Mercedes V250d Exclusive

Miałem do czynienia z bardzo dobrymi vanami, którymi wygodnie mi się jeździło – Galaxy jest świetnym samochodem. Jeździłem też VW Multivanem za "trzy stówy" który mnie do końca nie przekonał. Ale okazuje się, że dostawczy rodowód można przekształcić w unikalną „salonkę”, niepozbawioną wad, ale jednak bardzo dobrą do jazdy na co dzień i fantastyczną w trasie. Przez kilka dni miałem okazję poruszać się zmodernizowaną na rok modelowy 2017 klasą V.  I choć nadwozie jest niemal bliźniacze z Vito, to jest to prawdziwy luksusowy Mercedes.

Nie wysiadam

Podczas długiej podróży w samochodzie najbardziej doceniamy komfort. Długiej, czyli np. Warszawa – Lizbona, albo chociaż do Zakopanego tuż przed długim weekendem. Kilka(naście) godzin za kierownicą obnaża braki każdego samochodu.

Mercedes przekonuje „dostawczą” pozycją za kierownicą. Siedzi się wysoko, z szerokim widokiem na „pole walki”. Mimo potężnych gabarytów klasy V, widoczność jest znakomita. Nie tylko do przodu i na boki, ale również do tyłu. Tam, gdzie może być problem, pomaga komplet kamer i czujników – parkowanie jest banalne, zwłaszcza że i zwrotność V250-ki jest jej mocną stroną. Gdyby nie rozmiary, byłby to bardzo dobry samochód na miasto.

Do kompletu z dobrą widocznością, dostajemy elektrycznie sterowany, obszerny, wygodny fotel z podgrzewaniem i wentylacją. Nawet podczas bardzo długich kursów nie powinien zmęczyć kierowcy i „wymagać” od niego częstszych niż sugerowane postojów. Wersja na rok 2017, w przeciwieństwie do testowanego przez nas starszego modelu, posiada pełnoprawny, duży podłokietnik między przednimi fotelami. Choć jestem fanem indywidualnych i regulowanych podparć, takich jak przed zmianami, to tutaj udało się idealnie. Jest dokładnie tam gdzie trzeba i nie przeszkadza. Pozwala też wygodniej manewrować systemem COMAND, a każdy element, który ułatwia korzystanie z tego interfejsu, jest godny uwagi. Zwłaszcza, że opcji, tradycyjnie, jest mnóstwo. Od tak banalnych jak nawigacja czy obsługa wszelkich możliwych nośników, aż po telewizję (tylko na postoju). Sam podłokietnik pełni dodatkowo podwójną rolę. Po pierwsze, jest głębokim schowkiem. Po drugie, znajduje się w nim... lodówka, w której powinna zmieścić się duża butelka.

Oprócz mnie i pasażera z prawej strony, V250d może zabrać jeszcze pięć osób. Dwie w drugim i trzy w trzecim rzędzie. Ci bliżej kierowcy siedzą na indywidualnych, wygodnych fotelach (również podgrzewanych i wentylowanych) i mają do dyspozycji rozkładany na dwie strony stolik. Wszystko oczywiście składane i przesuwane. Niestety, chodzi to dość ciężko i wymaga pewnej wprawy. Na dodatek, fotele mogłyby być obracane – byłoby to idealnym dopełnieniem wizerunku „salonki”. W ostatnim rzędzie mamy już nieco mniej miejsca, jednak jeśli „Ci z przodu” nie będą chcieli za bardzo wyciągać nóg, i tu będzie wygodnie. Kanapa jest dzielona i ma regulację pochylenia oparć.

Wszystkich podróżnych otaczają naprawdę wysokiej jakości materiały. Trudno jest znaleźć „użytkowy” charakter wykończeń w którymś z miejsc. Jest nieco twardych plastików w okolicach mocowań foteli czy stolika, jednak w żadnym wypadku nie wpływa to na odbiór wnętrza. Całość sprawia dobre wrażenie, dodatkowo podkreślone opcjonalnym „ambientowym” podświetleniem w całej kabinie oraz fantastycznie wyglądającą okleiną imitującą karbon. Choć jeśli o mnie chodzi, widziałbym tu mniej smutne wnętrze, z beżową skórzaną tapicerką zamiast czarnej oraz drewnianymi intarsjami zamiast wstawek z „karbonu”. Ale akurat nasz „Exclusive” posiada pakiet AMG.

Za atmosferę we wnętrzu dodatkowo odpowiada opcjonalny system audio Burmester, który brzmi bardzo przyzwoicie i dobrze radzi sobie z różnymi gatunkami muzyki.

Wszyscy na pokładzie Mercedesa będziemy podróżować w warunkach naprawdę przyjemnych. Testowy samochód nie posiada opcjonalnego usztywnionego zawieszenia. Stoi na standardowym zestawie wielowahaczowym, pozbawionym regulacji oraz, co mnie zaskoczyło, pneumatyki. Bo właśnie bliską „powietrznemu” zawieszeniu charakterystykę posiada jazda klasą V. Bez zbędnego bujania znikają wszelkie nierówności. Zarówno dziury, łaty na jezdni, jak i nagłe poprzeczne nierówności w postaci brakującego kawałka asfaltu. Na zakrętach i przy hamowaniu wóz wychyla się tylko na tyle, na ile prawa fizyki go obowiązują. Nie jest też „tłukący”, jak często samochody wywodzące się z pojazdów użytkowych, z zaadaptowanym zawieszeniem z wersji dostawczej. Inżynierowie Mercedesa wykonali kawał dobrej roboty, bo nawet duże, dziewiętnastocalowe felgi nie ograniczają komfortu jazdy.

Ponadpięciometrowy, siedmiomiejscowy van powinien być praktyczny w każdym aspekcie, także pod kątem bagażnika. Klasa V radzi sobie i w tym przypadku. Elektrycznie sterowana tylna klapa skrywa bagażnik o pojemności 1030 litrów. Nie dość, że wielki, to jeszcze z możliwością powiększenia. W kufrze znajdziemy też oryginalną konstrukcję. Półka osłaniająca przestrzeń bagażową przed wzrokiem ciekawskich, jest dość solidnej grubości i ma… klamkę. Po podniesieniu pokrywy znajdujemy schowane dwie składane skrzyneczki, które możemy wyjąć i postawić w odpowiednich miejscach na wspomnianej półce. Dzięki temu Mercedesem w wygodny i prosty sposób możemy przewozić drobiazgi, które normalnie latałyby po całym bagażniku.

Wystarczająco

Choć ideałem byłoby znalezieniem pod maską klasy V dużego diesla V6 (albo nawet takiej „benzyny”, jak miało to miejsce w Viano), to nam musi wystarczyć klasyczny silnik 2,2 litra, taki sam jak chociażby w ostatnio testowanym GLC Coupe. Tyle tylko, że tutaj generuje 190 KM i „zaledwie” 440 Nm. Ale za to ma Overboost, który czasowo zwiększa moc o 14 KM i 40 Nm, czyli niemalże do takich samych parametrów jak w „osobowych” Mercedesach. Jednostka napędza tylne koła poprzez automatyczną przekładnię 7G-Tronic. Van waży wg dowodu rejestracyjnego niemal 2,6 tony, jednak silnik radzi sobie z nim znakomicie. „Setka” na prędkościomierzu pojawia się po nieco ponad 9 sekundach. Wyżej również jest nieźle, klasa V przyspiesza bardzo żwawo i bez zadyszki. Nie robią też na niej wrażenia wysokie prędkości autostradowe. W Niemczech bez kompleksów może być „królem lewego pasa”, zwłaszcza że nawet bardzo rozpędzona, zachowuje stabilność i pewność prowadzenia. Podmuchy z boku też nie robią na niej bardzo dużego wrażenia.

Mogłaby jednak rozpędzać się nieco… ciszej. Zarówno przy niskich prędkościach, przy mocno wciśniętym gazie, wyraźnie słychać terkotanie dieslowskiego motoru. Przy jeździe ze stałą prędkością jest albo cicho (do 120 km/h), albo przeciętnie cicho (powyżej). Można by to poprawić, choć tak naprawdę nie jest to uciążliwe dla pasażerów.

Do poprawki nadaje się też skrzynia biegów. Ale to nie pierwszy test, kiedy mamy takie odczucia. 7G-Tronic przy delikatnej jeździe jest bardzo płynny, ale jeśli chcemy skorzystać z nieco większej ilości mocy, bądź ruch wymaga od nas zmian tempa, to zaczyna się gubić. Potrafi „przywiesić się” na za niskim biegu, szarpnąć lub „zapomnieć” zredukować.

Za to może odwdzięczyć się niewielkim spalaniem. Choć wyniki „na co dzień”, jeśli będziemy jeździć po mieście, będą oscylować wokół „jedenastki”, to w trasie potężny van radzi sobie całkiem przyzwoicie. Rozpiętość jest spora, ale nie oszukujmy się, fizyka jest nieubłagana i nie ma szans, żeby ten samochód palił „siedem” na autostradzie. Pali ok. 2-3 l/100 km więcej. Z kolei przy płynnej jeździe z niewielkimi prędkościami może pochwalić się wynikami niesięgającymi nawet wspomnianej „siódemki” (ok 6,5 l/100 km). Bardzo przyzwoity wynik, jak na taką masę.

 

O dziwo, spora ilość kilogramów nie przekłada się na bardziej skomplikowane i mniej pewne prowadzenie. Mercedes jeździ lekko i żaden kierowca, po opanowaniu rozmiaru, nie będzie miał z nim problemu. Układ kierowniczy jest optymalnie zestrojony, a samochód ma bardzo neutralną charakterystykę. Dopiero śnieg na jezdni i duża chęć sprawdzenia jego zachowań wywołuje uślizg tylnej osi.

Większą wadą są hamulce. Mam nadzieję, że to jednostkowa przypadłość tego egzemplarza, ale zarówno przeciętna siła hamowania, jak i bardzo nieprzyjemna praca pedału hamulca („wpada” dość głęboko zanim „V-ka” zacznie hamować) nie przekonują do siebie.

W cenie kombi premium

Testowany przeze mnie ostatnio Mercedes GLC Coupe 250d kosztował ok. 340 tys. zł. Sensownie wyposażona klasa E220d kombi – pewnie również (zaczyna się od 209 tys. zł). Nasze V250d wymaga od nas zostawienia u dealera 355 840 zł (brutto). Czyli mniej więcej podobnej kwoty. Oczywiście, otrzymujemy samochód nieco mniej zaawansowany technologicznie, z nieco gorszymi osiągami, ale mimo wszystko niesamowicie komfortowy, przestronny i wciąż bogato wyposażony. Poza wspomnianą lodówką, telewizorem, kompletnym sterowaniem fotelami i audio Burmester, mamy do dyspozycji asystentów pasa ruchu, martwego pola, kamery, nawigację, system diodowych lamp ILS, czy nawet zdalnie sterowane ogrzewanie postojowe z możliwością zaprogramowania konkretnej godziny. Skórzana tapicerka, szklany dach (druga nowość po podłokietniku) czy chłodzone i ogrzewane uchwyty na napoje to tylko drobne uzupełnienia. Więc czy klasa V naprawdę jest taka droga? Pomijając fakt, że mało jest na rynku „osobowych” vanów w tym rozmiarze.

Podsumowanie

Świetny, absolutnie świetny samochód. Gdyby tylko poprawić hamulce, wyciszenie przy przyspieszaniu oraz pracę skrzyni biegów, mógłbym mieć V250d jako samochód rodzinny. Mimo, że jest mi taki wóz kompletnie niepotrzebny. Niezłe osiągi, niesamowity komfort i „lekkość” prowadzenia powodują, że te kilka dni z Mercedesem spędziłem naprawdę przyjemnie. Tylko trzeba pamiętać, że nie do każdego centrum handlowego i nie na każdy parking wjedzie. Ale jakbym miał możliwość – wsiadłbym i jechał nim aż na koniec Europy.