Smart Fortwo 1.0 edition#1

Oba mają niecałe trzy metry długości i podobną konstrukcję z silnikiem z tyłu. Oba też, w momencie wyjazdu z salonu, nie należą do najtańszych samochodów. Powiedzmy sobie szczerze, w cenie testowanego Smarta możecie szukać samochodu kompaktowego. Skonstruowanie w konfiguratorze samochodu zgodnego z serią edition #1, na bazie wersji Passion, wywindowało cenę mikrosamochodziku do 76 800 zł. Ceny zaczynają się od 46 600 zł za 61-konny pojazd, a dodatkowe 10KM i kilka elementów wyposażenia, czyli wspomniane Passion, to minimum 53 800 zł. Sami więc widzicie, że to samochód nie dla każdego, a sensowność jego zakupu pozostawiam każdemu do indywidualnych przemyśleń.

Bez zmian
Ta część będzie zdecydowanie słodko-gorzka. Bo wśród rzeczy, które się w Smarcie nie zmieniły, są zarówno te pozytywne, jak i sporo negatywnych.

Na początek pozytywy. Wciąż mamy do czynienia z samochodem, który nie przekracza 2,7 metra. To dokładnie taki sam wymiar jaki posiadała druga generacja i 20 cm więcej niż pierwsza. I wciąż mniej niż "kolejna na liście" Toyota iQ. Dzięki temu, co udało mi się sprawdzić, są miejsca, gdzie Fortwo można zaparkować w poprzek w stosunku do miejsc parkingowych. A nawet jeśli trzeba wstawić go równolegle, zajmuje o połowę mniej miejsca niż przeciętny samochód.

Oczywiście, odbija się to na miejscu wewnątrz, bo Smart wciąż jest, całe szczęście, dwumiejscowy. Dla pary miejsca jest dużo, to trzeba przyznać. Można naprawdę wygodnie, jak na samochód tego rozmiaru, rozsiąść się w środku, dzięki sporej ilości miejsca nad głową oraz szerokiemu zakresowi regulacji fotela. Do pełni szczęścia przydałaby się regulacja kierownicy w dwóch płaszczyznach - choć akurat to jest i tak postęp w stosunku do poprzedników. Brak możliwości przysunięcia sobie "kółka" nie zmienia jednak faktu, że w Smarcie jest całkiem komfortowo, a dzięki szerokim drzwiom (bez ramek szyb!) miejsce zajmuje się bardzo wygodnie. Same fotele, ze zintegrowanym zagłówkiem, nie są może zbyt szerokie, ale nie powodują masowych narzekań. O ile nie będziecie próbować pokonać na raz np. trasy Warszawa - Berlin.

Udało się też zachować elementy praktyczności w postaci podwójnej klapy bagażnika (osobno otwierana szyba) czy składanego na płasko siedzenia pasażera, które pozwala na przewożenie długich bądź dużych przedmiotów. Dzięki temu naprawdę do Fortwo można upchnąć całkiem spore pakunki czy pudła. Nawet nieduża choinka na święta powinna się zmieścić. Sam bagażnik wciąż ma pojemność symboliczną, choć wystarczającą na zakupy. Producent podaje pojemność "do dachu" między 190 a 350 l.

W pewien sposób bez zmian pozostała również przydatność samochodu w mieście. A mianowicie zwrotność. Już w pierwszym Smarcie była na niezłym poziomie, dzięki czemu samochodem manewrowało się przyjemnie i, jak się wydawało, niemalże w miejscu. Potem przyszła Toyota ze swoimi 7,8 m średnicy zawracania i dumnie zajęła miejsce na czele tabeli samochodów obracających się niczym wózek sklepowy. Nowe Fortwo jednak odzyskuje prowadzenie, zawraca na niewiarygodnych 6,95 m, co powoduje, że samochód wjeżdża niemalże w "co drugie" miejsce parkingowe, a na przeciętnej ulicy zawraca bez zająknięcia. Trzeba tylko zaufać technologii i mieć miarkę w oczach, bo niestety, w porównaniu z poprzednikami, stracił fantastyczną widoczność. Wciąż do przodu i na boki widzi się sporo, ale przez przesunięcie szkieletu do tyłu zniknęły tylne boczne okienka, zaś przez zmianę bryły pogorszyło się wyczucie przodu.

I w ten sposób przechodzę płynnie do tego, co wywołuje we mnie wspomnienia. No, może nie do końca, bo żywe wspomnienie stoi w tle biało pomarańczowego edition #1 na zdjęciach. Innymi słowy, gdy przesiadłem się ze Smarta do Smarta, poczułem się jak w Smarcie. Przekręcenie kluczyka budzi do życia litrowy, trzycylindrowy silnik o mocy 71 KM. I budzi go w sposób głośny i wyraźny, od czego nie uwolnicie się przez cały czas jazdy. To jeden z najmniej kulturalnych silników, jakie znam. W pierwszym Fortwo była mniejsza jednostka, z turbiną, ale brzmiała dokładnie tak samo. Ta, którą napędzany jest testowy egzemplarz, była również w poprzedniej generacji. I wciąż drga, warczy, terkocze, brzęczy, wibruje i grzechocze. Żaden trzycylindrowy silnik nie ma takiego brzmienia - jest niepodważalnie "smartowy". Na dodatek, silnik znajduje się tuż za plecami kierowcy i pasażera, więc ilość wygłuszeń siłą rzeczy nie jest w stanie tego zmienić.

Również dynamika nie jest jego mocną stroną, choć na jazdę miejsko-podmiejską w zupełności wystarcza. 71-konny silnik napędzający tylną oś rozpędza Fortwo w 14,4 sekundy do 100 km/h, a maksymalnie pozwala "mknąć" 151 km/h. Dla własnego komfortu akustycznego i nie tylko, przekraczania 100-110 km/h nie polecam, a najprzyjemniej jedzie się w okolicach 80 km/h. Za to w starcie spod świateł możecie parę osób zadziwić, bo maleństwo do prędkości dopuszczalnej w mieście "zbiera się" nadzwyczaj sprawnie.

Choć nieco zmodyfikowano układ kierowniczy oraz zawieszenie, Smart cierpi wciąż na swoją typową przypadłość. Z jednej strony wychyla się nieco na zakrętach, a z drugiej podskakuje na najmniejszych nierównościach, sprawiając wrażenie absurdalnie twardego. Spora w tym zasługa krótkiego rozstawu osi, a także, w naszym przypadku, dużych felg. Na przejazdach tramwajowych i studzienkach mały samochodzik podskakuje niedorzecznie i nie wzbudza naszego zaufania. Na równych drogach jest zupełnie inaczej. Mimo wyjątkowo "miejskiego" w ustawieniach układu kierowniczego oraz wspomnianego już wychylania się, prowadzi się niemal jak mały gokart i potrafi dać sporo radości z jazdy.

Zmiany
Ogólna koncepcja zupełnie się nie zmieniła, jednak przearanżowano model Fortwo całkowicie. Z zewnątrz, jak już wspomniałem, zmieniono zupełnie bryłę, ze spójnego jajka/kapsuły podróżnej z przeszkloną kabiną, na dwubryłowy "mikrosamochód", o nieco dziwnych i jakby karykaturalnych proporcjach. Testowana wersja edition #1 wygląda naprawdę ciekawie, ale symboliczna maska, wielkie koła i "zwykły" profil są trochę nie na miejscu. To jednak kwestia gustu. To, co udało się zrobić (choć w poprzednich wersjach też byłoby możliwe) to ułatwiono dostęp do płynów eksploatacyjnych. Co prawda pod "maską" nie ma dodatkowego bagażnika, a sama pokrywa trzyma się samochodu na taśmach i zaczepach, bez zawiasów, jednak pod nią znajdziemy najważniejsze wlewy. Nie trzeba, jak "za dawnych czasów", męczyć się z próbami wlania czegoś przez kratki w podszybiu (nawet jeśli były one zdejmowane).

Jeszcze więcej zmieniło się we wnętrzu. Na pierwszy rzut oka, koncepcja została zachowana - są kolorowe wstawki, dwa fotele, obszyte materiałem boczki i elementy deski rozdzielczej. Jednak im dalej w las, tym więcej zmian. "Saabowy" kluczyk pomiędzy fotelami powędrował w normalne miejsce - dwa "ślimacze rogi" z konsoli środkowej przewędrowały na lewą stronę, jednocześnie łącząc się w jeden podwójny, ładny zegarek z obrotomierzem. Pojawił się za to system multimedialny R-Link, identyczny z tym, który spotkacie np. w Renault Clio czy Twingo. Jest nawigacja, Bluetooth, wskaźnik "eko jazdy" i mnóstwo innych bajerów, które powodują, że Smart bardziej wygląda w środku jak normalny, pełnowymiarowy samochód. Znalazło się miejsce nawet na podgrzewane fotele. Jednakże ten miejski gadżet zawsze ujmował swoją uniwersalnością i zmyślnością. Z tego pozostały tylko kieszenie we drzwiach, uchwyty na napoje, mała szufladka przy podłodze i zamykany schowek. Znikły dowolnie modelowane schowki i uchwyty przykręcane do konsoli środkowej. Znikły półeczki pod kierownicą i pod poduszką pasażera. Znikła wielka półka na podszybiu. No owszem, na plus trzeba zaliczyć siatki za fotelami. Mamy więc samochód bardziej ucywilizowany, ale jednocześnie nieco mniej funkcjonalny. Z ciekawostek, które są wynikami pewnych zmian, należy wspomnieć o przezroczystym dachu. Okazuje się, że w ramach oszczędności przestał on już być ze szkła, a zaczął być z tworzywa. Najwyraźniej to wystarcza - ciekawe tylko, co będzie po kilku latach. Z drugiej strony jednak, materiały użyte do wykończenia wyglądają znacznie lepiej, zwłaszcza plastiki. W drugiej generacji deska rozdzielcza wyglądała chyba najgorzej pod tym względem, ale i pierwsza miejscami wyglądała jak chińska wytłoczka. Tutaj mamy twarde tworzywa, ale na całkiem niezłym poziomie.

Duża zmiana pojawiła się na tunelu środkowym. To drążek manualnej skrzyni biegów. Do tej pory dostępna była wyłącznie zautomatyzowana przekładnia o sześciu przełożeniach. To oczywiście mój "ulubiony" rodzaj przeniesienia napędu, ale o dziwo w Smarcie nie przeszkadzał za bardzo, a wykonywane zapewne ze szwajcarską dokładnością (czyt. niesamowicie powoli) zmiany biegów z charakterystycznym "zadławieniem" samochodu przy przyspieszaniu nadawały klimatu. Teraz tego nie ma. Jest normalnie, poprawnie i całkiem się to sprawdza. Skrzynia zautomatyzowana jest w opcji, a seryjnie otrzymujemy pięciobiegowy manual, który bardzo pasuje do litrowego silniczka. Trochę mniej do miejskiego samochodu, w którym automat jest dodatkowym atutem ułatwiającym jazdę.

Zaskakujące jak dla mnie jest to, że jeśli będziemy korzystać z uroków wysokich obrotów, samochodzik wcale nie będzie bardzo oszczędny. Co prawda średnie testowe zużycie paliwa zamknęło się w 7 litrach, ale widziałem też wyniki z odcinków miejskich, gdzie komputer pokazywał ponad 9 l/100 km. Metodą, do której Mercedes już nas powoli przyzwyczaił, są dwie dostępne pojemności baku - 28 litrów w standardzie oraz możliwość powiększenia go odpłatnie do 35 litrów (niemalże tyle, co standardowy zbiornik w klasie C, tam jest 41 l). Taką wersję mieliśmy i taka ma sens moim zdaniem. Mały samochód, małe spalanie - spory bak. To daje komfort długiej jazdy bez odwiedzania stacji benzynowej.

Podsumowanie
Stary czy nowy? Stary był rewolucyjny. Nowy jest ewolucją. Pytanie tylko, czy nie będzie to przerwane ogniwo ewolucji. Pewnie pod względem marketingowym nie. Ale czy Mercedes z Renault nie poszli za bardzo w gadżety? Owszem, brawa należą im się za jeszcze mniejszą średnicę zawracania. I za ucywilizowanie Smarta. Choć osobiście wolałbym, żeby był mniej cywilizowany, ale miał więcej półeczek w środku. A przede wszystkim, żeby jednostka napędowa nie wywierała na mojej psychice tak mocnego piętna. Jeśli jednak macie kasę i mieszkacie w centrum dużego miasta, to nie ma nic lepszego niż Smart - zakupy do niego wejdą, podróżuje się komfortowo, a w domu na pewno będziecie szybciej. Bo nie ma samochodu, którym by się tak krótko szukało wolnego miejsca do parkowania i tak łatwo parkowało.