Test

Opel Crossland X 1.2 Turbo 130 KM Elite | TEST

Zmarnowana szansa

Na dystansie:
489 km

Miało być tak pięknie, a wyszło… No cóż – nie wyszło. Nie jest źle, ale do “bliźniaków” z koncernu PSA Oplowi sporo brakuje.

Nie wiem, czy Crossland X był projektowany gdzieś w przerwie pomiędzy poranną kawą a szybkim wyjściem do toalety, lub może został uznany za projekt narzucony za karę, ale efekt finalny jest daleki od tego, czego można by oczekiwać od takiego auta. Nie zrozumcie mnie źle – to nie jest tragicznie zły samochód. Brakuje w nim jednak jakiegokolwiek finiszu, dopracowania i dbałości o elementy, które w crossoverze grają pierwsze skrzypce.

Niby podobny, ale jednak inny

Wizualnie Opel Crossland X nie wyróżnia się niczym szczególnym na tle całej gamy marki z Russelsheim. Front mocno upodobniono do tego z Mokki X. Niech Was jednak nie zmylą podobnie narysowane lampy czy też kształt grilla – różnic jest więcej niż można by się było spodziewać. Diabeł oczywiście tkwi w szczegółach – głównie w krawędziach lamp oraz obramowaniu wlotu powietrza.

Charakterystycznym elementem Crosslanda X jest jego linia boczna, z wyraźnie zaakcentowaną obramówką szyb przechodzącą płynnie w wysoko położone tylne lampy. Może i nie jest to projekt zasługujący na nagrodę Red Dot, ale całość prezentuje się wyjątkowo dobrze. Crossland X z ofertowego punktu widzenia ma docelowo zastąpić sprawdzoną Merivę, stąd też nieco bardziej “vanowata” sylwetka niż w przypadku większości crossoverów.

Skomplikowana sprawa

Wnętrze? Niby znajome, ale jakby inne. Opel nie wysilił się z projektem kokpitu Crosslanda X. Projekt przypomina inne modele tej marki, zwłaszcza w górnej części, w której to ulokowano ekran systemu inforozrywki. Redukcja liczby fizycznych przycisków oraz wyraźne uproszczenie obsługi większości elementów jest przyjemną odmianą po zagmatwanej Merivie, gdzie ilość wszelkich “guzików” na konsoli centralnej kwalifikowała się do Księgi Rekordów Guinessa. Kierownica jest taka sama jak w Astrze czy Insigni. Odróżnia ją jedynie nieco inne opisanie przycisków odpowiadających za tempomat. Skąd taka różnica? Jest to efekt zastosowania podzespołów z PSA, które działają w nieco inny sposób. Od francuskiego brata zapożyczono także komputer pokładowy, ulokowany pomiędzy wyjątkowo prostymi zegarami. Niestety – brakuje w nim wielu funkcjonalności znanych z Opli, takich jak chociażby cyfrowy prędkościomierz.

Projekt to jedno, a użyteczność, która w przypadku tego typu samochodu jest niezwykle ważna, to druga sprawa. A z tą jest dość kiepsko. Zacznijmy od początku, czyli od siedzenia kierowcy. Fotel AGR (dopłata 2 500 zł) sam w sobie jest dość wygodny – posiada szeroki zakres regulacji, a możliwość dodatkowego przedłużenia siedziska przypadnie do gustu wysokim kierowcom. Problemem jest jednak jego usytuowanie względem kierownicy oraz pedałów. Trudno jest opisać te dziwne doznania, które towarzyszą próbie znalezienia dogodnego ustawienia – albo siedzi się zbyt blisko, albo zbyt daleko – do ideału zawsze sporo brakuje. Narzekać za to nie będzie pasażer siedzący na prawym fotelu – tutaj akurat do niczego nie można się przyczepić.

Przejdźmy teraz na tył, gdzie raczej spotkamy się z zawodem aniżeli pozytywnym zaskoczeniem. Miejsca jest naprawdę mało – zwłaszcza, gdy z przodu siedzi wyższa osoba. Testowany egzemplarz nie był wyposażony w przesuwaną kanapę – to udogodnienie dodaje kilka cennych centymetrów na nogi. Pasażerowie muszą być jednak przygotowani na notoryczny kontakt kolan z oparciami przednich foteli. Zaskakujący w tym wszystkim jest jednak fakt, iż bratni Citroen C3 Aircross nie irytuje taką niedoróbką.

Bagażnik? Wedle danych technicznych mieści od 410 do 1255 litrów najróżniejszych bagaży. W praktyce jednak w naszych pomiarach wyszło zaledwie 300 litrów. Oczywiście kufer można pogłębić – posiada on dwupoziomową podłogę. W praktyce jednak “opuszczenie” tejże o kilka cm wcale nie zwiększy praktyczności – głównie ze względu na mocowania “pierwszego poziomu” podłogi, które są na tyle duże, że utrudniają zapakowanie jakiejkolwiek większej walizki.

Wpadek nie uniknięto też przy projektowaniu schowków i uchwytów na kubki – tych w Crosslandzie X zwyczajnie brakuje. Mamy praktyczną, ale i odkrytą półkę tuż za lewarkiem skrzyni biegów (z ładowarką indukcyjną w bogatszych wersjach wyposażeniowych), zamykaną skrytkę pod podłokietnikiem (bardzo małą), kieszenie w drzwiach, schowek przed pasażerem i… to by było na tyle. Wystarczy kupić dwie butelki z wodą i kawę, aby całkowicie “zastawić” sobie wnętrze. Co gorsza kieszenie w drzwiach nie mieszczą butelek większych niż półlitrowe lub litrowe w niektórych przypadkach.

Nie tego chcieliśmy!

Na co liczyliście słysząc o połączeniu Opla z koncernem PSA? Ja osobiście (i mocno utopijnie) miałem nadzieję, że to właśnie PSA skorzysta z dobrodziejstw Opla i zapożyczy od Niemców/Amerykanów pewne rozwiązania. Stało się jednak dokładnie na odwrót, przez co Opel – przynajmniej w moich oczach – stracił swoje największe atuty. Jakie?

Po pierwsze – system inforozrywki. Opel miał świetnego i sprawnie działającego IntelliLinka. Miał, bo to, co teraz podpisywane jest jako IntelliLink to system z rodziny PSA, który pozostawia wiele do życzenia. Działa bardzo wolno, lubi się zawiesić, a do tego notorycznie głupieje przy podłączeniu telefonu przez Bluetooth lub za pomocą kabla. W efekcie albo nie odtwarza muzyki, albo całkowicie blokuje system wymagając “resetu” samochodu. Myślałem, że takie rzeczy w 2017 roku nie będą już miały miejsca. Jak widać byłem w błędzie – PSA czeka jeszcze długa droga w kwestii systemów inforozrywki. Mam nadzieję, że nowe rozwiązanie z dużym ekranem, które debiutuje w DS 7 Crossback oraz w C5 Aircross będzie znacznie lepsze.

Po drugie – światła. Insignia ma fenomenalne IntelliLUX-y, które nie tylko doskonale świecą, ale także sprawnie reagują na auta nadjeżdżające z naprzeciwka, szybko przygaszając przysłonami odpowiedni zakres LED-ów. W Crosslandzie X pojawiły się jednak “zwykłe” LED-y. Brak różnicy? Nic bardziej mylnego. Tryb automatyczny potrafi wyraźnie zaspać, co kilkukrotnie wkurzyło innych kierowców.

Małym kuriozum jest też ambientowe podświetlenie kokpitu, które przez 99% czasu zasłania lewa noga kierowcy lub prawa pasażera. Zamontowano je bowiem w okolicach maskownic głośników – na tyle nisko, że jest zwyczajnie zasłonięte.

Jedzie, ale czy tak ma jechać?

Pod maską testowanego egzemplarza znalazła się jednostka oznaczona jako 1.2 TURBO, czyli sprawdzony 1.2 PureTech z rodziny PSA generujący 130 koni mechanicznych. Najmocniejszy wariant tego silnika parowany jest wyłącznie z 6-biegową manualną skrzynią biegów. Na pierwszy rzut oka powinno być idealnie – mocny silnik w dość lekkim i małym aucie zapowiada naprawdę przyjemne osiągi. I tak jest w rzeczywistości – 9,3 sekundy do setki oraz prędkość maksymalna przekraczającą nieco 200 km/h to wartości, których nie wstydzą się większe kompakty. Cały czar ulatuje jednak gdy przejdziemy od suchych danych technicznych do faktycznych wrażeń z jazdy.

Okej, przy niskich prędkościach lub “zrywach” do 120 km/h jest całkiem nieźle. W kabinie panuje przyjemna cisza, mącona jedynie szumem powietrza. Dużo gorzej zaczyna się dziać powyżej 120 km/h, kiedy to Crossland X zamienia się w małą łódeczkę rzuconą na wzburzone morze. Crossover Opla jest bardzo podatny na wszelkie podmuchy wiatru, a w niektórych sytuacjach staje się to wręcz niebezpieczne. Poza tym przy wyższych prędkościach jest zwyczajnie niestabilny. Duża w tym zasługa zdecydowanie zbyt mocno wspomaganego układu kierowniczego. Moim zdaniem jest on jeszcze mocniej “wspierany” przez elektrykę niż w bliźniaczym C3 Aircrossie. Podczas jazdy typowo miejskiej może i jest to wygodne, ale w trasie przydałaby się wyraźna progresja, osłabiająca siłę wspomagania. Nie cieszy także skrzynia biegów. Sześcio przełożeniowa konstrukcja i tak wypada znacznie lepiej od 5-biegowej przekładni PSA, ale i jej brakuje nieco precyzji, a skok lewarka jest zdecydowanie zbyt duży. Haczenie także jest chlebem powszednim i potrafi zaskoczyć w najmniej oczekiwanych momentach.

Prowadzenie również nie nastraja pozytywnie. Dopóki jedziemy powoli jest dobrze. Problem zaczyna się przy mocniejszym wciśnięciu gazu. Wiadomo – nie jest to auto sportowe, ale czasami trzeba wyprzedzić lub użyć prawego pedału aby uchronić się przed niebezpieczną sytuacją. A wtedy zaczynają się dziać cuda. Wyczuwalny jest wyraźny tak zwany “Torque Steering”, czyli wyrywanie kierownicy z powodu przedniej osi, która w dużym uproszczeniu średnio sobie radzi z przeniesieniem momentu obrotowego. Tego tutaj jednak zbyt wiele nie ma – 230 Nm nie jest wartością z kosmosu. Dodatkowo zawieszenie pracuje bardzo głośno, a także średnio radzi sobie z wybieraniem większych nierówności. Na każdej większej nierówności słychać wyraźne “puste” pukanie, czyli pracę amortyzatorów. Muszę przyznać, że dawno nie jeździłem autem, w którym byłoby to aż tak słyszalne – a przypominam, że wciąż mówimy o samochodzie z segmentu crossoverów.

Gdzie te zalety?

Czy Crossland X ma więc jakieś zalety? Jest ich niewiele, ale takowe też odnajdziemy. Warto zwrócić uwagę na zużycie paliwa, które okazuje się być stosunkowo umiarkowane. Średni wynik z jazdy typowo miejskiej (czyli korki) mieszanej z szybszymi zrywami na autostradach to 8,2 litra na sto kilometrów. Wartość tę można jednak wyraźnie obniżyć – jak zwykle wszystko zależy od stylu jazdy kierowcy.

Zużycie paliwa:Opel Crossland X 1.2 Turbo 130 KM Elite
przy 100 km/h5,0 l/100 km
przy 120 km/h6,3 l/100 km
przy 140 km/h7,5 l/100 km

Jednym z największych atutów Crosslanda X jest jego uniwersalność. Peugeot 2008 oraz Citroen C3 Aircross mają sporo wyróżników, które dla wielu osób mogą być barierą zniechęcającą do wyboru danego auta. Opel jest z kolei absolutnie zwyczajny. Nawet ciekawy lakier w połączeniu z czarnym dachem oraz pomarańczowymi wstawkami we wnętrzu nie sprawia, iż samochód ten staje się czysto “lifestylowy”.

Kluczowe pytanie – czy warto o nim myśleć?

No właśnie – przyznam szczerze, że sam mam z tym duży problem. Z jednej strony Opel Crossland X stara się skutecznie wypełnić lukę w gamie Opla, plasując się w miejscu sprawdzonej Merivy. Z drugiej strony trudno jest nie odnieść wrażenia, iż PSA albo niespecjalnie skupiła się na tym aucie, albo celowo “zdegradowała” je na tle swoich modeli. Crossland X nie jest złym wyborem – owszem, może ma pewne braki, ale poza tym to dość przyjazne i przyzwoicie wykończone auto. Warto jednak skupić się na słabszych odmianach – które nie tylko są tańsze, ale najprawdopodobniej okażą się być znacznie przyjemniejsze przy codziennym obcowaniu. Tym bardziej, że testowy egzemplarz w wersji Elite wyceniono na na blisko 100 000 zł! Owszem, wyposażono go w niemal wszystkie możliwe dodatki, ale ich cena jest zaporowa. Przykładowo system Start-Stop wyceniono na ponad 3 000 zł! Takich “kwiatków” jest znacznie więcej – a to właśnie one zmniejszają atrakcyjność tego samochodu.

Zalety:
  • komfortowe fotele
  • możliwość stworzenia ciekawych zestawień kolorystycznych
  • niskie zużycie paliwa

Wady:
  • kiepskie prowadzenie
  • głośna praca zawieszenie
  • niezbyt przestronny bagażnik
  • wysoka cena

Podsumowanie

Jest drogi, jest średnio praktyczny i cechuje się przeciętnymi właściwościami jezdnymi. W obliczu rynkowej konkurencji Opel Crossland X to niestety wyjątkowo kiepska oferta – wybierając auta innych marek z pewnością zyska się znacznie więcej za mniejsze pieniądze.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaOpel Crossland X 1.2 Turbo 130 KM
Silnikt. benz, R3, 12 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1199 cm³
Moc maksymalna130 KM (96 kW) przy 5500 obr./min.
Maks. moment obrotowy230 Nm przy 1750 obr./min.
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłbelka skrętna
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Bagażnik / po złożeniu siedzeń410/1255 l
Zbiornik paliwa45 l
Typ nadwoziacrossover
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4212/1765/1605 mm
Rozstaw osi2604 mm
Masa własna /ładowność1200/590 kg
Masa przyczepy / z hamulcem620/840 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie5,9/4,7/5,1
Emisja CO2116 g/km
Prędkość maksymalna206 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,1 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 / 3 lata
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań komputera
Cena wersji podstawowejEssentia 1.2 81 KM: 59 950 zł
Cena wersji testowejElite 1.2 130 KM: 78 300 zł
Cena egz. testowego98 650 zł


  • Janek

    Cena spora a można się lepiej rozejrzeć i znaleźć tańsze i fajniesze autka jak np korando. Kosztuje mniej jest bogato wyposażony i ma gwarancje na 5 lat. Ostatnio mój kolega o nim mówi bo ma zamiar go kupić po jeździe próbnej.

  • Stasiek_Rzyd

    za 100 kapci jak ten egzemplarz to można kupić 200KM Astre z bogatym wyposażeniem i będzie pod każdym kątem lepsza od tego Francusko-Niemieckiego ulepa w którym się troszkę wyżej siedzi.

  • Addam44

    Mokka:)

  • gelo

    nie ma to jak obiektywny artykuł, szkoda, że to nie skoda, wtedy ten ton byłby inny hehe

  • czytelnik

    autor chyba nie jeździł tym autem 🙂 1. cyfrowy prędkościomierz jest, 2,system start stop jest bez dopaty w tym silniku ( zresztą chyba w pozostałych też) 3.jeśli auto kosztował 100000 to zapwne miało kamery i nawigacje a to oznacza że miało system audio 8″ opla a nie psa 🙂