Serpentyny Irohazaka za kierownicą Nissana Skyline GT-R R33

Nissan Skyline GT-R R33 nie jest najbardziej kultowym wcieleniem tego auta w historii. O wiele bardziej utytułowana jest starsza R32 lub medialna R34. Nie zmienia to faktu, że to wciąż potężna maszyna z niepodrabialnym japońskim stylem, będąca ucieleśnieniem japońskiego sposobu budowania samochodów, tuningu oraz motoryzacyjnego stylu życia w Kraju Kwitnącej Wiśni.

Od początku

Wszystko zaczęło się w Tokio. A nawet na jego północnych przedmieściach, w miasteczku Noda. Tam właśnie późnym popołudniem odebrałem metalowy kluczyk z logiem GT-R. Białe coupe, czyli Nissan Skyline GT-R R33, nawet bez światła dziennego wyglądało, jakby całe swoje życie spędziło podczas upalania, wbrew temu o co zostałem poproszony przy podpisywaniu dokumentów. Zderzak był lekko porysowany, a felgi (z modelu R34) mocno "obdarte". Na nadkolach zaczęła wychodzić rdza, a z drzwi schodził bezbarwny lakier. Na liczniku widniał przebieg bliski 183 tys. km. Mimo tego, biały Skyline wyglądał dokładnie tak jak powinien. Nie jest to włoski design i lekkość. To po prostu duże coupe obwieszone spoilerami, z potężną końcówką wydechu. Oczywiście nie seryjnego, bo w Japonii mało który taki samochód zachowuje stan fabryczny. W przypadku białego egzemplarza z rejestracją 11-51, poza felgami z nowszego modelu i akcesoryjnym wydechem, mamy dodatkowy wskaźnik ciśnienia doładowania, dwutarczowe sprzęgło oraz... klimatyzację wyrzucona do schowka, aby zmieściło się radio 2DIN.

Niezaprzeczalny klimat japońskiego samochodu z lat dziewięćdziesiątych nie mija. Dużo szarego plastiku, który z wiekiem zaczyna trzeszczeć oraz wzorowa ergonomia. Wrażenia obcowania z czymś innym niż przeciętna Primera dostarczają niewielkie detale i smaczki. Proste zegary z logiem GT-R sugerują emocje przy pomocy obrotomierza wyskalowanego do 10 tys. obr/min i wskaźnika ciśnienia oleju. Plakietka modelu znajduje się również na tunelu środkowym, po lewej stronie za umieszczoną bardzo poręcznie dźwignią hamulca ręcznego. Do tego trzy dodatkowe zegary na konsoli, skierowane ku kierowcy: moment obrotowy na przedniej osi, temperatura oleju oraz ciśnienie doładowania. Idealnie wszystko to, czego spodziewałbym się po takim wozie.

Magia

Po przekręceniu kluczyka na zapłon zapalają się kontrolki od słynnych systemów. Za chwile gasną napisy HICAS (system czterech kół skrętnych) oraz AWD (kultowy napęd ATTESA E-TS). Po chwili do życia budzi się RB26DETT - jeden z najbardziej znanych silników w świecie motoryzacji. Może nie brzmi najlepiej, nie jest seryjnie najwydajniejszy i zaawansowany technologicznie, ale to wciąż silnik "legenda". Sześć cylindrów w rzędzie, 24 zawory, sześć przepustnic, dwie turbosprężarki T25 i potencjał, który pozwala na tuning sięgający dużo ponad oficjalne 280 KM. Brzmienie na wolnych obrotach, nieco zmodyfikowane przez wydech, to solidne dudnienie ciężkiego silnika - nawet przy dodaniu gazu Skyline brzmi jak benzynowa ciężarówka.

Nie dla mięczaków

Jest już ciemno, więc pora ruszać do Tokio. Jedynka wchodzi ciężko i z charakterystycznym jękiem sprzęgła, ale skok drążka jest krótki i zadziwiająco precyzyjny. Powoli wytaczam się na ulicę i turlam w kierunku ekspresówki. Ograniczenia w mieście są do 40 km/h, więc nie mam gdzie rozpuścić wszystkich koni. Ale ta wstrzemięźliwość popłaca. Staram się wyczuć wóz. Jest bardzo sztywny, zarówno jeśli chodzi o zawieszenie, jak i pracę podzespołów.

Z drugiej strony już po chwili niemal doskonale znam jego zachowanie - jest tak naturalny i mechaniczny, jak żaden współczesny samochód. I chyba żaden nie ma tak dziwnej pozycji za kierownicą, mając jednocześnie tak dobre fotele. Kubełki w GT-R są świetne, ale muszę je mieć ustawione bardzo pionowo (dużo bardziej niż w innych samochodach), a brak regulacji kierownicy w dwóch płaszczyznach wymusza specyficzny sposób siedzenia. Na początku trochę mi to przeszkadza, jednak jednocześnie zwalam to na karb jazdy po nieznanej drodze. To mija, gdy wyjeżdżam obwodnicę - widok na gigantyczne miasto rozświetlone wieczornymi światłami, z wieżą Skytree na pierwszym planie jest wspaniały. Aż by się chciało wcisnąć gaz do oporu - ale ruch i ograniczenia nie pozwalają, dlatego "zwiedzam".

Choć to trudne miasto do jazdy i jeszcze trudniejsze do zaparkowania, Tokio ma w sobie coś niesamowitego - przynajmniej dla osoby z Europy, która pasjonuje się motoryzacją. Jazda niezbyt równymi ulicami, zarówno wśród neonów Akihabary, jak i ciasnych zaułków mniej popularnych dzielnic, pozwala wczuć się w japoński klimat. Zwłaszcza, jeśli obok Was przejedzie w pełni ospoilerowana Toyota Chaser, w oddali zadudni Fairlady Z, a na światłach staniecie z "nowszym kolegą" spod znaku GT-R R34.

Pora na oddech

O dziwo pod domem w Taito znalazło się miejsce parkingowe (płatne, 1 200 jenów za noc), a rano pakujemy samochód i w drogę, złapać trochę oddechu w górskim klimacie. Przed nami 150 km autostradami. Spory ruch, przeciętna nawierzchnia oraz ograniczenie do 100 km/h również nie pozwalają na sprawdzenie możliwości samochodu, choć staram się utrzymywać wraz z innymi kierowcami - często jest to 20 - 30 km/h ponad dopuszczalny limit. Z rzeczy, które zauważam, to niesamowita stabilność Nissana, i to, że jest głośny, sztywny i ma bardzo wygodne fotele.

Naszym celem jest prefektura Tochigi. Tam znajduje się jedna z najładniejszych górskich miejscowości centralnej Japonii - Nikko. Piękna zwłaszcza jesienią, przyciąga turystów kolorowymi lasami, wieloma strumieniami przełamanymi wodospadami oraz kompleksami świątyń. Nas jednak w tym momencie interesuje znajdująca się kilka kilometrów dalej Irohazaka. Dlaczego?

Jeśli oglądaliście Initial D wiecie, że tam właśnie "rządził" Team Emperor ze swoimi Mitsubishi Lancerami, a także Kai Kogashiwa z późniejszych sezonów, pojawiający się dwukrotnie w różnych Toyotach MR2. Jeśli Was to ominęło, to spieszymy z wyjaśnieniem, że droga Irohazaka łączy Nikko z jeziorem Chuzenji. Składa się z dwóch części - nowej i starej, okalających górę z dwóch stron. Początek jej nazwy, "I-Ro-ha" to pierwsze trzy sylaby dawnego japońskiego alfabetu. Pierwsze trzy z 48. A dokładnie tyle zakrętów mają obie drogi. Do tego różnica wysokości wynosi niemal 400 metrów, a położenie zapiera dech w piersiach.

GT-R, który jakby zyskał nowe życie po zjeździe z autostrady, aż "rwie się" to wjazdu na południową stronę Irohazaki. Warto wspomnieć, że ta strona biegnie do jeziora, a powrót jest drugą stroną. Mimo potencjalnie dużego ruchu, nie spotkam tu samochodów jadących z naprzeciwka, a jezdnia, nie licząc poboczy, ma dwa pasy.

Powoli do celu

Na szczęście ruch nie jest duży, a kei cary wyprzedza się łatwo. Na całym odcinku ograniczenie jest do 40 km/h, co wbrew pozorom ma swoje uzasadnienie. 48 zakrętów to tak naprawdę wyłącznie agrafki, przedzielone krótkimi prostymi, tunelami, wiaduktami oraz lekkimi łukami na zboczu góry. W zasadzie nie sposób jest wrzucić wyższego biegu niż "trójka". Nissan Skyline GT-R R33 trzymany jest więc na obrotach przekraczających 4 000 obr/min. i próbuję wjechać w łatwiejszą, idącą pod górę, południową trasę.

Pierwsze nawroty pokonuję dość ostrożnie, poznając wóz. Z każdym kolejnym czuję, że nie jest w stanie mnie zaskoczyć. Na podjeździe pod górę nie czuć, że jest to ciężki samochód, za to praca systemu AWD, układu HICAS oraz precyzyjnego układu kierowniczego pozwala poczuć się pewnie, mimo iż nie jestem przyzwyczajony do prowadzenia po tej stronie drogi. Zresztą, sytuacja pozwala na jazdę po optymalnym torze jazdy i ostrzejsze dodanie gazu na wyjściu. Przynajmniej tak mi się wydaje, aż do zakrętu, przed którym znajdują się żółte pasy naklejone w poprzek. Tu właśnie okazuje się, że zapomniałem o jednej rzeczy - samochód ma 25 lat i żadnego systemu bezpieczeństwa poza ABS-em. Nissan Skyline GT-R R33 zaczyna iść gwałtownie bokiem, na szczęście jest banalny do opanowania, i po chwili pracy gazem i wielką, zupełnie niesportową kierownicą, wracam do jazdy na wprost. Dalej, uważając na te pasy, idzie już tylko lepiej. Między sekwencjami zakrętów Skyline GT-R bez problemu osiąga 100 km/h (w końcu przyspieszenie do tej prędkości wynosi 5,5 sekundy), choć wtedy może zabraknąć miejsca na dohamowanie. Hamulce są wydajne, ale pamiętajmy o rozłożeniu masy i elementarnych zasadach fizyki. Choć przy tak ciasnych zakrętach i tak mam wrażenie, że dużo lepiej, niż Skyline'm się nie da pojechać.

To wszystko w akompaniamencie naprawdę głośnego wydechu oraz silnika oraz przy solidnym siłowaniu się z drążkiem zmiany biegów. Gdzieś w połowie trasy dociera do mnie, że "mechaniczne prowadzenie" w żadnym współczesnym samochodzie nie jest w stanie doścignąć wrażeń z poruszania się 25-letnią Godzillą. Tracę trochę koncentrację, jednocześnie starając się ogarnąć nieco okolicy, bo jest pięknie. Choć aby w pełni docenić jesień w Tochigi, musiałbym tu przyjechać ze dwa tygodnie wcześniej. Ale wciąż świeci słońce, a w samochodzie robi się na tyle ciepło, że rezygnuję z klimatyzacji na rzecz otwartego okna.

Odpuszczam też postój na Akechidaira, skąd mógłbym kolejką linową wjechać na szczyt góry i podziwiać sekwencje pokonanych właśnie serpentyn. To zresztą najwyższy punkt. Za nim czeka mnie tunel, w którym staram się nie przekraczać za bardzo prędkości, ale jednocześnie posłuchać sześciocylindrowej "rzędówki" pracującej w taki sposób, jak została do tego przeznaczona. Za tunelem droga robi się dwukierunkowa, a Nissan i ja dojeżdżamy na przerwę nad pięknie położonym jeziorem Chuzenji.

Radość

Jak się czuję? Świetnie, choć lewa noga lekko się zagrzała od tunelu środkowego, za którym spoczywa skrzynia oraz napęd (swoją drogą, ograniczają one przestrzeń na nogi pasażera, tworząc dziwną przestrzeń pod schowkiem). Fotel trzyma genialnie - nie spodziewałem się tak dobrego wrażenia po starej konstrukcji z dużym przebiegiem. Jest twardy, ale niesamowicie dopasowany do moich pleców. Te z kolei, razem z ich zakończeniem na dole, odczuwają sztywność zawieszenia. Mimo tego - Nissan Skyline GT-R R33 naprawdę robi wrażenie swoimi możliwościami, nawet mając przegląd wielu innych sportowych modeli. Choć może to "magia miejsca" i tego, że ten wóz po prostu tu pasuje.

Koniec przerwy. Ruszam północną sekcją, zwłaszcza że nad jeziorem jest daleko do stacji benzynowej, a Skyline zaczyna dopominać się tankowania. Mijam turystów jadących do wodospadów Kegon i po dwóch długich prostych mijam znak informujący o spadku na poziomie 12%. Zaraz za nim zaczynają się serpentyny, jakich jeszcze nie widziałem. Czuje się trochę, jakbym zjeżdżał po bardzo krętych schodach. Między początkiem a końcem jest kilka metrów wysokości, a zakręt przypomina bardziej manewr parkingowy niż łuk. Tutaj widzę, że GT-R jest ciężki i duży, a układ kierowniczy ma spore przełożenie. mniejszy i lżejszy samochód z bardziej bezpośrednim układem kierowniczym poradziłby sobie zapewne lepiej (może trzeba było wziąć AE86, albo chociaż Mazdę RX-7?). Mimo tego staram się wycisnąć z samochodu jak najwięcej. O dziwo zupełnie nie przeszkadzają w tym pozostali kierowcy, którzy widząc Godzillę w lusterku zjeżdżają na zewnętrzny pas, abym nawet w środku łuku był w stanie ich wyprzedzić po wewnętrznej. Piękna sprawa, i dotyczy nie tylko kierowców samochodów osobowych, ale i ciężarówek, czy autobusów.

Ostrożnie

Mimo wszystko, warto uważać, bo przewyższenie jest na tyle duże, że ścięcie wewnętrznej części łuku w prawo może skończyć się nieprzyjemnym podskokiem - spadek w tych miejscach jest bardzo wysoki. Jak wcześniej wspomniałem, aby okolica była jeszcze bardziej spektakularna niż jest, musiałbym przyjechać parę tygodni wcześniej. Teraz dochodzi mi jeszcze jedna trudność. Za każdym zakrętem czeka na mnie kupka opadniętych z drzew liści. Przez to Irohazaka robi się nie tylko wymagająca, ale i zdradliwa. Cieszę się jednak z "dwupasmowości" drogi. Na każdej "agrafce" można wyjść szeroko, z gazem wciśniętym niemal do oporu. Tutaj dohamowania mają jednak jeszcze większe znaczenie niż przy przejazdach pod górę. 2,6 litra na przedniej osi ma swoją masę, a choć rozkład kilogramów jest niwelowany przez "skyline'owe" systemy, to wyraźnie czuję, w którym momencie muszę zacząć skręcać, aby GT-R nie pojechał za bardzo do przodu.

Minięcie ostatniego zakrętu otwiera drogę na piękną dolinę. Moje ręce mogą chwilę odpocząć. Wrzucam nawet trójkę na dłużej. Na tych łukach spokojnie można osiągać wysokie prędkości, mimo niezbyt szerokiej i niezbyt równej nawierzchni. Niedługo potem cały odcinek łączy się z drogą idącą zboczem południowym i zostaje malownicza, szeroka aleja prowadząca do centralnego Nikko. Piękne ukoronowanie jazdy. Jazdy, która daje frajdę jak mało co w świecie - głównie swoją "analogowością", wysiłkiem oraz klimatem panującym podczas pokonywania "Tōge" japońskim samochodem. Możliwe, że przejazd jakimś współczesnym hothatchem, albo np. Porsche Boxsterem byłby również ciekawy, może nawet szybszy i płynniejszy. Ale na pewno nie dostarczyłby takich emocji. A Skyline GT-R to samochód instytucja.

Co mnie zaskoczyło?

Podsumowując wyprawę, mam przy okazji kilka wniosków po spędzeniu 400 km za kierownicą GT-R-a na japońskich drogach. Przede wszystkim, nie są najlepszej jakości. Nawet na autostradach samochód podskakuje i trzeszczy, bo trafia na nierówności. W miastach, zwłaszcza mniejszych, sytuacja niepokojąco przypomina polską. Druga sprawa, to wysokie koszty opłat drogowych, połączona z gęstym ruchem i niskimi ograniczeniami. W naprawdę wielu przypadkach podróż pociągiem jest dużo bardziej uzasadniona. Japońscy kierowcy jeżdżą znośnie, ale trudno ich jednoznacznie ocenić. Nie zawsze używają kierunkowskazów, przestrzeganie prędkości nie jest obligatoryjne, podobnie jak... światła w nocy podczas jazdy po mieście. Paliwo ma przyzwoitą cenę - płaciłem średnio ok. 150 jenów za litr "98-ki" - czyli w przeliczeniu nieco ponad 5 złotych.

A Skyline? Zaskoczyło mnie to, jak jest głośny oraz jak trudno się nim manewruje. HICAS może skręca tylną oś, ale to nie pomaga tak jak we współczesnych systemach. Do tego japońskie coupe jest sztywne i mało wygodne na co dzień, mimo świetnych foteli. Zaskakująca jest też ilość miejsca z tyłu. Samochodem jechaliśmy w cztery osoby i nie było narzekań na tylną kanapę ani na ilość miejsca na nogi - co najwyżej na sztywność zawieszenia (choć i tak "spało się dobrze"). W sumie, nie powinno to dziwić, Skyline występuje również jako sedan (rozstaw osi 2 720 mm).

Dlatego, jeśli będziecie mieli taką możliwość, czyli wypożyczyć takie auto w Japonii- koniecznie się na to zdecydujcie. Te samochody są coraz starsze i choć Nissan uruchomił program sprzedaży oryginalnych części do tych modeli, raczej nie będą coraz popularniejsze. A jeśli chodzi o motoryzację, to na pewno jest to jedna z rzeczy, którą "trzeba zrobić". Zrobiłem i potwierdzam: trzeba.

Jeśli będziecie w okolicach Tokio - pomoże Wam w tym Omoshiro Rentacar, które zapewniło nam Skyline'a. Jeśli planujecie noclegi w okolicach regionu Hakone, niedaleko słynnej góry Fuji, w miejscowości Gotemba znajdziecie firmę Fun 2 Drive, która oferuje nie tylko samochody, ale całe pakiety wycieczek po górach.