Nissan Juke DIG-T 115 Tekna | TEST
Niewielu producentów daje się ponieść szalonej fantazji. Nawet najbardziej indywidualne projekty mieszczą się w pewnych ramach, które mają za zadanie zapewnić przyzwoitą sprzedaż. W pewnym momencie ktoś w Nissanie postanowił pójść zupełnie inną drogą i stworzył pojazd, który wyprzedził swoją epokę, stając się ulubioną maskotką bardzo popularnego segmentu crossoverów.
Od premiery produkcyjnej wersji w Genewie minęło już całe 7 lat. Stylistyka pociesznego „żuka” jest jednak na tyle specyficzna, że śmiało można ją nazwać ponadczasową. A co z pozostałymi kategoriami, takimi jak ekonomia, praktyczność, bezpieczeństwo, czy nowoczesne rozwiązania?
TurboJuke
Największą zmianą w karierze naszego dzisiejszego bohatera było dołączenie do oferty turbodoładowanej jednostki DIG-T o pojemności 1,2 litra i mocy 115 koni mechanicznych. Choć silnik ten miał wyprzeć z oferty dotychczasowy, wolnossący motor (1.6 117 KM), nadal widnieje w cenniku w jego towarzystwie. Większa konstrukcja dostępna jest wyłącznie z bezstopniowym automatem, z kolei mniejsza – tylko z manualną skrzynią. Ale dość teorii.
Myślicie, że 115 KM nie daje specjalnych wrażeń z jazdy i sprawne poruszanie się jest jedynym, na co stać tego kanarkowego stwora? W żadnym wypadku. Choć w teście Renault Captura (prawdopodobnie z poprzednim wcieleniem tego silnika) chwaliłem dynamikę jazdy, tutaj wrażenia są większe. Czy lepsze? Pozornie – na pewno tak. O dziwo, w Nissanie, mimo mniejszego o 15 Nm maksymalnego momentu obrotowego, dużo bardziej odczuwa się działanie turbodoładowania. Charakterystyka rozwijania wspomnianego parametru bardzo przypomina silniki wysokoprężne i początkowo może skutkować szarpaną jazdą. Zadziorny charakter?
Z pewnością. Gdy już wyczujemy sprzęgło w trybach Normal i Sport, z pewnością polubimy narowistość turbosprężarki i ochoczo reagujący pedał gazu, co dla mnie osobiście byłoby niemożliwe w przypadku auta z jednostką diesla. Tutaj wkręcaniu na obroty towarzyszy całkiem przyjemny, delikatny warkot, a silnik nie słabnie lub nieznacznie traci na wyższych obrotach. Przyjemność z wkręcania mogłaby być większa, ale do diabła – mówimy o miejskim aucie rozwijającym całe 115 koni mechanicznych! Dla fanów sportowej jazdy pozostawmy więc topową jednostkę 1.6 DIG-T, dostępną w dwóch wariantach mocy, w tym w genialnej wersji Nismo RS.
Odczuwalna dynamika jest na świetnym poziomie, a jeśli spojrzymy na prędkościomierz wyjeżdżając żwawo na autostradę, okaże się, że z wrażeniami pokrywa się też rzeczywiste przyspieszenie. Przekroczenie dopuszczalnej prędkości nie będzie dla auta żadnym wyzwaniem, choć oczywiście do niczego nie namawiam. Wbrew pozorom, żółty potworek ze swoim skromnym silnikiem wcale nie musi przez całą podróż okupować prawego pasa.
Użyteczny zakres obrotów? Od około 2000-2200 do… właściwie nie wiem ilu, bo granica rozmywa się gdzieś po drodze do czerwonego pola. Gdzie? Trudno powiedzieć. Podczas testu „żółtka” trochę się w tym wszystkim pogubiłem, bo nielubiana przeze mnie nieliniowa charakterystyka silnika okazała się być bardzo miłym akcentem, podkreślającym sportowe zapędy crossovera.
Może to kwestia żywego charakteru samego auta, może przyjemnego „mruczenia” dobiegającego do kabiny podczas przyspieszania, a może zwyczajnego zachwytu nad wysokim stopniem pobudzenia do działania. Jeśli nie chcecie znosić oddechu wiecznie pędzących po mieście „służbówek”, 1.2 DIG-T będzie po prostu bardzo dobrym rozwiązaniem. A co, jeśli podoba Wam się Juke, a niekoniecznie interesuje Was wściekła mina kierowcy z tyłu?
Druga strona medalu
Nie musicie rezygnować z tego silnika. Innowacyjny w latach swej świetności Juke już w momencie premiery zaopatrzony został w odpowiednie narzędzia, by po siedmiu latach w wielu aspektach wciąż dorównywać konkurencji. Magiczny panel pod ekranem dotykowym po naciśnięciu przycisku D-MODE pozwala przestawić auto w tryb ECO, diametralnie zmieniając charakterystykę pracy przepustnicy, robiąc z szatana bardzo potulnego przyjaciela podróży.
Samochód przestaje być „zerojedynkowy”, choć przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu oczywiście wciąż daje się odczuć wyraźne wejście doładowania. W trybie ECO prawa ręka, jak i obie stopy, zaczynają jednak zupełnie inaczej funkcjonować, a jazda zaczyna być płynna. Łagodne ruszanie i zmiany biegów stają się nagle łatwe do osiągnięcia, przewracając do góry nogami nasze spojrzenie na serce Nissana, które do tej pory biło bardzo mocno. Oprócz sterowania przepustnicą, tryby jazdy regulują również czułość układu kierowniczego oraz działanie klimatyzacji. Jak już mowa o eko-trybie, nie możemy zapomnieć o spalaniu.
Z tym niestety nie jest tak kolorowo. Gdzieś musiał tkwić haczyk zarzucony przez świetną dynamikę i chyba właśnie zostaliśmy na niego nadziani. W zakorkowanym mieście tym pociesznym maluchem dość znacznie przekroczymy „dziesiątkę”, z kolei średnie spalanie w umiarkowanie gęstym ruchu nieznacznie zejdzie poniżej tej granicy. Identyczny wynik udało mi się osiągnąć w Capturze, jednak ze skrzynią dwusprzęgłową, która z pewnością dorzuciła do niego swoje trzy grosze. Juke jest też wyraźnie bardziej spragniony w trasie, gdzie podczas pomiarów przy prędkości 120 km/h zawsze wskazywał zużycie w przedziale 6,6-7,0 l/100 km. To o około litr więcej niż w ponad 200-konnym Peugeocie 208 GTi!
| Zużycie paliwa: | Nissan Juke DIG-T 115 |
|---|---|
| przy 100 km/h | 5,2 l/100 km |
| przy 120 km/h | 6,8 l/100 km |
| przy 140 km/h | 8,4 l/100 km |
| w mieście | 9,7 l/100 km |
Ekonomia, mimo obecnego szóstego biegu, nie jest więc mocną stroną auta. Nie jest nią też wzorowe wyciszenie kabiny od wiatru czy odgłosów dochodzących spod maski. Choć, wadą też nie. Pod tym względem Captur prezentował się znacznie lepiej, ale to bardziej zaleta Francuza, niż niedopracowanie Japończyka. Podobnie jak jego daleki krewny, nasz bohater dzielnie znosi boczne podmuchy na otwartych drogach szybkiego ruchu.
Komfort w fotelu, charakter w podwoziu
Sportowe doznania za kierownicą to nie tylko efekt silnika, ale i nastawów zawieszenia, które dla niektórych mogą okazać się zbyt twarde. Sam początkowo nie byłem zbyt entuzjastyczny wobec przeciętnie resorującego podwozia, ale szybko uznałem, że taka kolej rzeczy jest tu jak najbardziej na miejscu. Komfort możemy oczywiście zwiększyć, decydując się na 17- lub 16-calowe koła, ale sam sposób, w jaki Juke pokonuje przeszkody, nie zmieni się pewnie znacząco. Auto, z racji sporego prześwitu, a co za tym idzie wysokiej pozycji za kierownicą, zdaje się trochę przechylać w zakrętach, ale w akceptowalnym stopniu, zachowując wrażenie stabilności.
Nie będziemy mieć najmniejszego problemu, by trochę szybciej pojechać w łuku, czy dynamicznie zmienić pas ruchu na ekspresówce bez irytującego zachwiania nadwozia. Niezależnie od wybranego trybu jazdy, dostaniemy też bardzo dobrą kontrolę nad autem dzięki precyzyjnemu, naturalnie pracującemu układowi kierowniczemu. Dobre wrażenie utrzymuje skrzynia biegów, która działa precyzyjnie i zdecydowanie, choć daje po sobie odczuć, że kończy się bardzo długim lewarkiem, chowającym się gdzieś pod morzem żółtego plastiku tunelu środkowego. Mimo wszystko, udało się wypracować wystarczająco krótkie drogi prowadzenia. Wygląda to bardzo podobne, jak w Maździe 3 poprzedniej generacji.
Jak to wszystko najlepiej podsumować jednym słowem? Myślę, że jest po prostu oldschoolowo. Bardzo mechaniczne odczucia to coś, co zgrabnie łączy się ze sportową duszą i zadziornym charakterem japońskiego crossovera. Czy kłóci się to z faktem, że podoba się kobietom? Nie sądzę. Zresztą… nie bądźmy już tacy delikatni. W zamian dostajemy bardzo wygodne fotele, choć te z kolei mogłyby lepiej trzymać w zakrętach.
Chciałbym być hothatchem
Dzisiejsze starcie z Jukiem nie jest moim pierwszym. Miałem już okazję testować 200-konne Nismo, które zachwyciło mnie klimatem panującym w kabinie. Rasowo wykończone, świetnie doprawione wnętrze całkowicie przypadło mi do gustu zarówno kolorystyką, jak i samym stylem. Po cywilnej wersji nie oczekiwałem aż tyle, ale na pewno liczyłem na miły widok i po raz kolejny się nie zawiodłem.
Na każdym kroku da się tu odczuć kreatywność twórców, jak i po raz setny przytaczany przeze mnie sportowy klimat. Jest czarna podsufitka, dobrze wyprofilowana kierownica, perforowane fotele z widoczną żółtą warstwą pod spodem. Wszystko jest żółte lub ma choć trochę żółtego. Istna żółta wariacja.
Ale spójrzcie, jak to wszystko zgrabnie wygląda. Sporo akcentowej nici, tunel środkowy cały „oblany” żółtym lakierem, czy masa innych detali w jednym kolorze to wciąż za mało, by osiągnąć przesyt. A jeśli uważacie inaczej, zawsze możecie zrezygnować z poszczególnych elementów – możliwości konfiguracji są spore. Mnie w tym wszystkim ujmuje jedno – niezależnie, czy mamy do czynienia z Nismo, czy słonecznie wykończonym wnętrzem cywilnej wersji, czuć, że komuś zależało, byśmy czuli się tu dobrze.
I co z tego, że wszystkie plastiki są piekielnie twarde, podłokietniki na tylnych drzwiach zupełnie bezużyteczne, a widoczność ograniczona przez szerokie tylne słupki. Czasem warto poświęcić kilka praktycznych cech na rzecz uśmiechu, jaki towarzyszyć będzie każdemu spojrzeniu na fikuśne kształty i kolory. Szkoda, że oryginalność musiała się odbić na przestronności wnętrza. O ile z przodu lekki dyskomfort odczujemy głównie w okolicach kolan, o tyle z tyłu miejsca jest po prostu mało. Mimo mojego niewygórowanego wzrostu, nad głową praktycznie nie mam już wolnej przestrzeni. „W nogach” jest trochę lepiej, ale bez rewelacji. Dzięki lepszemu zagospodarowaniu podłogi bagażnika mamy za to więcej miejsca za tylną kanapą – obecnie 354 litry.
-_-
Patrzcie tylko na to pocieszne spojrzenie! Kosmiczne, dziwne, nienormalne, niemożliwe do pomylenia z żadnym innym. 7 lat temu Juke był szokiem stylistycznym i dla wielu chyba nadal nim jest. To dobrze. Dzięki temu stylistyka nadwozia starzeje się bardzo powoli i ciężko ją rozpatrywać w kategorii świeżości, czy utrzymywania aktualnych kanonów. Od początku łączyła przyszłość z przeszłością i niewiele się w tym aspekcie zmieniło.
Bądźmy szczerzy – auto nie jest już tak innowacyjne jak w momencie premiery. Trudno jednak wytknąć mu większe braki. Czujniki dookoła auta, zestaw kamer składający się na widok w 360 stopniach (choć słabej jakości), system bezkluczykowy, tryby jazdy do wyboru, czy łączność ze smartfonami – wszystko to możemy mieć na pokładzie. Ekran dotykowy nie jest może pierwszej świeżości, ale nie sprawia problemów w obsłudze. W kwestii funkcjonalności, nie zabrakło dużego schowka przed pasażerem oraz kilku mniejszych, porozrzucanych po tunelu środkowym i drzwiach.
Juke ma też umiarkowanie skalkulowaną cenę. Testowaną wersję (bez opcji i akcesoriów) wyceniono poniżej 80 tysięcy złotych, co za naprawdę dobrze wyposażone auto z dynamicznym silnikiem nie jest kwotą wygórowaną. Lista dodatków wzbiła sumę na ponad 90 tysięcy złotych, ale sami wiecie, że cenę umieszczoną na końcu naszej tabelki traktować należy z przymrużeniem oka – zawiera niemal wszystko, co tylko możemy dorzucić do auta z tym silnikiem.
Podsumowanie
Jeśli naprawdę umiesz cieszyć się życiem – nie zawiedziesz się.