Porsche 911 Targa 4S PDK

Aksjomat
Ze wszystkich sportowych samochodów, jakimi świat motoryzacji się zachwycał, jest tylko jeden, który nie musi być czerwony, aby rozpoznał go każdy bawiący się resorakami chłopiec. Sylwetka 911-tki jest bezsprzecznie kultowa i rozpoznawalna na całej planecie. To jeden z aksjomatów motoryzacji. Bo każde Porsche 911 potrafi szybko jeździć. Ale nie tylko to się liczy. Równie ważny jest sposób, w jaki to robi - nie wysila się.

Kiedy po raz pierwszy jeździłem na równie idiotycznym, co pociągającym torze Nuerburgring Nordschleife, rozmawiałem z właścicielem największej działającej tam wypożyczalni samochodów sportowych. W swojej flocie ma wiele szybkich i bardzo szybkich samochodów. I wiecie, co mi powiedział? Że Nissanem GT-R jeździli po północnej pętli przez miesiąc. Tarcze hamulcowe wymieniali prawie codziennie. Psuła się też skrzynia. A w Porsche 911, ujeżdżanym bez przerwy przez klientów wypożyczalni, jedyne, co musiał zrobić po ciężkim dniu pracy, to sprawdzić olej. Nie wspominał, żeby cokolwiek w nim wymieniał.

Skąd takie porównanie? Ponieważ GT-R to również wspaniałe osiągnięcie motoryzacji, zdolne za mniej niż połowę ceny konkurencyjnego 911 oferować porównywalne, a często nawet lepsze osiągi, do tego z czterema komfortowymi miejscami i dużym bagażnikiem. Ale nie ma tej precyzji i doskonałości, tej orientacji na długofalowy sukces, którą wyznawał Niki Lauda - człowiek, który oprócz zdobycia trzech własnych tytułów mistrzowskich jest współtwórcą przypieczętowanej tytułem wśród konstruktorów dominacji teamu Mercedesa w obecnym sezonie Formuły 1. Sezonie, w którym Nico Rosberg i Lewis Hamilton walczą o tytuł indywidualny właściwie wyłącznie między sobą.

Hunt
Zatrzymujesz się na światłach. Wciskasz jeden z wielu przycisków na tunelu środkowym. Cały tył samochodu - pokrywa silnika wraz z dużą szybą - podnosi się, by znad twojej głowy mógł zniknąć niewielki kawałek dachu z tkaniny. Trwa to na tyle długo - dokładnie 20 sekund - żeby kilku przechodniów zdążyło wyciągnąć telefony i zrobić zdjęcia, podczas gdy reszta jest zajęta zbieraniem szczęk z chodnika. Znacie Paulinę? Możecie obejrzeć ją wraz z 911-tką na filmie poniżej. Nie chciała z Targi wysiadać. Targa to show. Targa to styl. To...

...James Hunt. Zupełne przeciwieństwo Nikiego Laudy - imprezowicz, kobieciarz i gwiazdor, który niestety zmarł młodo. Ale miał styl, luz i gromadził wokół siebie tłumy. Tego brakowało Laudzie. Połączenie najlepszych cech tych dwóch Mistrzów Świata F1 byłoby siłą nie do pokonania ani na torze, ani poza nim. Takie jest właśnie Porsche 911 Targa 4S. Fantastyczne, precyzyjne narzędzie do jazdy po torze, którym prosto z Track Day'a można, w poczuciu wysokiego komfortu oferowanego przez zawieszenie, pojechać pod Kasyno w Monako. Będzie tam świetnie pasowało.

Lauda
Porsche 911 Targa 4S PDK to 400 KM z wolnossącego silnika o tłokach ułożonych przeciwsobnie. Pojemność: 3,8 litra. Przyspieszenie do 100 km/h: 4,6 sekundy. Prędkość maksymalna: 296 km/h. Dzięki automatycznej skrzyni możesz być jeszcze bardziej skupiony na idealnej linii przejazdu, a dzięki dwóm sprzęgłom i bezbłędnemu sterowaniu PDK zadba o to, by w trybie sport plus pod prawą stopą zawsze była dostępna czysta moc pozbawiona przestojów. Napęd na cztery koła pozwala maksymalnie wykorzystać przyspieszenie i zachować kontrolę nawet wtedy, gdy leje deszcz.

Ale szybkość i precyzja to nie wszystko. Samochody Porsche są też wytrzymałe, dopracowane i niezawodne. Z systemu kontroli startu (launch control) - aktywowanego poprzez włączenie trybu sport plus, wyłączenie kontroli trakcji i wciśnięcie hamulca oraz gazu jednocześnie - można korzystać bez przerwy. Samochód się od tego nie zepsuje, nie ma też jakiegoś ogólnego limitu szybkich startów, co zdarza się u konkurencji...

Jak prowadzi się Porsche 911?
Nie mógłbym wyczerpująco odpowiedzieć na to pytanie, gdyby nie wyjazd na tor Audru Ring w Estonii w ramach imprezy Porsche on Track organizowanej przez Porsche, gdzie grupa zaproszonych dziennikarzy motoryzacyjnych miała wyjątkową możliwość sprawdzenia różnych wersji modeli 911, Cayman i Boxster w warunkach naturalnych, a nie na drogach publicznych, gdzie ryzyko podczas szaleństw jest po prostu za duże. Dzięki temu mogłem pojechać tzw. "pełnym ogniem"...

Teraz już wiem, jaka jest podstawowa różnica pomiędzy Caymanem i 911-tką, oraz dlaczego ten pierwszy zyskuje coraz większą rzeszę zwolenników. Cayman to świetna zabawka do jazdy po drogach publicznych - szybciej zbliża się do limitu, dzięki czemu masz wrażenie walki z samochodem przy bezpieczniejszych (choć oczywiście nie niskich) prędkościach. Łatwiej się nim bawić - i jeśli ktoś szuka samochodu wyłącznie do takiej zabawy, będzie lepszym wyborem.

Flagowa 911-tka to narzędzie z wyższej półki i stworzone do wyższych celów. Względem Caymana zyskuje wiele przy wysokich prędkościach i przeciążeniach, gdzie trudniej wytrącić ją z równowagi, dzięki czemu można pozwolić sobie na więcej. Jak cudownie jeździ się nią na granicy własnych możliwości! Balans przy teoretycznie bezsensownym układzie silnika za tylną osią jest wręcz idealny - to od kierowcy zależy, czy samochód będzie podsterowny, nadsterowny czy neutralny, przy czym podczas jazdy bez popisów, czyli w celu osiągnięcia najlepszego możliwego czasu okrążenia, będzie to najczęściej ta trzecia opcja.

Rozkład momentu obrotowego pomiędzy osiami można na bieżąco monitorować - widzimy wtedy bardzo dokładnie, jak na wyjściach z zakrętów przód pomaga zachować stabilność, a podczas szybkiej jazdy na prostej sterownik przekazuje całość siły napędowej na tył, aby maksymalnie wykorzystać moc. Elektrycznie wspomagany układ kierowniczy to bajka (choć nie mam porównania do poprzedniego modelu), która wbrew moim zwyczajowym ocenom tego typu konstrukcji, przekazuje mnóstwo bodźców na kierownicę, dzięki czemu zawsze i wszędzie prowadzimy samochód z całkowitą pewnością kontroli nad nim - a to cecha nadrzędna w samochodach sportowych. Krótko mówiąc - 10/10... Czy ktoś spodziewał się innego werdyktu?

Targa na co dzień
W mieście nie ma szans na wykorzystanie choćby ułamka możliwości tego samochodu, o ile nie jest się kompletnym kretynem. Można od czasu do czasu szybko wystartować ze świateł i szybko pokonać łuk na zjeździe z autostrady. To tyle. Nie oznacza to jednak, że nie można korzystać z niego jak ze "zwykłego" samochodu - zawieszenie nie jest jakoś szczególnie twarde (względem 911 Turbo S wręcz miękkie), a wewnątrz, oprócz karbonowych wstawek, sportowych foteli i pozbawionej przycisków, sportowej kierownicy znajdziemy komfortowe wyposażenie. Uchwyty na kubki, dwustrefową klimatyzację, intuicyjny system multimedialny z nawigacją wyświetlaną na wyświetlaczu obok zegarów czy wentylację foteli. Ma też bagażnik - umiejscowiony z przodu - o pojemności 125 litrów. Zmieści się tam mała walizka albo jakieś zakupy. W moim przypadku zmieściła się torba z laptopem, statyw, aparat i parasol. Nie jest źle.

Dla niektórych zaskoczeniem może być fakt, że 400-konnym samochodem sportowym można mało spalić. Spokojna jazda - czyli taka, którą tutaj praktykujemy tylko wtedy, gdy kończy się paliwo - umożliwia osiągnięcie wyniku poniżej 10 litrów na 100 kilometrów bez większych wyrzeczeń i maksymalnie wykorzystując obowiązujące przepisy. Wystarczy trochę się postarać (lub nagle zobaczyć "0" jako prognozę zasięgu na aktualnej ilości paliwa w baku) i można mówić o wynikach sięgających nawet 8 l/100 km. Pomagają w tym m.in. długi siódmy bieg (nieaktywny w trybie sport plus - prędkość maksymalna osiągana jest na "szóstce"), tzw. wolnobieg, czyli żeglowanie na biegu jałowym po spokojnym zdjęciu nogi z gazu, no i brak turbodoładowania - bo już dawno zdążyliśmy odkryć, że silniki po kuracji downsizingowej wypadają świetnie w normie, lecz w codziennym użytkowaniu już niekoniecznie.

Trzeba też pamiętać, że - chociaż pozory mogą mylić - 911-tka małym samochodem nie jest. Ma cztery i pół metra długości i jest szeroka na 1852 milimetry, co nie ułatwia życia w ciasnych uliczkach czy na parkingach. Na szczęście po kilku dniach za kierownicą tego samochodu można się do tego przyzwyczaić, a potem pozostaje już tylko cieszyć się z posiadania czegoś, o czym marzy bardzo wielu.

Cena marzeń
Wielu marzy, niewielu może sobie pozwolić. Poziom dopracowania samochodu jest rzeczywiście godny podziwu, ale jego cena nadal przeraża. Prawie 800 tysięcy złotych - w dniu pisania tego testu Targa 4S w konfiguracji testowej kosztuje dokładnie 783 853,87 zł. Okazuje się jednak, że klientom to nie przeszkadza - Cayenne i Panamera też są koszmarnie drogie, a sprzedają się jak ciepłe bułki. A co dopiero tak rozpoznawalny, solidny i genialny w prowadzeniu samochód. Porsche ma swoją rzeszę wiernych fanów, którzy za możliwość dodania kolejnej generacji ich młodzieńczego marzenia do swojego garażu są gotowi zapłacić aż tyle. Poza tym sprzedaż napędza rozpoznawalność marki - chcesz się pokazać? Widząc cię w Porsche każdy będzie wiedział, o co chodzi.

Co kosztuje aż tyle? Początkowa cena tego modelu to przecież trochę ponad 146 tys. euro, więc coś tu do konfiguracji dorzucono - za jedyne 40 tysięcy. W skład wyposażenia dodatkowego wchodzą takie elementy jak genialnie grzmiący sportowy wydech, poprawione wspomaganie kierownicy, PDK, światła LED, tempomat, audio BOSE (rzadko testowane, są tu ciekawsze rzeczy...), karbonowe dodatki wewnątrz, czerwone pasy bezpieczeństwa, wentylacja i 14-kierunkowa regulacja sportowych foteli i inne.

Zalety:
+ Niezwykle udane, klasyczne połączenie stylu i sportu
+ Surowy i donośny dźwięk boksera
+ Pierwszorzędne właściwości jezdne
+ Efekciarsko zdejmowany "daszek"
+ Praktyczne i komfortowe wnętrze dla dwóch osób

Wady:
- Z tyłu zmieszczą się wyłącznie małe dzieci, koty i chomiki
- Wszystko pięknie, ale cena to nadal absurd...
- ...według kursu euro z dnia 15.10.14, 188 440 euro równa się 783 853,87 zł

Podsumowanie:
Porsche 911 Targa 4S to niesamowicie dopracowane narzędzie do kręcenia świetnych czasów na torach wyścigowych, wzbogacone dużą dawką stylu, który pięknie nawiązuje do klasyki i znacznie wzbogaca charakterystyczne nadwozie. Do tego wyższy komfort i napęd na cztery koła, które czynią Targę dobrym wyborem na co dzień.