pracy, a ja doskonale wiem wszystko, co dzieje się z samochodem. Dlatego na zamkniętym odcinku drogi mogę pojechać naprawdę szybko. NAPRAWDĘ szybko!  Jednak napęd wyłącznie na dwa koła oczywiście wymaga ode mnie sporego skupienia. Odłączona kontrola trakcji nie przyjdzie mi z pomocą, gdy w zakręcie gazu dodam zbyt mocno. AMG GT C bez problemu wyrzuca tył na zewnątrz łuku. W trybach mniej sportowych wóz jest trochę wspomagany przez elektronikę, przez co neutralność w zakręcie jest niezmącona. Jednak przy odrobinie chęci, bądź nie mając umiaru w operowaniu pedałem gazu, łatwo zamienić w daleko idącą nadsterowność. Myślę, że mając czas, komplet opon i miejsce, mógłbym w kilkanaście minut spowić okolicę w kłębach dymu z idącego "bokiem" Roadstera. W zastanej sytuacji cieszy mnie jednak pewność i lekkość z jaką pokonuję zakręty, dohamowując przed nimi precyzyjnie i z dużą siłą dzięki opcjonalnym karbonowo-ceramicznym tarczom hamulcowym. Trzeba jednak pamiętać, że wymagają one lekkiego rozgrzania, zanim osiągną pełną skuteczność. Wtedy jednak są potężne. W awaryjnej sytuacji potrafią niemalże przemieścić organy wewnątrz naszego ciała, rzucając nas na pas bezpieczeństwa. Na szczęście są łatwe do dozowania, dzięki czemu samochodem jedzie się bardzo pewnie i precyzyjnie.

Garść nikomu niepotrzebnych informacji

Czy jednak na pewno? To w końcu "tylko" GT C, a nie hardkorowy GT R. Ten samochód pełni rolę jedynego/drugiego/trzeciego w rodzinie, ale jednak powinien prezentować równie wysoki poziom w każdej kategorii. I dokładnie tak jest. Mercedes niczego nie pozostawia przypadkowi, dlatego nawet wykończenie jest na bardzo wysokim poziomie (z niewielką wpadką w postaci wykończenia Piano Black, które nigdy nie jest dobrym wyborem. Ale przynajmniej nie trzeszczy). To, co zaskakuje, to ilość miejsca. Każdy, kto wsiada do GT C uzna, że samochód jest do niego idealnie dopasowany. I duży, i mały, zawsze wygodny. Nawet całkiem łatwo się do niego wsiada, a także wysiada. Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra, a większość potrzebnych przełączników pod ręką (najmniej poręczny jest selektor zmiany biegów). Jedyne co bym zmienił, to poprawił działanie systemu COMAND. To również tradycyjnie moja "czepliwość" w Mercedesach, jednak dopiero nowa klasa S ma go poprawionego i nieco ułatwiono sterowanie nim. A przyznajcie, że ostatnie czego oczekujecie po supersportowym samochodzie, to konieczność skomplikowanego "grzebania w systemie".

AMG GT Roadster, choć twardy, jest całkiem przyzwoity do jazdy na co dzień. Ma kamerę cofania, wręcz da się nim czasem wjechać tyłem w ciaśniejsze miejsce,a widoczność do przodu i na boki jest na niezłym poziomie (gorzej jest do tyłu po skosie, ale przy nadwoziu coupe, bądź cabrio z założonym dachem trudno spotkać wóz, który nie będzie miał tego problemu). Przeszkadzać może wspomniany wcześniej dość ciężko pracujący układ kierowniczy, a także... nieco zbyt głośna jazda. Tak, ten fantastyczny dźwięk silnika jest ucztą dla ucha miłośnika motoryzacji. Jeśli jednak macie do pokonania 500 km, z dachem lub bez, to nawet z "wyłączonym" wydechem nie każdemu będzie pasowało buczenie potężnego silnika. To jednak niewielka i "znośna" wada, jak na ilość jego zalet. A pewnie dodatkowo będą Was kusić takie trasy, bo dla dwóch osób jest to bezproblemowy wóz na kilkudniowy wypad. Do bagażnika o pojemności 165 l (niezależnie od położenia materiałowego dachu) mieszczą się dwie walizki "kabinówki" - nawet te największe, kilka mniejszych toreb (np. futerały na spory sprzęt foto) i sporo drobiazgów. Do tego dwa schowki w środku i ewentualnie, jak kierowca i pasażer są niscy, trochę miejsca za fotelami.

Dżentelmeni nie rozmawiają o pieniądzach?

Czy aby naprawdę? Pozwolę sobie nie wspomnieć o spalaniu, bo jest "dowolne" - 98-ka potrafi błyskawicznie zniknąć z baku GT C Roadstera.

A cena zakupu? Nasz samochód wyceniony jest na ok. 970 tys. zł. Przy czym kabriolet z literką "C" zaczyna się od 750 tys. zł. Za dodatkowe 220 tysięcy otrzymamy m. in. wspomniane wcześniej fotele, hamulce (prawie 40 tys. zł), czy system COMAND. Sam lakier Solarbeam Yellow jest wspaniały, ale kosztuje tyle co nowy Fiat Panda (41 tys. zł). Również spore emocje potrafi z kolei zapewnić model GT Roadster. Mniejsza moc i brak niektórych opcji (m.in. skrętnej tylnej osi) pozwoli zaoszczędzić niemal 150 tys. zł (GT Roadster zaczyna się od 606 tys. zł).

 

Podsumowanie

Nie wiem, czy jest wart każdych pieniędzy. Nie wiem, czy 911 Turbo nie jest lepsze, albo nowe Ferrari Portofino. Wiem, że Mercedes-AMG GT C Roadster kupuje mnie całością doznań które zapewnia. Brzmi przepięknie, jest diabelsko szybki, wygląda cudownie, jest świetnie poskładany i ma bardzo zaawansowane i skuteczne "technikalia", które pozwalają nim pojeździć naprawdę szybko. Nie mam nic do dodania. Może poza tym, że każdy model z tej rodziny jest fantastycznym samochodem.