Mercedes G500 | TEST

Klasa G, "Gelenda", G-Wagen, a dla wielu po prostu "ten terenowy Mercedes". Nawet osoby, dla których motoryzacja nie jest pasją, są w stanie rozpoznać ten model. I w większości przypadków, reakcje na niego są pozytywne. Przez kilka dni testu niemal nie słyszałem negatywnych opinii dotyczących klasy G. To jeden z ważniejszych modeli w historii marki - od tego roku dostępny jest w nowej wersji. Ale czy na pewno nowej? Samochód wciąż ma oznaczenie W463, tak jak dotychczas. Z zewnątrz odróżnialny jest głównie po przednich i tylnych lampach z oświetleniem LED. A jednak, wg producenta, tylko pięć mało znaczących elementów jest identyczna jak w poprzedniku. Siadamy więc za kółkiem doładowanego V8 w G500, czyli słabszej z dwóch dostępnych obecnie odmian, aby sprawdzić, jaka jest klasa G.

"Musisz mocniej"

To zdanie będzie jednym z częściej wypowiadanych przez Was, jeśli ktoś będzie z Wami jechał klasą G. Bo choć samochód jest całkowicie nowy, jest zrobiony zupełnie tak jak stary. Płaskie powierzchnie kanciastego nadwozia, klamki jak z połowy lat 70-ych (nieruchome, z wciskanym zamkiem, oczywiście bez systemu bezkluczykowego) oraz drzwi, którymi po prostu trzeba trzasnąć. A potem drugi raz, mocniej. Albo nawet trzeci. Naprawdę trzeba było nawet zamki w drzwiach tak skonstruować? No niech będzie, choć jestem pewien, że choć ten surowy klimat mi bardzo pasował przez te kilka dni, to po kilku tygodniach mógłbym mieć dość.

Na pewno za to nie będę miał dość wnętrza klasy G, i to mimo zastosowania systemu multimedialnego COMAND, ze wszystkimi jego wadami (ergonomio, gdzie jesteś!?). Nawet mniej wprawne oko, które jednak widziało różne modele Mercedesa, szybko zauważy, że wnętrze G500 to zlepek elementów z innych samochodów marki. Podłokietnik, panel sterowania COMAND-em, panel sterowania klimatyzacją wraz z analogowym zegarkiem, kierownica, czy zegary w formie dwóch ekranów - wszystko to znamy. Tak samo jak fotele, które są albo identyczne, albo niemal identyczne jak te w klasie S, ze wszystkimi ich zaletami i brakiem wad. Są obszerne, obrzydliwie wygodne, mają ogrzewanie, wentylację, kilkanaście rodzajów masażu do wyboru, a na zakrętach potrafią podpierać ciało wypychając boczki. Ekstra, można nie wysiadać. Zwłaszcza, że w końcu pozycja za kierownicą w klasie G jest bardzo dobra. W poprzednim W463 siedziało się nieco bliżej bocznej szyby, a kierownica była... nie na wprost. Teraz jest wygodnie, dużo przestronniej, i ze świetną widocznością do przodu - przez niemal pionową i płaską szybę widzi się sporą część maski wraz z "latarenkami" kierunkowskazów. Coś fantastycznego.

O dziwo, mimo przejęcia wielu elementów ze zdecydowanie mniej "terenowych" modeli, udało się zachować charakter klasy G. Powiedziałbym, że podwójny ekran zegarów tutaj pasuje najbardziej ze wszystkich modeli, ze swoją "wielką prostokątnością". Mamy też prosty kształt samej deski rozdzielczej oraz solidny uchwyt przed pasażerem, wykończony tym samym drewnem co reszta elementów. Tu i ówdzie znajdziemy też głośniki audio Burmester - nie jest ono konieczne w tym samochodzie (o czym później), ale gra bardzo ładnie. Zresztą, w tym samochodzie, mimo trzaskania drzwiami, czuć prawdziwego, luksusowego Mercedesa. Chciałbym zobaczyć, jak będzie prezentować się robocza wersja Professional, ale chodzą słuchy, że jej nie będzie w ofercie. I nie wiem dlaczego.

Jazda na niedźwiedziu

Skoro już wygodnie usadziłem się w fotelu, naciskam przycisk uruchamiający silnik. I tu naprawdę duże zaskoczenie. Czterolitrowe V8, napędzające G500 budzi się z dźwiękiem, którego absolutnie po tym samochodzie się nie spodziewał. Zakładałem, że odmiana "standardowa" w swoim charakterze będzie bliższa mruczącemu, delikatnemu V8, tak jak zestrojono je np. w klasie S. Tymczasem klasa G "wstaje" z głębokim, chropawym grzmotem, który przypomina bardziej tonację starego 5,5-litrowego V8, niż nowoczesnej, gładkiej jednostki tego typu. Wrażenie jest piorunujące. Póki silnik się trochę nie ogrzeje, delikatnie wibruje i słychać niskie buczenie ośmiu cylindrów. Potem się troszkę wycisza, jednak dodanie gazu nawet na postoju uwalnia ryk silnika, którego byście się nie spodziewali, a cała "buda", choć to 2,5 tony wg dowodu, buja się niczym w Muscle Carze przed startem spod świateł.

Trudno jest ruszyć G500 "na spokojnie", ale jakoś się udaje. Delikatnie muskając pedał gazu udajemy się w miejsce, gdzie będzie można nieco popuścić cugli niedźwiedziowi. Silnik cały czas wydaje dźwięki, jakby "misiek" pod maską był głodny i właśnie wybudzony z bardzo udanej drzemki. A ma swoją siłę. Podwójnie doładowana jednostka jest oczywiście znana już od pewnego czasu. Tutaj zestrojono ją na 422 KM i 610 Nm. Moc przekazywana jest stale na wszystkie cztery koła przez dziewięciobiegową, klasyczną skrzynię automatyczną, która póki co radzi sobie całkiem nieźle, choć tradycyjnie przy niższych prędkościach potrafi się nieco pogubić.

Jazda przez miasto to niezapomniane wrażenie i ogromne wyzwanie. Wóz jest wielki, układ kierowniczy pracuje dobrze, choć wymaga włożenia siły w kręcenie kierownicą. Prezencja i brzmienie powodują, że na ulicy ludzie zwracają na niego uwagę, zwłaszcza że prasowy egzemplarz polakierowano głęboką ciemną zielenią, odróżniającą G500 od najpopularniejszych czarnych i granatowych egzemplarzy. Miasto to nie zawsze dobre drogi. Ale to kompletnie nie robi na G500 wrażenia. Nie ma tu pneumatyki, tylne zawieszenie oparto na regulowanych amortyzatorach, sprężynach oraz sztywnym moście i drążku Panharda. I co? I nic go nie wzrusza. Czasem się nieco bujnie, ale do wnętrza nie przenikają w zasadzie żadne niepokojące zachowania. Oczywiście, nic też nie trzeszczy.

Gdy miejsca robi się więcej, wciskam mocno gaz. Niedźwiedź ryczy wyjątkowo brutalnie, a samochód startuje do przodu, jakby ważył o wiele mniej. 100 km/h pojawia się po niecałych 6 sekundach, ale to, co robi wrażenie, to elastyczność. G500 szybko rozpędza się zawsze i z każdej prędkości. Owszem, opory powietrza stanowią pewien problem, podobnie jak lekkie opóźnienie skrzyni przy redukcji, ale Mercedes pcha się do przodu w sposób równie fascynujący, co przerażający. Zwłaszcza, że przy przyspieszaniu 9G-Tronic sprawnie wrzuca kolejne przełożenia, aby jak najbardziej zoptymalizować i tak bardzo dobrą dynamikę samochodu. Muszę przyznać, że osiągi połączone z brzmieniem (w trybie Sport pojawiają się nawet "strzały" z wydechu) powodują, że jazda benzynową klasą G jest uzależniająca, nawet jeśli nie mamy do dyspozycji G63 AMG.

Nawet przy wyższych prędkościach jest jednak niewzruszony i stabilny. Nawet jeśli poruszamy się drogą, na której nie ma asfaltu. A na autostradzie do pewnego momentu jest bardzo dobrze wyciszony. O dziwo, jeśli pojawiają się szumy, to w okolicach słupka A i lusterek, a nie są wywoływane przez pionową szybę czołową. Na dobre wyciszenie i wysoki komfort podróżowania mamy też odpowiedź po otworzeniu okien - szyby są podwójne.

Przy konstruowaniu klasy G inżynierowie wiele napracowali się nad ucywilizowaniem samochodu. Siedzi się lepiej, to już wiecie, ale przede wszystkim jest o wiele sprawniejszy w kategoriach "jezdnych". Oczywiście, wciąż G500 prowadzi się jak dom jednorodzinny na kołach, ale jest to dom dość zwinny i słuchający się kierowcy. Ciężko pracujący układ kierowniczy w końcu powoduje, że samochód dość precyzyjnie skręca, a absurdalnie szerokie opony o szerokości 275 mm na każdym kole utrzymują go stabilnie na asfalcie, choć pierwsze wrażenie przy wejściu w zakręt jest takie, jakby samochód miał wyjechać przodem a następnie się wywrócić. Nic z tego. G500 jest niewzruszona. No i nie zapominajcie o tym, że jak Wam "zabraknie" asfaltu, to gaz w podłogę i jedziecie dalej.

Niepowstrzymany

Nie wiem, czy jest jakiś teren, który jest w stanie powstrzymać klasę G. Oczywiście, ma szosowe opony i plastikowe zderzaki, więc nawet nie pchaliśmy się w jakiekolwiek bardziej wymagające miejsca. Zresztą wzięliśmy też pod uwagę, że to G500, a większość takich aut nie będzie traktowana jak maszyna do offroadu. Mimo tego zjechanie z drogi (w ogóle, nie na polną drogę) nie robi na G absolutnie żadnego wrażenia.

Konstrukcja na stalowej ramie, wysoki prześwit (24,1 cm), stałe 4x4, solidne zdolności terenowe (kąt natarcia 30,9 stopnia, kąt zejścia 29,9 stopnia, kąt najazdu 25,7 stopnia oraz możliwość pokonywania wzniesień o nachyleniu 100% i przy bocznym przechyle 70%), reduktor, blokady centralnego, przedniego i tylnego mostu, a także potężna moc powodują, że G500 po zmianie opon i bez oglądania się na progi i zderzaki, dojedzie zapewne wszędzie. Choć zachowano wspomnianą już sztywną tylną oś, to z przodu teraz pojawiło się niezależne zawieszenie. Ma ono dodatkowo poprawiać możliwości terenowe, ale również polepszać komfort jazdy - i dokładnie tak się dzieje, również poza gładkimi nawierzchniami.

Jeśli w zabawie zastanie Was noc - nic straconego. Oświetlenie Multibeam LED w G500 jest naprawdę świetne, a jego praca przy włączonych automatycznych światłach drogowych również nie pozostawia nic do życzenia.

Podczas jazdy warto jednak pamiętać o masie samochodu - choć hamulce trudno uznać za niewystarczające, mają bardzo dużo do roboty, dlatego rozpędzając się klasą G, trzeba pamiętać o drodze hamowania. Nie unikniemy także nurkowania samochodu podczas wciśnięcia lewego pedału do oporu.

Można się w nim zameldować

Choć nieco ponad 4,8 metra to nie jest długość, którą można by uznać za spektakularną, to klasa G jest wielka. Ma 1,93 szerokości i 1,97 wysokości, co oznacza, że powinno się ją potraktować jako obiekt małej architektury (i nie tylko dlatego, że wygląda jak kiosk), a poruszanie się nim po ciasnych uliczkach nie należy do najprostszych. Choć układ kierowniczy nie jest zły, to pracuje tak, że trzeba się sporo nakręcić (na szczęście niedużą) kierownicą, aby wyminąć przeszkody, bądź manewrować po parkingu. Na szczęście G500 wyposażono w komplet kamer 360 stopni. Jak to w Mercedesie, są świetnej jakości i nawet w nocy można się nimi skutecznie wspomagać. Gdyby nie koło zapasowe na otwieranej na bok (z potężnym siłownikiem) klapie, to również widoczność w każdą stronę byłaby rewelacyjna, a tak to idealnie nie jest. Przy okazji, spodziewałem się mniejszej zwrotności po tym drogowym mastodoncie, tymczasem okazuje się być całkiem przyzwoita, uwzględniając wymiary samochodu.

Przestronne wnętrze to również w końcu atut klasy G. Pomijam fakt, że jest mnóstwo miejsca nad głową - nawet wysoki kierowca może założyć cylinder i wciąż się mieścić - i to mimo zastosowania szklanego dachu zmniejszającemu odległość między głową, a podsufitką. Również z tyłu w końcu wygospodarowano więcej miejsca. Dwie średniowysokie osoby usiądą za sobą bez najmniejszego problemu, ale nawet jeśli fotel odsuniemy maksymalnie do tyłu, to na kanapie można kogoś o średnim wzroście posadzić. Sama kanapa również nie jest najgorsza, choć wciąż ma specyfikę ławki dworcowej - siedzisko jest płaskie, a oparcie ustawione dość pionowo. No i nie jest bardzo szeroko - zabranie trzech osób z tyłu skończy się pewnie narzekaniem. Przy dwóch - można (w przeciwieństwie do poprzednika) myśleć o długich trasach.

Nie największy jest także bagażnik. Krótki bagażnik, szerokie nadkola (z zabudowanym subwooferem), a także bardzo wysoki próg i wąskie drzwi bagażnika nie ułatwiają korzystania z kufra. Mercedes deklaruje, że w klasie G jest 459 litrów, a po złożeniu kanapy nie otrzymamy równej przestrzeni. Na plus ładowność (640 kg) oraz wysokość bagażnika. Po odsunięciu rolety i zapięciu siatki odgradzającej przestrzeń pasażerską za kanapą możemy uzyskać całkiem sporo miejsca na bagaże.

Legenda kosztuje

I to bardzo dużo. Przynajmniej dopóki nie zadebiutują tańsze odmiany (G400d wydaje się bardzo fajnym pomysłem - ten silnik diesla jest świetny), do dyspozycji mamy tylko G500 i G63 AMG - pierwsza kosztuje ponad pół miliona złotych (540 500 zł), druga o 200 tys. zł więcej. Do tego koszt wyposażenia dodatkowego - w naszym przypadku niemal kolejne 200 tys. złotych. G500 ze zdjęć kosztuje 718 671 złotych (i 31 groszy), a więc naprawdę dużo. Tyle, że nie ma za bardzo z czym porównać tego samochodu. Legenda "gelendy" dodaje dodatkowe procenty do ceny, mimo że samochód może nieco odstawać od innych dużych SUV-ów, z którymi teoretycznie konkuruje. Od 669 tys. zł startuje z kolei konfigurator GLS 63 AMG - można się zastanawiać, czy nie lepiej pójść w tę stronę. Aczkolwiek, to już na pewno nie będzie to samo.

Jest jeszcze druga kwestia. G500 jest świetne na trasę. Wygodne, dynamiczne, dobrze wyciszone i z dobrym audio. I jak już sobie zaplanujecie, że będziecie śmigać Mercedesem, z dobrą nutką, buczeniem V8 i radośnie połykać kilometry, to nagle zderzycie się z rzeczywistością. Bak ma co prawda 75 litrów, ale na autostradzie G500 potrzebuje... 19,1 l/100 km. Trudno jest nim zejść poniżej 12 l/100 km, a w mieście poniżej 20. Maksymalne zużycie? "Sky is the limit" - ale spokojnie ponad 30 l/100 km. Podobnie będzie, jeśli będziecie często uwalniać "niedźwiedzia" spod maski. V8 się nigdy nie lituje i przepala dowolne ilości paliwa.

zużycie paliwa:	Mercedes G500
przy 100 km/h:	13,5 l/100 km
przy 120 km/h:	17,3 l/100 km
przy 140 km/h:	19,1 l/100 km
w mieście:	23,0 l/100 km

 

Podsumowanie

Można kupić samochód tańszy, szybszy, oszczędniejszy, wygodniejszy i lepiej prowadzący się. Ale nie będzie klasą G. Osobiście nie widzę żadnego racjonalnego powodu, żeby sobie taki samochód kupować. I jednocześnie, absolutnie bym sobie taki kupił, jakbym miał odpowiedni budżet. Nie ma takiego drugiego na rynku.