Opel Astra 1.4 Turbo 150 KM S/S Elite

Pamiętacie najczęstsze zarzuty pojawiające się w opiniach dotyczących poprzedniej generacji Astry? Ociężałość, słaba dynamika przeplatająca się z dużym apetytem na paliwo, przeładowana konsola centralna – to wady, które można było odczuć już przy pierwszym kontakcie. Uwierzycie, że udało się pozbyć każdej z nich?

Zobacz 36 zdjęć

Na plus

Astra w walce z największymi rynkowymi konkurentami – Golfem i Focusem – wypadała różnie. Od trzeciej generacji zawsze miała jednak najwięcej atutów w stylistyce i zwyczajnie wyróżniała się na ich tle. W piątej odsłonie nie jest inaczej. Design kompaktowego Opla przyciąga spojrzenia i trudno mu cokolwiek zarzucić. Choć nowa Astra z pozoru zdaje się być rozwinięciem swojej poprzedniczki, to przy bliskim kontakcie sprawia wrażenie bardziej dopracowanej i „bogatszej”.

Podobne odczucia płyną z wnętrza, które z grubsza wydaje się być zaprojektowane według tego samego porządku. To tylko pozory. Cała konsola środkowa została pomyślana zupełnie od nowa, a obsługę podzielono na trzy grupy. Na samym dole znalazły się przyciski związane z wszelkimi wspomagaczami jazdy, wyżej umieszczono panel klimatyzacji, natomiast miejsce najbliżej dotykowego ekranu zajęły klawisze dopełniające jego obsługę. Jak to wszystko sprawdza się w rzeczywistości? Moim zdaniem świetnie.

Zobacz 36 zdjęć

 

Ani przez moment nie miałem najmniejszego problemu ze znalezieniem poszczególnych funkcji, o czym mogłem pomarzyć testując swego czasu wersję sedan poprzedniej generacji. Widać, że ktoś wreszcie przyłożył się do tego aspektu. Na pochwałę zasługuję sam ekran dotykowy, który działa bardzo szybko i spokojnie daje się obsługiwać w czasie jazdy, a ułożenie poszczególnych funkcji wypada w nim naprawdę sensownie. Wpisywanie celu w nawigację podczas prowadzenia ze względów bezpieczeństwa oczywiście nie będzie najlepszym pomysłem, za to na chwilowym postoju zajmie nam naprawdę minimalną ilość czasu. Mało tego, cały system ma nowoczesną i nieprzekombinowaną szatę graficzną, a większość wyświetlanych ikon i przycisków jest wystarczająco duża.

Co z jakością? Tutaj jest podobnie jak wcześniej. Nieco mniej miękkiego wykończenia dostajemy na drzwiach, z kolei znalazło się ono po bokach konsoli środkowej, wzbogacone o kontrastową nić. Cała reszta reprezentuje typową, „lepszą połowę” tego segmentu. Mamy więc miękki płat deski rozdzielczej na górze oraz twardy, ale dobrze spasowany jej dół. Na krytykę zasługuje umieszczony pod panelem klimatyzacji uchwyt na telefon, który zawodzi nie tylko wizualnie, ale przede wszystkim w dotyku, koszmarnie skrzypiąc.

Zobacz 36 zdjęć

Generalnie rzecz biorąc kabina sprawia porządne wrażenie i, mimo zachowawczej kolorystyki, nie wieje nudą. Nie razi nawet spora powierzchnia plastiku w kolorze Piano Black, który u konkurencji często przypomina nowiutkie, czarne alufelgi owinięte w nigdy nie odświeżane, kilkuletnie opony. Ciut ponad przeciętność wybija się także dodatkowe wyposażenie Opla. W naszym egzemplarzu znalazły się nawet takie elementy jak wentylowane fotele przednie, czy podgrzewane tylne, co w tej klasie jest rzadkością.

Wygoda przede wszystkim

W kwestii foteli możemy zresztą „niemal wszystko”. Nieczęsto w segmencie kompaktów spotkamy się z funkcją masażu, pamięcią ustawień, czy elektryczną regulacją boczków. Wielokrotne próby przekazania Wam wiedzy teoretycznej w tym zakresie kończyły się niefortunnie złożonymi zdaniami, dlatego w celu dokładnego przebadania foteli Astry zapraszam Was do konfiguratora. Od siebie powiem tylko, że zestaw złożony z dwóch pakietów i tapicerki skórzanej (łącznie 7100 złotych) dobrze zdał egzamin. Siedzenia okazały się wygodne i nie męczyły nawet w dłuższej trasie.

Na pochwałę zasługuje jednak nie tylko wygoda wnętrza, ale i komfortowo zestrojone podwozie. Zawieszenie nie jest specjalnie sztywne w zakrętach, choć w zupełności wystarcza do dynamicznej jazdy, dając przy tym poczucie bezpieczeństwa. Na gorszej jakości drogach okazuje się z kolei skutecznie amortyzować nierówności, ale robi to też w sposób optymalny, bez zbędnego bujania. Prowadząc auto po prostu nie czujemy się zagrożeni ewentualnym zboczeniem z toru jazdy, nawet rozwijając znaczne prędkości. To też zasługa cudownego odchudzenia, jakie spotkało najnowsze wcielenie Astry. Samochód w końcu „normalnie” waży (1244-1360 kg, w zależności od wersji), a co za tym idzie, jeździ tak, jak na kompakt przystało. Nareszcie!

Zobacz 36 zdjęć

Układ kierowniczy mógłby mieć nieco większy opór, ale wtedy kłóciłby się ze spokojnym charakterem auta. Być może odmiana Dynamic różni się nieco w kwestii prowadzenia – jeśli tak, to tym lepiej w kwestii wyboru odpowiedniej dla nas wersji. Jeśli nie, to też dobrze. Zresztą, na wygodę postawiono nie tylko przy dostrajaniu układu jezdnego, ale i jednostki napędowej. Myślicie, że 150 koni mechanicznych Was porwie? Nic bardziej mylnego.

W pierwszej chwili można się wręcz zastanowić, czy w dowodzie na pewno wpisano poprawną liczbę kilowatów. Szybki podgląd na tabelki i wszystko jest jasne. Identyczny z wersją 125-konną moment obrotowy oraz maksymalna moc osiągana przy wyższych obrotach oznaczają jedno – jeśli chcemy poczuć różnicę, musimy kręcić silnik do końca i często redukować biegi (przy pomocy przyjemnie pracującego lewarka, choć o zbyt dużym skoku). Trochę mi to przypomina pewien japoński przypadek…

Nieturbo

Benzynowa jednostka o pojemności 1,4 litra w mocniejszej specyfikacji pozwoliła mi odzyskać nadzieję, że turbodoładowanie zastosowane w popularnym kompakcie wcale nie musi przekreślać liniowej charakterystyki silnika. Powiedzmy sobie szczerze – wgniatania w fotel w naszej testówce nie było. Ale czy musi być? Przewidywalność i harmonia w aucie mającym inne zadania niż połykanie zakrętów jest rzeczą bardziej istotną – przynajmniej dla mnie.

Na sportowe wrażenia możemy liczyć krótką chwilę po przekroczeniu 4 tysięcy obrotów, kiedy to następuje lekkie przyspieszenie we wkręcaniu się silnika. Podobne odczucia płyną z podróżowania aktualną Hondą Civic 1.8, z tą różnicą, że Astrą da się mimo wszystko nieco sprawniej jechać „dołem”. Niemniej jednak, odczucia podczas przyspieszania bardzo przypominały te z Japończyka, a wrażenie potęgowały stosunkowo długie przełożenia (2 do 105 km/h, 3 do 165 km/h).

Zobacz 36 zdjęć

Dzięki skrzyni biegów (2300 obrotów przy 120 km/h na ostatnim biegu), jak i samej charakterystyce silnika, udało mi się też uzyskać zadowalające wyniki spalania. Przy jednostajnej jeździe ze wspomnianą prędkością z łatwością osiągnąłem wynik 5,5 litra na 100 kilometrów, z kolei w ruchu miejskim bez korków nieznacznie przekraczałem „siódemkę”. Jeżdżąc dynamicznie z krótkimi postojami na światłach zbliżymy się do 9l/100km, jednak chcąc przekroczyć tę wartość przy normalnym natężeniu samochodów, musielibyśmy mocno łamać przepisy.

Wydaje mi się, że to jest właśnie złoty środek. Brak agresywnej pracy turbiny równa się przyjemnej jeździe z umiarkowanym apetytem na paliwo. Z kolei przy wyższych obrotach osiągamy „pełnię szczęścia”, czyli wspomniane 150 koni mechanicznych. Oczywiście, przeciwko temu od razu nasuwa się jedno pytanie – czy nie będzie wtedy przypadkiem za głośno? Już spieszę z odpowiedzią.

Nie będzie. Opel zadbał o świetne wyciszenie komory silnikowej, przez co nawet rozkręcony benzyniak jedynie „przez mgłę” daje znać, że należałoby zmienić bieg na wyższy. Dlatego też jazda w trasie nawet z prędkościami przewyższającymi polskie standardy będzie dość przyjemna. Nie pozbyto się może w równie dobry sposób szumów powietrza, ale biorąc pod uwagę, że cały czas mówimy o klasie kompaktowej, i tak jestem bardzo pozytywnie zaskoczony. Tym bardziej, że w trasie towarzyszyć nam będzie całkiem przyjemnie grający, seryjny zestaw audio (sprawdzony również „w plenerze” – daje radę!).

Rodzinnie i bezpiecznie

Astra z wymiarami 4370/1871/1485 mm plasuje się w czołówce segmentu. Na co dzień przede wszystkim daje się odczuć szerokość auta, która dostarcza całkiem sporą przestrzeń w okolicach łokci. Przestronność czuć nie tylko z przodu, ale i z tyłu – także pod nogami. W testowanym przeze mnie egzemplarzu sporo miejsca nad głową odbierał elektrycznie sterowany szyberdach, który wymusił niższe położenie podsufitki, przez co w rezultacie nie zostało jej zbyt wiele (choć bez tragedii). Zwyczajną w tej klasie pojemnością legitymuje się bagażnik – 370 w standardowym oraz 1210 litrów w dwuosobowym układzie siedzeń.

Zobacz 36 zdjęć

W najnowszym Oplu nie zapomniano oczywiście o popularnych w ostatnich latach asystentach martwego pola czy pasa ruchu, a także ostrzeganiu przed najechaniem na poprzedzający pojazd czy wyhamowywaniu w razie zagrożenia przy niskiej prędkości. Na uwagę zasługują natomiast reflektory wykonane w całości w technologii LED, które okazały się bezbłędne – jasno i szeroko świecące, o dobrym zasięgu.

Nasz egzemplarz wyceniono na 110 390 złotych, co należy usprawiedliwić praktycznie pełnym wyposażeniem z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Bazowa odmiana Essentia ze 100-konnym motorem benzynowym wymaga wyłożenia 59 900 złotych, a więc właściwie niewiele drożej, niż miało to miejsce przed wieloma laty, dwie generacje wstecz. Kombinacja silnika i wersji wyposażenia identyczna z testowaną, lecz bez dodatków, jest cennikowo warta 81 500 zł. Dla porównania, podobnie wyposażony Golf w wersji Highline (także ze 150-konnym benzyniakiem o pojemności 1.4) będzie droższy o ponad 5 tysięcy złotych.

Czy coś może zakłócić ten spokój przy konfigurowaniu naszego egzemplarza? Chyba tylko czujniki parkowania, które potrafiły doprowadzić mnie do złości. „Pikały” zawsze – po zatrzymaniu, wrzuceniu na luz, a nawet tuż po uruchomieniu silnika z zaciągniętym hamulcem postojowym. Wybaczcie, ale nie udało mi się ich unieszkodliwić.

Podsumowanie

Najnowsza Astra po raz kolejny pokazuje, że chce zagarnąć dla siebie sporą część rynku, ale chyba pierwszy raz robi to z tak poważną miną. Kompromis to słowo często nadużywane, ale w tym wypadku nie pozostaje mi nic innego, jak użyć właśnie jego. Komfort jazdy przy pewnym prowadzeniu, dynamiczne górne partie obrotów przy ekonomicznym charakterze „na dole”, przestronne wnętrze przy niższej masie i wreszcie bogate wyposażenie przy stosunkowo prostej obsłudze multimediów – to są właśnie kompromisy, które stanowią o idealnym wyważeniu charakteru popularnej Astry. Wszystko to swoje kosztuje, ale samochód zwyczajnie jest wart tej ceny.