Nissan X-Trail 2.0 dCi Xtronic All Mode 4x4-i Tekna | TEST

Nissan X-Trail to samochód sportowo-użytkowy, który powstał w 2001 roku i uzupełnił terenową ofertę japońskiego producenta. Wówczas w gamie były jeszcze dwa charakterne, wielozadaniowe modele z napędem na wszystkie koła - Patrol i Terrano. X-Trail miał być ich nieco bardziej ułożonym bratem, który dobrze się prezentuje w towarzystwie Hondy CR-V czy Toyoty RAV4. Tak oto zrodził się typowo japoński SUV, którego można było postawić na parkingu pod filharmonią, ale jednocześnie wrócić nim do domu naokoło i to po polnych drogach.

W obecnej odsłonie X-Trail stracił już jakiekolwiek terenowe zacięcie i teraz to tak naprawdę "tylko" pojemniejszy wariant Qashqai'a, będący de facto następcą 7-osobowego Qashqai'a+2. Czy Nissan X-Trail to rzeczywiście tylko dodatkowe centymetry blachy i trzeci rząd siedzeń? Sprawdzamy to w teście najmocniejszej odmiany, czyli 177-konnego wariantu wysokoprężnego, którą można kupić dopiero od końca zeszłego roku. Wcześniej klienci musieli zadowolić się 130-konnym dieslem lub przejść na "czystą", benzynową stronę mocy i zamówić auto ze 163-konną jednostką 1.6 DIG-T. Czy warto dopłacić do najmocniejszego silnika?

Zobacz 24 zdjęć

Na imię mi SUV

Ale zacznijmy od początku - do wrażeń z jazdy wrócimy za moment. Stylistyka napompowanej i przyozdobionej plastikowymi elementami karoserii Nissana X-Traila wyraźnie daje znać, że to samochód, który chce być brany na poważnie. I rzeczywiście auto wygląda na spore, czego nie można powiedzieć o jego mniejszym bracie, czyli 5-osobowym Qashqai'u (4380 mm). Trochę ponad 4,6 m (4640 mm) długości to wymiar, który plasuje X-Traila raczej w segmencie crossoverów klasy średniej niż pośród kompaktowych SUV-ów. Pod tym względem jego najbliżsi konkurenci to druga generacja Peugeota 5008 (dokładnie ta sama długość), bazujące na tej samej platformie nowe Renault Koleos (4672 mm) i jeszcze dłuższa Skoda Kodiaq (4697 mm).

Wymiary zewnętrzne przekładają się na ilość miejsca w środku, którego jest zwyczajnie dużo. Podróżni usiądą wygodnie zarówno na przednich fotelach, jak i na kanapie w tylnej części kabiny. Odpowiednio dużo przestrzeni zachowano nie tylko na wysokości nóg, ale także nad głowami pasażerów. Testowy egzemplarz nie był, niestety, wyposażony w trzeci rząd siedzeń (opcja za 4 000 zł), ale jak w większości aut tego typu trzeba go zapewne traktować awaryjnie lub usadowić w nim dzieci. Brak dodatkowych dwóch foteli ma jednak swoje zalety - zyskujemy dodatkową przestrzeń pod podłogą bagażnika, którą można konfigurować do aktualnych potrzeb. Nie trzeba mówić, że w pojemnym bagażniku X-Traila zmieści się dużo więcej rzeczy od zakupów czteroosobowej rodziny na nadchodzący tydzień. Objętość kufra wynosząca 550 litrów może nie imponuje na papierze, ale w praktyce miejsca wystarczy nawet na bagaże przygotowane na dwutygodniowy urlop pod namiotem.

Zobacz 24 zdjęć

 

Zaprezentowany w 2013 roku crossover zdążył już nieco spowszednieć, dlatego całkiem niedawno (a dokładnie na początku czerwca tego roku) samochód powrócił na deski japońskich projektantów i zyskał kilka nowych cięć na karoserii. Zmiany w wyglądzie zewnętrznym są analogiczne do tych z odświeżonego Qashqaia - na X-Traila po retuszu musimy jeszcze chwilę zaczekać, ale niebawem zadebiutuje on w polskich salonach sprzedaży. Tymczasem Nissan kusi klientów atrakcyjnymi rabatami na model sprzed zmian, który otrzymaliśmy do testów i, który tak naprawdę wciąż może się podobać (zwłaszcza w efektownym, wartym 3 200 zł miedzianym kolorze), bo jego stylistyka zachowuje świeżość.

Qashqai inside

Zapożyczony z branży komputerowej i sparafrazowany slogan reklamowy doskonale pasuje do japońskiego crossovera, a to dlatego, że po otwarciu drzwi oczom kierowcy i pasażerów ukaże się identyczny kokpit z tym, który można znaleźć w Qashqai'u. Przypadek? Raczej kolejny sygnał, że w obecnym wcieleniu X-Trail to w zasadzie dawny Qashqai+2. Deska rozdzielcza jest dość schludna i przemyślana, choć przyciski na konsoli środkowej wraz z panelem do zarządzania klimatyzacją przypominają rozwiązania z aut pochodzących z początku tego wieku. Powiewem świeżości trudno też nazwać dość archaiczny system inforozrywki, któremu bardzo przydałby się retusz graficzny. Technologiczne rozczarowanie pogłębia dodatkowo zestaw kamer 360°, który może i jest pomocny w wielu sytuacjach, ale obraz z nich wyświetlany na ekranie systemu NissanConnect budzi skojarzenia z pierwszymi Nokiami wyposażonymi w funkcję aparatu - konkurenci robią to lepiej.

Zobacz 24 zdjęć

Względem mniejszego brata różnice są naprawdę marginalne, a przez to ciężkie do dostrzeżenia. Mnie udało się zauważyć, że nieco inaczej zagospodarowano lukę pomiędzy przednimi fotelami. Reszta zmian wychodzi w praktyce, czyli w trakcie korzystania z samochodu. O czym mowa? O przestrzeni we wnętrzu, której jest wyraźnie więcej przez to, że Qash... przepraszam, X-Trail jest szerszy aż o 24 mm (1830 mm). Odczuwają to głównie pasażerowie regulowanej tylnej kanapy (można ją przesunąć aż o 25 cm!), ale osoby podróżujące z przodu także będą zadowolone. Mniej zadowolenia wywołują za to materiały wykończeniowe zastosowane we wnętrzu - jakość tworzyw jest typowo japońska, czyli nie rzuca na kolana, ale też nie wyciska łez z oczu. Kokpit i boczki drzwi wykonano raczej z twardego plastiku, choć bez problemu znajdziemy też miękkie powierzchnie. Cóż, widać taki już urok samochodów z Kraju Kwitnącej Wiśni.

Serce to nie wszystko

Jednostka napędowa z odpowiednim zapasem mocy może nie wystarczyć, a przekonać się o tym dał mi Nissan X-Trail. Egzemplarz udostępniony do testów napędzał nowy w palecie silnikowej tego modelu motor wysokoprężny 2.0 dCi generujący 177 KM przy 3650 obr./min. i 380 Nm momentu dostępnego powyżej 2000 obr./min. Warto wspomnieć, że choć silnik ten nie był dostępny od początku kadencji rynkowej trzeciej odsłony X-Traila, to w rzeczywistości nie jest on nową konstrukcją. Nissan znalazłszy ten motor w magazynach francusko-japońskiego aliansu, odkurzył go nieco i wprowadził kilka drobnych zmian, wzmacniając go i dostosowując do obecnych norm emisyjnych (układ start-stop, usprawniony filtr cząstek stałych). Wcześniej, w różnych wariantach mocy, jednostkę 2.0 dCi można było zamówić m.in. z poprzednim X-Trailem, Renault Koleosem, Espacem czy Scenikiem. Wiek silnika zdradza, niestety, jego niska kultura pracy, która nie uległa poprawie po modernizacji zafundowanej mu z okazji wywołania go z zaświatów - w kabinie jest głośno i są do niej przenoszone wibracje. Szkoda, że Nissan nie postarał się usunąć tych niedogodności. Plusem całej tej sytuacji może być trwałość jednostki napędowej, wszak wszystkie dotychczasowe bolączki motoru 2.0 dCi zostały już wyeliminowane.

Parametry nowego-starego silnika napawają optymizmem. Moc nie jest mała, ale z drugiej strony mały nie jest też ważący 1665 kg samochód, z którym musi sobie radzić głośno klekoczący diesel. W teorii SUV o takim sercu powinien być dość żwawym autem. Cóż z tego, gdy jego zapał skutecznie "gasi" powolna, bezstopniowa przekładnia XTronic? Skrzynia reaguje z wyraźnym opóźnieniem i niechętnie zabiera się za rozpędzanie auta. Czasu do namysłu trzeba jej dać nawet po wyłączeniu trybu ECO i wciśnięciu pedału gazu do samej podłogi. W trybie sportowym skrzynia trzyma wyższe obroty (o czym wyraźnie daje znać dieslowski klekot...) i nieco żwawiej rozpędza auto, ale bezstopniowa przekładnia CVT zdecydowanie nie jest dedykowana kierowcom o sportowym usposobieniu - zadowoleni z niej będą wyłącznie ojcowie i matki, którym zależy bardziej na komforcie niż na dynamice. Konkurencja jest na tym polu już o krok przed Nissanem i nie pomoże nawet tłumaczenie, że bezstopniowy automat symuluje przełożenia, próbując oszukać uszy podróżnych. Akurat ta sztuka wychodzi mu dość nieźle, ale jeśli się postaracie, dość szybko zdemaskujecie obecność mechanizmu CVT.

Zobacz 24 zdjęć

Jeśli właśnie kręcicie z niesmakiem nosem i zastanawiacie się: "po co to CVT?!", to wiedzcie, że najmocniejszego X-Traila możecie zamówić także z tradycyjną przekładnią manualną i zaoszczędzić na tym aż 8 tysięcy złotych. Wówczas otrzymujecie samochód, który zamiast 10 sekund potrzebuje na osiągniecie 100 km/h tylko 9,4 sekundy. Pojedziecie też o 8 km/h szybciej, bo 204 km/h, a nie 196 km/h. A to wszystko przy zachowaniu inteligentnego napędu All Mode 4x4-i, którym możecie zarządzać za pomocą pokrętła umieszczonego na tunelu środkowym. Do wyboru są trzy programy: 2WD, Auto i Lock. Pierwszy z nich oszczędza paliwo, kierując moc wyłącznie na koła przednie. Drugi sam decyduje o ewentualnym dołączeniu tylnej osi, a trzeci wymusza przekazanie mocy na obie osie. W codziennym użytkowaniu tryb Auto radzi sobie bardzo dobrze, a Lock przyda się np. przy konieczności wyjechania z gęstego błota lub kopnego śniegu. Jeśli nie będziecie mieli zbyt często okazji do wykorzystania napędu 4x4, możecie pozostać przy przednim napędzie, nie rezygnując z mocnego diesla 2.0 dCi.

Rodzinny i spokojny charakter X-Traila buduje nie tylko leniwie reagująca skrzynia XTronic, ale także pozbawiony czucia, momentami zbyt mocno wspomagany układ kierowniczy i dość gąbczaste, miękko zestrojone zawieszenie. Pierwsze wrażenia zza kierownicy X-Traila są niepokojące, kierowca bowiem ma wrażenie odizolowania od drogi - mechanizm kierowniczy mógłby precyzyjniej przenosić na koła ruchy wykonywane kierownicą. Drugi zarzut jest nieco na wyrost, wszak X-Trail to auto, które przede wszystkim ma zapewniać wysoki komfort podróżowania. I rzeczywiście to robi, a w wykonywaniu tego zadania pomaga mu zestrojenie zawieszenia, które sprawia, że dość wysokie auto chętnie przechyla się na boki. Do rodzinnego charakteru japońskiego crossovera klasy średniej da się przyzwyczaić po pewnym czasie.

Na osłodę

Przeciętne właściwości jezdne Nissan próbuje wynagrodzić szeregiem obecnych na pokładzie systemów bezpieczeństwa, będących standardowym wyposażeniem najbogatszej wersji nazwanej Tekna. Wybierając tę odmianę, otrzymujecie nie tylko pakiet, ale nawet tarczę bezpieczeństwa (Safety Shield)! Sam pakiet obejmuje elektryczny hamulec awaryjny, kamerę rozpoznającą znaki drogowe, system ostrzegający o niezamierzonej zmianie pasa ruchu, samoczynnie przyciemniające się lusterko wsteczne i adaptacyjne światła drogowe. Wspomniana tarcza bezpieczeństwa dorzuca do tego worka jeszcze inteligentnego asystenta parkowania i systemy monitorujące zmęczenie kierowcy, wykrywające pojazdy znajdujące się w martwym polu czy poruszające się przed i za samochodem obiekty.

Tekna to jednak nie tylko bezpieczeństwo, ale też prezencja - już w standardzie otrzymacie reflektory w technologii full LED, 19-calowe alufelgi czy elektrycznie otwierane okno dachowe. Do tego dwustrefowa, automatyczna klimatyzacja, elektrycznie otwierana klapa bagażnika, czujniki deszczu i zmierzchu, elektrycznie regulowane i podgrzewane skórzane fotele oraz system multimedialny NissanConnect, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, a także zestaw kamer 360°. Jednym słowem - wszystko. Na auto w takiej konfiguracji (z manualną skrzynią) będziecie musieli wydać 160 550 zł, chyba że dorwiecie egzemplarz z 2016 roku tańszy o 8 050 zł. Na polskiej stronie Nissana można już też zamawiać wersję poliftingową, która w analogicznej specyfikacji kosztuje 165 950 zł. Ten sam wariant, ale z bezstopniową przekładnią XTronic to już wydatek 173 950 zł.

Zobacz 24 zdjęć

A jak to robią konkurenci? Pozostając w japońskim obozie, bratnie Mitsubishi oferuje Outlandera 4x4 w topowej wersji Instyle Navi ze słabszym, 2,2-litrowym dieslem o mocy 150 KM i 6-biegowym automatem w promocyjnej (!) cenie 184 990 zł. Schodząca z rynku Honda CR-V w najbogatszej wersji Executive z napędem 4x4, automatyczną skrzynią i mniejszym, ale niewiele słabszym "ropniakiem" (160 KM) to wydatek rzędu 159 100 zł (bez promocji 5 000 zł drożej). Toyota RAV4 nie może konkurować z X-Trailem, bo nie jest sprzedawana z tak mocnym dieslem - jego miejsce w ofercie zastępuje wersja hybrydowa. Wspomnianego wcześniej, topowego Peugeota 5008 GT można dostać z automatyczną przekładnią i 2-litrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 180 KM za 166 700 zł, ale... nie zamówicie do niego napędu na wszystkie koła. Brat z francusko-japońskiego aliansu, czyli nowe Renault Koleos z 2-litrowym "ropniakiem" o mocy 175 KM, napędem 4x4 i tym samym automatem XTronic w najbogatszej wersji Initiale Paris jest żwawszy (9,5 s do 100 km/h) i sporo tańszy od X-Traila - kosztuje 158 900 zł. Na koniec zaglądamy do Czechów, którzy wystawiają Kodiaqa w (nie tak dobrze wyposażonej) wersji Style z napędem na obie osie, automatem DSG i 2-litrowym dieslem o mocy 190 KM za 152 900 zł. Podsumowując, Nissan się ceni, choć niewiele brakuje by postradał zmysły tak jak Mitsubishi przy określaniu cennika Outlandera.

Podsumowanie

Nowy, 177-konny wariant miał wreszcie przemycić do palety silnikowej X-Traila trochę emocji. Nie liczcie na nie jednak, kiedy wybieracie powolną, bezstopniową przekładnię XTronic zabijającą potencjał drzemiący w nowej-starej jednostce. Nissan X-Trail to komfortowy i bardzo przestronny samochód, a dzięki inteligentnemu napędowi 4x4 ma szanse pełnić funkcję uniwersalnego auta rodzinnego. Jednakże nawet silnik 2.0 dCi nie czyni z niego sportowca.