Opel Astra 1.4 Turbo Dynamic

Ile trzeba poświęcić, żeby lepiej wyglądać? A może nowe „ciało” to i nowa „dusza”? Nowa Astra przekonuje, że wystarczyło się postarać i „zabrać za siebie”, żeby stać się naprawdę świetnym samochodem. Choć, jak przy każdej diecie, trzeba przyjrzeć się potencjalnym zagrożeniom.

Zobacz 30 zdjęć

W zdrowym ciele, zdrowy duch!

Sercem naszej Astry jest tylko delikatnie wspomagany turbiną silnik 1.4 o mocy 125 KM. W poprzedniczce powyższy silnik wystarczał, żeby napędzić wycieraczki i ewentualnie radio. Tutaj, zapewnia już na papierze przyzwoite, jak dla zwykłego kompaktu, 9,2 sekundy do 100 km/h. Choć trzeba przyznać, że silnik ma zupełnie dwie twarze. Czasem zachowuje się jak nakręcony do działania biegacz, a czasem jak typowy „sportowiec kanapowy”. I o dziwo obie te charakterystyki do niego pasują i nie są wadą.

Leniwie do celu

Pierwszy charakter Opel ujawnia od samego początku. Silnik rozwija moc na pierwszy rzut oka nieco „gumowato”. Po kilku kilometrach można się do tego przyzwyczaić i docenić liniowy bardzo ładny sposób rozwijania mocy w niskim i średnim zakresie obrotów. Nie jest w żadnym wypadku zawalidrogą, ale sposób przyrastania obrotów i prędkości, jak pozorny wysiłek, zupełnie nie zachęcają do wciskania pedału gazu do oporu Ot, po prostu silnik, przyjemny, bez większych wad. Za to bardzo dobrze wyciszony, zwłaszcza podczas jazdy ze stałą prędkością. Dołóżmy do tego nieźle pracującą skrzynię biegów i mamy idealny samochód na co dzień – nawet w mieście da się wtedy zamknąć ze spalaniem w 7-7,5 l/100 km (choć trzeba mieć przy tym trochę umiejętności i… szczęścia). W spokojnej, „ekspresowej” trasie możemy liczyć na, może nie najniższe, ale całkiem przyzwoite 6,2 l/100 km.

Na dopingu

Na konsoli środkowej znalazłem jeszcze przycisk z napisem „Sport”. Po jego wciśnięciu Astra, mimo 125 KM zaczyna zachowywać się zgoła inaczej. Jest chętna na każdy rodzaj sportowej aktywności. Oczywiście pozostając najefektywniejsza w środkowym zakresie obrotów. Kręcenie jej wysoko i tak nic nie da. Tak czy inaczej, reakcja na gaz zmienia się z nieco flegmatycznej, w błyskawiczną. Każde wciśnięcie prawej stopy do przodu powoduje gwałtowny skok obrotów i dość mocne przyspieszanie. Okazuje się wtedy, że lewa noga nieco nie nadąża pracować sprzęgłem – skok jest wyjątkowo długi i nieco zaburza przyjemność z jazdy Astrą.

Zobacz 30 zdjęć

Szybkie przyspieszanie kończy się w okolicach prędkości autostradowych (polskich) i choć Astra spokojnie rozpędza się do dużo wyższych zakresów, to przy ok. 140 km/h jest „najwygodniej”. Nie daje się bardzo we znaki wyciszenie szumów powietrza i dźwięków pochodzących od opon, za to docenimy w dalszym ciągu bardzo dobre wygłuszenie jednostki napędowej. Nie liczcie wtedy jednak na niskie spalanie – dynamiczna jazda w mieście to bezproblemowo przekroczona „dziewiątka”, a „8 z dużym hakiem” to norma. Mimo zmniejszenia masy o 200 kilogramów, apetyt pozostał. Na szczęście przemiana materii się zmieniła i przepalane litry paliwa przekładają się na dynamikę, a nie „idą w boczki”.

Bez ociężałości

No cóż, to było pewne. Nowy kompakt Opla nie ma w sobie nic z samochodu sportowego. To nie wyrzeźbiony mięśniak z precyzyjnymi ruchami. Ale prowadzi się po prostu bardzo dobrze. I przy tym nie traci nic z komfortu. Po pewnym okresie, kiedy producenci starali się wszystkie samochody sprowadzić na drogę „sportu”, usztywniając zawieszenia, nastąpił odwrót do komfortu. I dla większości klientów to bardzo dobra wiadomość.

Nowa, odchudzona Astra świetnie się w ten trend wpisuje. Nierówności pokonuje gładko i bez większych wpadek. Nie ma nerwowego bujania, nie ma też wybijania plomb. Niemieccy konstruktorzy stworzyli idealny dla rodzinnego hatchbacka kompromis, któremu nie przeszkadzają siedemnastocalowe felgi - jeszcze kilka lat temu taki zestaw oznaczał usportowioną wersję z ograniczonym komfortem. Nic z tego.

Lekkość samochodu widać głównie w prowadzeniu. Dość neutralnie i poprawnie zestrojony układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem pozwala każdemu kierowcy, który akurat nie uważa się za duchowego następcę dowolnie wybranego kierowcy wyścigowego, pewnie i dość szybko prowadzić Astrę w zakrętach. W mieście z kolei spodoba się tym, którzy nie lubią się męczyć przy kręceniu kierownicą. Pracuje dość lekko i jest na tyle precyzyjny, by nie irytować. Choć nie da się zaprzeczyć, że "mechaniki prowadzenia" jest tu niewiele.

Zobacz 30 zdjęć

Nadwozie lekko się wychyla, ale nie ma w tym nic niebezpiecznego. Nie zniechęca też do szybkiego pokonywania zakrętów, jak np. Citroen C4. Bliżej mu do dość spokojnego i pewnego, choć niezbyt sportowego, zachowania Skody Octavii. Nie wpada też w gwałtowne reakcje podczas szybko pokonywanych zakrętów, choć w ekstremalnych sytuacjach przód będzie nieco płużyć. W codziennej jeździe Astra okazuje się po prostu pewna i sprawna.

Wydaje się też, że producentowi z Russelsheim po wielu latach udało się prawidłowo skalibrować hamulce. Ople do tej pory często albo zwalniały, albo stawały w miejscu. Astra hamuje nieźle, ale co najważniejsze, dozowanie siły pracy układu w końcu jest precyzyjne i naturalne.

Wygodnie, ale...

Przejdźmy do wnętrza, które zmieniło się dość znacznie. Przede wszystkim, Astra zyskała wewnątrz mnóstwo przestrzeni dla podróżnych. Choć przydałoby się minimalnie więcej miejsca nad głowę w przedniej części pojazdu, to tak na dobrą sprawę czterem osobom powinno być bardzo wygodnie. Zwłaszcza tylna kanapa jest zaskakująco komfortowa i pozostawia sporo przestrzeni na kolana i nad głowami - to ostatnie udało się wygospodarować mimo opadającego dachu. Nawet wysocy pasażerowie nie powinni narzekać w trasie na brak komfortu.

Z przodu również jest bardzo dobrze. Co prawda czarna skórzana tapicerka za 5 000 zł może niekoniecznie warta jest dopłaty, ale 2 100 zł za elektrycznie sterowane fotele już tak. Fotele te są wyprofilowane przy współpracy z lekarzami stowarzyszenia AGR (Akcja na Rzecz Zdrowego Kręgosłupa) i to czuć. W tej klasie to absolutnie najlepsze fotele na rynku. Mają odpowiednio długie siedziska (z możliwością regulacji) i bardzo dobrze wyprofilowane oparcie. A na dodatek szeroki zakres regulacji (łącznie ze znaną do tej pory głównie z samochodów premium możliwością ustawienia stopnia trzymania bocznego) i pamięć. Dzięki temu pozycja za nową, wygodną kierownicą Astry jest świetna.

Zobacz 30 zdjęć

Zwłaszcza, że wygoda siedzenia łączy się z wygodną obsługi. Nowe wnętrza Opla, przestały cierpieć na przerost "guzikologii" i w końcu korzystają z prostych i czytelnych wzorców. Duży ekran dotykowy, prosta w obsłudze dwustrefowa klimatyzacja i wygodnie rozmieszczone przyciski to gwarancja bezproblemowej jazdy. Wszystko jest pod ręką i czytelne. A jeśli nie jesteśmy przekonani do oplowskiego systemu inforozrywkowego (a nie jest zły), możemy skorzystać z funkcji Mirrorlink i podłączyć do samochodu swojego smartfona, przy pomocy kabla USB. A propos telefonu, Opel wyposażył prasowy egzemplarz w opcjonalny uchwyt na urządzenie, z możliwością ładowania. I trzeba przyznać, że Niemcy zrobili ten element najgorzej jak tylko mogli - nie dość, że wygląda jak kupiony na stacji benzynowej za 5 zł, nijak nie pasuje do deski rozdzielczej, to jeszcze na dodatek jest przeciętnej jakości. A, i jeśli macie jakikolwiek telefon z zagiętym ekranem - będzie wypadać z uchwytu w trakcie jazdy.

Z kolei materiały w górnej części deski rozdzielczej również uległy znaczącej poprawie. Zarówno kierownica, jak i część plastików mają przyjemną fakturę, miękkość i kolor. Mimo użycia dużych ilości czerni fortepianowej, kokpit Astry wygląda naprawdę dobrze. Tyle tylko, że nie możemy patrzeć i korzystać tylko z nich. Cała dolna część, tunel środkowy, schowki, kieszenie w drzwiach i półeczki są wykończone dość tanim plastikiem, przywodzącym na myśl produkty koreańskie sprzed 10 lat. Na dodatek np. elementy podłokietnika  na drzwiach skrzypiały pod naciskiem ręki kierowcy.

W ogólnym rozrachunku wnętrze jest udane. Z utęsknieniem jednak czekam na test wersji kombi, bo jeśli chodzi o przydatność hatchbacka dla rodziny - może być ciężko. Choć producent deklaruje 370 litrów przestrzeni bagażowej, jestem w stanie się założyć, że jest to wartość dostępna tylko bez koła zapasowego. W przypadku egzemplarza ze zdjęć - miejsca jest sporo mniej, a na dodatek pakunki trzeba podnieść dość wysoko.

Zobacz 30 zdjęć

Zawiłości konfiguracji

Każdemu, kto jest zainteresowany nową Astrą, polecam dokładne zapoznanie się z konfiguratorem i niewielkie zwracanie uwagi na cenę końcową egzemplarza ze zdjęć. Wynosi ona 97 890 zł, a urosła z bazowych za wersję Dynamic 74 900 zł. Dlaczego nie warto zwracać na nią uwagi? Bo np. część elementów wyposażenia, które się w niej znalazły, jest dostępna również w Pakiecie Kierowcy Plus za 5000 zł. Wybierając go od razu, dostaniecie zarówno nawigację, tak jak w naszym niebieskim hatchbacku, ale również kamerę cofania oraz system wspomagający parkowanie, których nie ma w egzemplarzu testowym. Po rezygnacji ze skórzanej tapicerki, dorzuceniu pakietu Zimowego 2 (2 250 zł), Ergonomicznych Foteli Przednich (2 100 zł) i świetnych, choć drogich lamp matrycowych Intellilux (5 900 zł) otrzymamy lepiej (poza ww. pokryciem siedzeń) wyposażony samochód za 93 840 zł. Nawet jeśli będziemy chcieli podnieść moc i zamówić wersję 150 KM, cena wzrośnie o zaledwie 3 000 zł. Konkurencyjna Skoda Octavia 1.4 TSI Ambition z analogicznym wyposażeniem spokojnie przekroczy 100 tys. zł.

Podsumowanie

Dieta podziałała. Choć niemiecki producent nie ustrzegł się pewnych błędów, nowa Astra jest ze wszech miar lepsza. Przede wszystkim lżejsza, przestronniejsza, szybsza i oszczędniejsza. Zestrojono ją idealnie do jazdy na co dzień, czyli dla 90% kupujących. Kusi świetnymi fotelami, bogatym wyposażeniem i dynamicznym silnikiem (nie tylko tym, w ofercie jest jeszcze "nieusportowione", ale na pewno ciekawe 1.6 Turbo o mocy 200 KM). Rozczarowuje przede wszystkim jakością we wnętrzu oraz niewielkim bagażnikiem. Cenowo też nie jest najgorzej. Żal tylko trochę, że diodowe lampy nie są nieco tańsze. Choć z drugiej strony, podobnie jak cała Astra, są warte swojej ceny.