Test

Mercedes C200 7G-TRONIC PLUS

Uciec przed paparazzi

Na dystansie:
764 km

Nowa klasa C to samochód dla gwiazdy. Kupując dobrze skonfigurowaną wersję masz gwarancję, że oczy przechodniów będą skierowane na krzykliwie zaprojektowane nadwozie. To mini S-klasa. A gdy wyciągną aparaty, nie wystarczy im byle skuter, aby Cię dogonić.

Trudno uwierzyć, jak wielkie wrażenie na ulicach robi biały Mercedes C200 ozdobiony pakietem AMG. Ależ zmieniły się Mercedesy w ostatnim czasie. Ze statecznych samochodów dla starszych panów w motoryzacyjnych celebrytów. Mają się wyróżniać. To prawdopodobnie najważniejsze założenie przy projektowaniu nowej gamy modelowej Mercedesa. Kwintesencją takiego języka projektowania jest oczywiście flagowa klasa S, kolos napakowany technologią i luksusem. Więc na ile C-klasa to pomniejszona „eska”?

Gwiazda z wyboru
Zderzak przedni jest właściwie identyczny do tego z większego brata, ale mniejszy – podobnie, jak grill z centralnie umieszczoną, wielką gwiazdą. Światła – prawie identyczne. Również LED-y, i to pełne – wszystkie światła są obsługiwane przez diody, a ILS (Intelligent Light System) sprawia, że są co najmniej tak samo inteligentne i skuteczne, jak Matrix LED w Audi, które chwaliłem podczas pierwszej jazdy nowym Audi A8. Oświetlenie to podstawa bezpieczeństwa w nocy, więc taki postęp i wyścig producentów w tej dziedzinie (BMW i Audi ze swoimi światłami laserowymi, do których zapewne wkrótce dołączy Mercedes) cieszy. I martwi, gdy wsiadam do swojego anty-premium ze zwykłymi reflektorami i żarówkami H4. W niektórych sytuacjach bardziej skuteczna niż one byłaby echolokacja… Różnica jest potężna. To zupełnie inne światy.

Szok wywołuje nie tyle jasność i precyzja oświetlenia drogi ILS-ów, ale szybkość reakcji na ruchy kierownicą, samochody nadjeżdżające z naprzeciwka („wycinanie” ich z oświetlanego obszaru) i najlepsze – oświetlanie przeszkód i zwierząt na drodze. Kiedy stojąca przy jezdni sarna została zaznaczona trzykrotnym błyskiem z pełną mocą, spokojnie zwolniłem i bezpiecznie ją ominąłem, a następnie zająłem się zbieraniem szczęki z miękkiego dywanika. Sposób, w jaki światłowodowe LED-y do jazdy dziennej witają kierowcę błyskiem na niebiesko również robi wrażenie. Jak cała reszta samochodu.

Wracając do dizajnu, z boku w miejsce nijakiej stylistyki poprzednika pojawiły się dwie zbliżające się do siebie linie, nadające sylwetce sporo dynamiki. Jeśli dobrze pamiętam, ten element stylistyczny wprowadziła druga generacja CLS-a. Sprawia, że Mercedesy nawet na postoju wyglądają, jakby mknęły po autostradzie. Z tyłu zaś znowu odróżniamy C od S tylko po rozmiarach – światła (tak, znowu LED) są prawie identyczne. Ale to nic nie szkodzi… Moim zdaniem – to genialnie zaprojektowany sedan. Po prostu. Nie wygląda jak maksymalnie skumulowany szpan, czyli CLA, ani jak Hyundai z zastrzykiem niemieckich genów, jak E. Całe szczęście, że to właśnie klasa S była „dawcą” stylistyki.

Wnętrze
Stylowe, nowoczesne i funkcjonalne, oraz – podobnie jak z zewnątrz – zaprojektowane również (i jak się wydaje – nie tylko) dla ludzi młodych. Niekoniecznie ciałem, ale duchem. We wnętrzu nowej klasy C można poczuć się jak w uszytym na miarę garniturze – fotele są dość przylegające, jak na Mercedesa, a tunel środkowy jest wysoki i szeroki. Miejsca nie zabiera nam przeniesiony na kolumnę kierowniczą selektor trybów automatycznej skrzyni, więc mamy do dyspozycji duży, zamykany schowek pod podłokietnikiem, dwa uchwyty na kubki i schowek z przodu oraz pokrętło, zestaw przycisków i panel dotykowy, za pomocą których sterujemy wszystkimi funkcjami klasy C. Wszystko jest błyszczące aż do przesady, a wstawki ze szczotkowanego aluminium będące elementem pakietu AMG wyglądają wprost obłędnie.

Obsługa opcji i multimediów wymaga przyzwyczajenia i nauki, ale gdy już wszystko opanujemy – działa szybko i sprawnie. Pokrętła (działającego z precyzją i oporem godnymi klasy premium, co buduje poczucie solidności) używamy do wybierania opcji z menu, a panel dotykowy – na którym możemy pisać, co ułatwia wprowadzanie adresu do nawigacji – można też „analogowo” wcisnąć, czym potwierdzamy wybór. Odtwarzane utwory czy stacje radiowe przełączamy jak w smartfonie – dotykowo.

Wyświetlacz, będący zupełnie oddzielnym od deski rozdzielczej elementem, ma przekątną 17,78 cm, czyli 7 cali. To więcej niż wystarczająco, a rozdzielczość matrycy TFT jest bardzo duża, co zapewnia doskonałą jakość obrazu i czytelność. Łatwo to dostrzec podczas korzystania z kamery cofania, która dotrzymuje kroku wyświetlaczowi – możemy bez trudu dostrzec, jaki rozmiar ogumienia ma samochód, który zablokował nas podczas wyjeżdżania z miejsca parkingowego.

Klasa C potrafi teraz kontrolować zapach i jakość powietrza w kabinie lepiej niż kiedykolwiek wcześniej – posiada jonizator, dozownik perfum z regulowaną intensywnością rozpylania oraz najciekawsze – na podstawie danych o tunelach z GPS zamyka obieg automatycznie. Fajny pomysł, ale tuneli w Polsce mamy jak na lekarstwo. Za to codziennie przejeżdżam obok wysypiska śmieci na gdańskich Szadółkach – jeśli zapomnę włączyć zamknięty obieg powietrza, jestem bliski uduszenia się. Ta generacja nie rozwiązała mojego problemu, ale jeśli następna da radę, zyska mój wielki szacunek.

Miejsca na tylnej kanapie jest w sam raz dla osoby o wzroście 185 cm siedzącej za osobą o wzroście 185 cm. Jeśli jedna z tych liczb jest większa – może być ciasno. Tylny rząd – podobnie, jak przedni – zapewnia wysoki komfort podróży na długich trasach. Do tych przyda się też duży bagażnik – 480 litrów wystarczy.

Pod maską
Tam mieszka silnik o oznaczeniu 200. Jego pojemność, wbrew obecnym trendom, to rzeczywiście prawie 2 litry – 1991 cm3. Ale moc – już w zgodzie z trendami – jest generowana przy pomocy turbosprężarki, jednak nie takiej, która dmucha z pełną siłą już przy 1500 obr./min. O nie – C200 lubi, gdy wkręca się go na obroty. Ładunek 184 KM przy 5500 obrotów na minutę i siła 300 Nm od 1200 do 4000 obrotów wystarczą do szybkiej jazdy i sprawnego wyprzedzania w każdej sytuacji.

Jego dźwięk można oceniać na dwa sposoby – kultura pracy i wyciszenie stoją na najwyższym poziomie, ale za to dźwięk wkręcanego na wysokie obroty dwulitrowca należy uznać za przeciętny – ot, po prostu kolejny, turbodoładowany czterocylindrowiec, z którego wydech wyciąga odrobinę więcej.

Najbardziej zaskakujący jest jego umiarkowany apetyt na paliwo. Wierzcie lub nie, ale jadąc z Gdańska do Warszawy, stosując się do ograniczeń prędkości, udało mi się spalić dokładnie 5,2 litra na 100 kilometrów. Przecież mówimy tu o dwóch litrach pojemności i prawie 200 KM! W mieście również radzi sobie wyśmienicie, czego dowodem są wyniki w żadnym wypadku nieprzekraczające 10 litrów. Pomaga w tym tryb ECO, który posiada m.in. funkcję „żeglowania”, czyli jazdy na luzie, kiedy puścimy gaz bez zamiaru hamowania. Można wtedy trochę zaoszczędzić, ale jeśli chcemy szybko zwalniać, to jazda na luzie podczas hamowania jest głupotą – co niestety nie jest rzadkością dla tej skrzyni biegów. Pewnie dlatego, że nie jest zdolna do płynnych operacji załączania biegu po dotknięciu hamulca. A DSG w plebejskim Volkswagenie czy Skodzie potrafi…

Chciałeś emocji?
Masz emocje. Dopóki jedziesz spokojnie, siedzisz za kierownicą poprawnego i bardzo komfortowego Merca, ale gdy spróbujesz wykorzystać wszystkie spośród 184 koni mechanicznych i sprawdzić, jak radzi sobie obniżone, sportowe zawieszenie będące elementem pakietu AMG, przekonasz się, że C-klasa jest zaskakująco blisko BMW. Wystarczy wyłączyć ESP, wejść szybko w zakręt i mocniej wcisnąć gaz…

Wtedy po raz pierwszy uderzyła mnie myśl, że w tym samochodzie nie powinni zasiadać sztywniacy w kapeluszach. Nie jest to może od razu Toyota GT 86, ale jak na całkiem przestronnego sedana jest więcej niż dobrze. Czucie na kierownicy jest lepsze, niż się spodziewałem, ale wciąż gorsze niż w samochodach z szachownicą w logo. Nawet jeśli jest to niewielka różnica. Na uwagę zasługuje również dobre wyważenie i lekkość w zmianach kierunku jazdy, co potwierdzają dane techniczne – 1390 kilogramów to niezły wynik. I jeszcze coś – komfort podczas bardzo szybkiej jazdy wcale nie jest gorszy. To idealny kompromis zestrojenia zawieszenia.

Są też wady, ponieważ skrzynia biegów 7G-TRONIC PLUS mocno ogranicza sportowe zapędy niemieckiej limuzyny, chociaż wcale nie powinna – kosztuje prawie 11 tysięcy złotych. Jedyne, co ma wspólnego z emocjami, to efektowne „burnouty” podczas startów, które wychodzą jej bez najmniejszego problemu. Standardowo można by jako kontrargument przytoczyć płynność zmiany biegów, lecz nie w tym wypadku – zdarza się jej szarpnąć, biegi zmienia zdecydowanie zbyt wolno oraz za wysoko kręci silnik, nawet w trybie ECO.

Zalety:
  • bardzo atrakcyjny wygląd,
  • genialne światła ILS,
  • efektowny pakiet AMG,
  • komfortowe zawieszenie zdolne do sportowej jazdy,
  • świetnie wykończone i funkcjonalne wnętrze,
  • niskie spalanie pomimo kiepskiego automatu.
Wady:
  • fatalna skrzynia biegów za ogromne pieniądze,
  • czucie na kierownicy mogłoby być lepsze,
  • nagromadzenie funkcji na drążku z lewej strony kierownicy.

Podsumowanie:

Jak wynika z powyższego zestawienia wad i zalet, C200 to zdecydowanie samochód na plus. Cena wersji testowej w wysokości 150 tysięcy oczywiście nijak się ma to ceny testowego egzamplarza – 230 989 zł. Ale na tle konkurencji wcale nie jest tak źle, a wyposażenie naprawdę robi wrażenie. Podobnie jak prowadzenie, komfort, multimedia, wygląd…

Dane techniczne
Dane techniczne producentaMercedes C200 7G-TRONIC PLUS
Silnikbenzynowy, turbo, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1991 cm³
Moc maksymalna184 KM (135 kW) przy 5500 obr./min.
Maks. moment obrotowy300 Nm przy 1200-4000 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 7-biegowa
Napędtylny
Zawieszenie przódwielowahaczowe
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony225/45 R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń480 l
Zbiornik paliwa41 l
Typ nadwoziasedan
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4686/1810/1442 mm
Rozstaw osi2840 mm
Masa własna /ładowność1390/640 kg
Masa przyczepy / z hamulcem1600/725 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie6,8/4,4/5,3 (test: 9,4/5,2/7,7)
Emisja CO2123 g/km
Prędkość maksymalna235 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h7,3 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier6 lat/2 lata
Okresy międzyprzeglądowewedług wskazań komputera
Cena wersji podstawowejC180: 125 900 zł
Cena wersji testowej150 196 zł
Cena egz. testowego230 989 zł