Nie wiem dla kogo jest Hyundai i20 Active, ale mi się podoba | TEST

Pomyślmy. Samochód segmentu B jest traktowany w większości przypadków jako auto miejskie. Do tego dokładamy dodatki stylistyczne w postaci zmienionych zderzaków - może być, w końcu nikomu to nie przeszkadza. Do tego podniesione nadwozie, przy jednoczesnym braku napędu na cztery koła. Moda? Być może. Albo większe zdolności pokonywania krawężników. Fakt, może to być praktyczne. Do tego relingi. Po co? No cóż, w miejskim hatchbacku nie ma wielkiego bagażnika. Więc może jednak wersje Active mają sens? W przypadku Hyundaia widzę sporo zalet testowanego samochodu i nieco mniej jego wad. Może więc niewielka popularność tych odmian to "błąd klientów"?

Praktyczny+

Kilka tygodni temu na temat samego i20 wypowiadał się redaktor Kopyciński, zwracając uwagę na przestronność i20, której nie spodziewał się po wymiarach zewnętrznych. Potwierdzam. Jak na segment B, i20 jest zadziwiająco "normalny" w środku. Faktem jest, że miejsca na nogi nie ma rewelacyjnie dużo, ale zdecydowanie widać, że 2,57 metra rozstawu osi zostało dobrze wykorzystane. Nieźle też wypada w tradycyjnie trudnej dla tej klasy aut konkurencji, czyli szerokości wnętrza. Dobrze korespondują z tym również fotele. Brakuje im regulacji podparcia lędźwiowego, ale są nieźle wyprofilowane, a przede wszystkim ma szerokie i długie siedziska, co pozwala na znalezienie sobie niezłej pozycji za kierownicą nawet na dłuższą trasę.

Także kanapa z tyłu, choć wyraźnie dwuosobowa, jest w stanie zapewnić komfort. Jest nieźle wyprofilowana, choć wyraźnie czuć, że przestrzeń wygospodarowano przez pochylenie siedziska - przy wsiadaniu "wpada się" w nią. Ale siedzi się wygodnie.

Sporym plusem w tym segmencie jest pojemność bagażnika. 301 litrów z możliwością rozszerzenia do 1 017 powinno wystarczyć. Próg załadunkowy jest dość wysoki, nie ma też tutaj podwójnej podłogi, a sam kufer jest dość wąski, ale za to głęboki i wystarczająco przestronny na niewielkie wakacje bądź kilka toreb weekendowych. A w razie czego włącza się dodatkowa opcja odmiany Active, czyli relingi dachowe. No i podniesiony prześwit, który pozwala na wygodniejsze zajmowanie miejsca w środku.

Praktyczność to także ergonomia, a tutaj koreański producent nie ma się czego wstydzić od dłuższego czasu. Zorientowanie się w rozkładzie wnętrza zajmuje zaledwie chwilę, bo obsługa jest banalnie prosta. I to nawet mimo niewielkiego ekranu podstawowego radia z bluetooth, ale bez sterowania dotykowego). W modelach wyprodukowanych w 2019 roku ekran ma już 7", dotykowe sterowanie, obsługę smartfonów i kamerę cofania w standardzie. Zegary są tak proste i czytelne, że bardziej się nie da. Wszystkie przyciski dobrze opisane i pod ręką. W zasadzie nie ma sposobu, żeby się w i20 w jakikolwiek sposób pogubić. Mamy też kieszenie w drzwiach (z przodu zmieści się butelka o pojemności 1,5 litra, z tyłu 1 litr) i półeczki pod panelem klimatyzacji (manualnej, automatyczna niestety nie jest dostępna), przy których mamy dwa porty USB (jeden do ładowania telefonu) i gniazdo zapalniczki. Active ma też w standardzie ogrzewane fotele oraz kierownicę, z czego bardzo się cieszymy o tej porze roku.

Wygoda użytkowania

16 centymetrów - tyle dzieli najniższy punkt i20 Active od asfaltu. Warto o tym wspomnieć, bo to 2 cm więcej niż standard i wynik bliski niektórym crossoverom/SUV-om (tyle samo ma np. Peugeot 2008). Można więc pokusić się o zjazd z asfaltu. Choć nie polecam, bo choć sam prześwit pomoże nam w mieście poradzić sobie z krawężnikami i źle zaprojektowanymi progami zwalniającymi, to ani nie jest na tyle duży, ani nie idzie za nim w parze żadna technologia ułatwiająca jazdę po choćby lekkim terenie. Na pewno docenicie Hyundaia za to na drogach gruntowych, zwłaszcza, że zawieszenie całkiem nieźle izoluje od nierówności. Nasz egzemplarz stoi na fabrycznych "szesnastkach" i to dobry wybór - dopłata 800 zł do rozmiar większych felg i opon o niższym profilu nie jest konieczna. Hyundai wygląda nieźle i pozostaje komfortowy.

W ogóle zawieszenie i20 to mocny punkt. Podniesienie nadwozia pociągnęło za sobą wyższy środek ciężkości, ale na szczęście nie zdecydowano się na "zmiękczenie" dość sprężyście zestrojonego układu. Dzięki temu wóz pozostaje odpowiednio wygodny bez zbędnego bujania się na zakrętach. Zresztą, w ogóle i20 niechętnie "wychyla się" przy szybko pokonywanych łukach. Choć spodziewałem się miękkiego "mieszczucha" z lekko pracującą kierownicę i dobrą zwrotnością, to oprócz tego otrzymałem dość precyzyjny układ kierowniczy i nawet nieco "sportowe" prowadzenie. Trasa? Żaden problem - i20 broni się także podczas szybkiej jazdy. Miasto? Wciąż jest bardzo dobry. Przy niskich prędkościach manewruje się łatwo. Parkowanie wspomagają czujniki parkowania z tyłu (i kamera w nowszym modelu). Przednie nie są dostępne, ale mimo tego nawet całodzienne "kręcenie się" po mieście nie będzie męczyć.

Zaskakujący

Na pewno nie dźwięk silnika. Podobnie jak 1.2 PureTech, koreański "trzycylindrowiec" nikogo nie uwiedzie dźwiękiem. Terkocze i już. Po takim starcie spodziewałem się przeciętnego samochodu, którego jednostkę zbudowano tylko po to, żeby sprostać modzie i nowym normom. Jednak spięte z pięciobiegową, ręczną skrzynią 100 KM i 172 Nm okazały się być kolejnym mocnym punktem Hyundaia. Sprzęgło pracuje leciutko, a drążek zmiany biegów "chodzi" bardzo precyzyjnie. Ruszamy na miasto. Zero kompleksów. Hyundai i20 w tej odmianie na pewno nie stałby się ulubieńcem warszawskich instruktorów nauki jazdy. Jest "za szybki". Oczywiście cały czas pozostając w skali samochodów miejskich. 1.0 T-GDI potrzebuje 10,9 sekundy, żeby mały Hyundai przekroczył 100 km/h i jest to dobry wynik. Również elastyczność na każdym z biegów w jeździe miejskiej jest więcej niż wystarczająca. O ile nie jesteśmy na ostatnim przełożeniu, to zawsze wciśnięcie gazu skończy się tym, że "odjedziemy" dynamicznie do przodu.

O ile jednak zestrojenie skrzyni biegów i parametrów silnika tak, aby w mieście był dynamiczny, nie powinno stanowić problemu nawet w słabszych jednostkach napędowych, zaskakuje to, jak i20 radzi sobie na trasie. Owszem, do wyprzedzania trzeba zredukować bieg, ale mówimy przecież o silniku 1.0. Ale T-GDI nie poddaje się łatwo i nie "kończy się" tuż za granicą trzech cyfr na prędkościomierzu. Z chęcią rozpędza się do dopuszczalnych na naszych drogach 140 km/h. Nie ma też najmniejszego problemu, żeby osiągnąć tę prędkość wystarczająco szybko, np. przyspieszając od "setki". Także utrzymanie autostradowej prędkości nie należy do trudnych - i20 pojedzie nawet jeszcze szybciej, zachowując przy tym odpowiednią stabilność. Przyrost wartości nie jest już wówczas zbyt dynamiczny, ale nie znaczy to, że koreański "mieszczuch" się poddaje.

To bardzo przyjemny wóz, którym mógłbym bez większych wątpliwości wybrać się w jakąś dłuższą, weekendową trasę. Bez większych, bo mimo wszystko brak "szóstki" (taka skrzynia mogłaby wyróżniać odmianę T-GDI) oraz przeciętne wyciszenie (i nie mówię tu o silniku) powyżej 120 km/h dla niektórych mogą być uciążliwe. Moim zdaniem, jak na miejski wóz, naprawdę nie jest źle. A jeśli będziemy jeździć po mieście i dookoła niego, nie powinno nam to zupełnie przeszkadzać.

W mieście też całkiem przyzwoicie, jak na jednostkę turbo, kształtuje się spalanie. Przy odrobinie szczęścia można zmieścić się w okolicach "siódemki" na 100 km. Nam w teście wyszło półtora litra więcej z całego testu. W trasie jest lepiej, zużycie paliwa waha się od 5 do 8 l/100 km, więc tak naprawdę minimalnie więcej niż testowana ostatnio odmiana 1.2 o mocy 84 KM. Dodatkowym plusem jest niespotykany jak na samochód tej wielkości bak o pojemności 50 litrów. Dzięki temu w trybie mieszanym spokojnie osiągniemy zasięg w okolicach 700 kilometrów.

Zużycie paliwa:	Hyundai i20 1.0 T-GDI Active
przy 100 km/h:	5,1 l/100 km
przy 120 km/h:	6,2 l/100 km
przy 140 km/h:	7,9 l/100 km
w mieście:	8,5 l/100 km

Trochę szkoda

Z i20 Active mam tak naprawdę jeden duży problem. To jego cena. Tegoroczny cennik rozpoczyna się od 69 700 zł za samochód z silnikiem 1.4. 1.0 T-GDI wymaga dopłaty 2 300 zł, lub 6 300 zł w przypadku odmiany z automatem. Do tego lakier i robi się 74 700 zł, a wciąż mamy samochód segmentu B. Do tego wykończony bardzo solidnie, ale bez polotu i z użyciem dużej ilości twardych plastików. No i co by nie mówić, lista opcji jest wyjątkowo krótka. Większe koła, czarny dach i lusterka oraz lakier to wszystko co możemy do Hyundaia dokupić. Active występuje tylko w jednej linii wyposażenia, więc nawet droższą wersją nie doposażymy go o dodatkowe opcje. Fakt, że mamy tu i podgrzewaną kierownicę i tempomat, i kamerę cofania (tzn. mielibyśmy w modelu z 2019 roku) nieco poprawia wrażenie, ale konkurencja, np. w postaci Fiesty Active, pozwala na większą personalizację modelu. Swoją drogą, taka Fiesta, z silnikiem 1.0 Ecoboost o mocy 100 KM będzie kosztować 74 300 zł przy niemal idealnym dopasowaniu wyposażenia. Przy wykorzystaniu pakietów, może okazać się, że w samochodzie otrzymamy nieco więcej.