Suzuki Vitara 1.0 BOOSTERJET 4WD 5MT Premium fl | TEST

Przy okazji, Vitara nie jest też bardzo droga, co naturalnie każe nam zestawić ten samochód z Dacią Duster. Oba modele już w podstawowych odmianach silnikowych mają dostępny napęd na cztery koła. Japońska propozycja (produkowana na Węgrzech) łączy niewielkie rozmiary, wygląd modnego "miejskiego SUV-a", trzycylindrowy silnik z turbo z napędem na cztery koła Allgrip, który obiecuje całkiem sporo. Słusznie?

Solidny punkt programu

Mała lekka terenówka i Suzuki, to brzmi jak synonimy. Tyle, że Vitara nie jest już terenówką, a "zwykłym" crossoverem. W cudzysłowie, bo zastosowany dołączany napęd Allgrip zwykły nie jest. Tzn. może konstrukcyjnie jest to klasyk - przedni napęd z momentem przenoszonym "w razie czego" na tylną oś. Tyle, że np. w przeciwieństwie do Dustera, który ma opcję "napęd na przód", "tryb automatyczny" i "4x4", tutaj nie mamy opcji całkowitego odłączenia tylnej osi. Domyślnie mamy "automatykę", którą możemy ustawić dodatkowo w jednym z dwóch trybów: "Sport" i "Snow". Ten ostatni zmienia również parametry pracy pedału gazu. No i dopiero w nim możemy dodatkowo zablokować napęd na stałe. I właśnie tak zrobiliśmy. Korzystając z 185 mm prześwitu zjechaliśmy na podmokłą i błotnistą łąkę, gdzie sprawdziliśmy, jak zachowuje się Suzuki. Wyraźnie czuć, że samochód jest lekko podsterowny, ale nawet po odłączeniu ESP i wciśnięciu gazu do oporu, dość dzielnie utrzymuje tor jazdy. Podobnie jest z ruszaniem na śliskich nawierzchniach. Robi to w zasadzie bez zawahania. Bardzo przyjemny i pewny układ do takiego samochodu. Wiadomo, nie jest to Jimny, nie ma reduktora, ale nie ma też ramy i krótkich zwisów - więc w daleki teren bym się nie wypuszczał. Ale na leśne dukty, czy ośnieżone górskie drogi Vitara nadaje się wspaniale. Nawet na asfalcie moc cały czas jest przenoszona pomiędzy osiami, dzięki czemu wóz w zakręcie prowadzi się dosyć pewnie, nawet mimo słabego czucia, które "zapewnia" układ kierowniczy.

To, co bym zmienił, to sztywność zawieszenia. Zarówno poza asfaltem, jak i na mniej równych drogach, Vitara wyraźnie podskakuje. I o ile takie zestrojenie zawieszenia zmniejsza wychyły nadwozia, to jednocześnie wyraźnie spada komfort jazdy. Jest to wyraźnie odczuwalne - zwłaszcza w kontekście wspominanego już Dustera, który lepiej sobie radzi z wybieraniem nierówności (oba samochody na felgach o średnicy 17 cali). Vitara traci też trochę punktów podczas szybkiej jazdy. Lekko pracujący układ kierowniczy co prawda pozwala na sprawne manewrowanie, ale np. na drodze ekspresowej wciąż pracuje zbyt lekko a samochód sprawia wrażenie, że nie jest stabilny - podczas jazdy na wprost. Dlatego Suzuki najpewniej czuje się poza miastem, ale raczej z dala od dróg szybkiego ruchu.

Na spokojnie

Choć i na takich trasach jakoś sobie poradzi. I to mimo silnika o trzech cylindrach i jednym litrze pojemności pod maską. Jednostka Boosterjet zastąpiła wolnossącą odmianę 1.6 po faceliftingu Vitary. I choć domyślam się, że ten silnik lepiej spełnia normy i może palić mniej, to wciąż nie jestem przekonany, czy ta modernizacja była krokiem w dobrą stronę. Oba silniki współpracują z pięciobiegową przekładnią manualną. Stara jednostka dysponowała 120 KM i 156 Nm momentu obrotowego. Nowy silnik jest słabszy o 9 KM i ma... zaledwie 14 Nm więcej. Jest też wyraźnie wolniejszy do 100 km/h - stara Vitara 1.6 potrzebowała niecałych 11 sekund, Boosterjet jest o ponad sekundę wolniejszy (12,0 s). Faktem jest, że 170 Nm dostępne jest tu od 2 000 obr/min., ale realnie dynamika samochodu jest odczuwalna gdzieś od około 2 500 - 3 000 obr/min.. A to oznacza, że jeśli chcecie wykorzystać pełnię możliwości japońskiego samochodu, nie będziecie mogli "pojechać dołem" jak często pozwalają nowe małe silniki turbo. Trzeba będzie się "namachać" lewarkiem i wykorzystać pełną skalę obrotomierza. Skrzynia biegów pracuje lekko i dość precyzyjnie, więc nie będzie to dla Was wielką traumą, ale mimo wszystko - spodziewałem się lepszej dynamiki. Zwłaszcza przy wyższych prędkościach. Vitara "zbiera się" do około 120 km/h z dość dużą werwą, i przy sprawnych redukcjach okaże się być przyjemnym samochodem także na trasę (wóz waży niecałe 1 300 kg). Ale stała jazda z wysokimi prędkościami będzie go męczyć. Was mniej, bo Boosterjet jak na trzycylindrówkę pracuje bardzo równo i jest całkiem nieźle wyciszony (lepiej niż Duster 1.2 TCe). Przez moment się zastanawiałem, czy zastosowanie skrzyni o sześciu przełożeniach nie poskutkowałoby lepszymi wrażeniami, ale wspomniany wcześniej brak dynamiki na niskich obrotach mógłby skutecznie zniechęcić do korzystania z ostatniego biegu. Choć może samochód paliłby mniej.

 

Vitara nie pali bardzo dużo, choć w zależności od warunków na drodze, wiatru i pogody ma bardzo dużą rozpiętość. Niektóre pomiary powtarzaliśmy wielokrotnie, bo w zależności od wybranej trasy (czyli również kierunku wiatru) wyniki różniły się o ponad litr na 100 km. Na autostradzie spodziewajcie się jednak wskazań w okolicach 9 litrów, przy nieco ponad 6 podczas spokojnej jazdy w trasie. W mieście rozpiętość wyniosła od 8 do 12 l/100 km, choć jeśli nie będziecie stać często w korkach, to wyniki powyżej 10 l/100 km będą trudne do osiągnięcia.

zużycie paliwa:	Suzuki Vitara 1.0 Boosterjet Allgrip
przy 100 km/h:	6,1 l/100 km
przy 120 km/h:	7,5 l/100 km
przy 140 km/h:	8,7 l/100 km
w mieście:	9,1 l/100 km

Dużo dobrego

Vitara z napędem Allgrip kusi dość bogatym wyposażeniem. Co ma napęd do wyposażenia? W stosunku do odmiany sprzed modernizacji, wycofano napęd 4x4 w niższej wersji Comfort - teraz aby mieć taką Vitarę trzeba wybrać linię Premium - tak jak w naszym teście. Poza lakierem, nie ma tutaj dodatkowego wyposażenia, a więc wszystko, co jest na pokładzie, jest w wyposażeniu standardowym. A znajdziemy tu nie tylko podgrzewane siedzenia, czy automatyczną klimatyzację (jednostrefową). Jest również system multimedialny z nawigacją oraz sporo elementów z zakresu wspomagania jazdy. Jest asystent pasa ruchu, martwego pola, aktywny tempomat, asystenta zjazdu ze wzniesienia, czy automatyczny hamulec awaryjny. Nie mamy za to na przykład... automatycznych świateł (i po zgaszeniu silnika pozostają włączone), czy czujnika deszczu. Jest też również system rozpoznawania znaków, który jednak potrafi czasem być irytujący - wskazania zajmują pół ekranu pomiędzy zegarami i "blokują" na długi czas obsługę komputera pokładowego, która i tak nie należy do najprostszych głównie z powodu tego, że trzeba sięgać do "patyczka" sterczącego z zegarów, za kierownicą.

Poza tym ergonomia jest na niezłym poziomie. Podobnie zresztą jak komfort wnętrza. Z przodu jest wystarczająco przestronne, żeby nie mieć wrażenia ciasnoty - jest nawet nieco więcej miejsca niż się spodziewałem po wielkości samochodu. Pozycja za kierownicą jest mocno "taboretowa", siedzi się dość wysoko, a fotele są twarde. Mnie ich wyprofilowanie i twardość nie do końca odpowiadała, ale na pewno jest sporo osób, którym będzie pasować takie siedzisko i oparcie, dlatego nie traktuję tego jako wady. Na szczęście nie są, jak ostatnio w wielu samochodach, zbyt krótkie.

Z tyłu z miejscem jest dokładnie tak, jak możemy się spodziewać po samochodzie z rozstawem osi 2,5 metra - dość wygodnie, o ile z przodu nie usiądą wysokie osoby. Kanapa jest dość płaska i też dość twarda - nie sprawia złego wrażenia, choć raczej miałbym opory przed dalekim wyjazdem na tych miejscach.

Niezłe wrażenie robi za to bagażnik. Nie jest to może zaskakująco wielka "piwnica" jak kiedyś w Thalii, czy Fiacie Albea, ale przy samochodzie tej wielkości 375 litrów jest dobrym wynikiem. Na pierwszy rzut oka tego nie widać - wynika to z zastosowania podwójnej podłogi. Do tego mamy spore kieszenie za nadkolami, które potrafią "przytrzymać" zakupy w miejscu. Po rozłożeniu oparć (kanapa dzielona 60:40) uzyskujemy 1 120 litrów przestrzeni za szeroką klapą (choć próg załadunkowy ze względu na typ samochodu nie należy do bardzo niskich).

Dobra oferta?

85 190 zł - tyle kosztuje testowana Vitara. Z czego 81 900 to samochód, a reszta to koszt dwukolorowego pomarańczowo-czarnego lakieru. Suzuki po modernizacji zdrożało. Jeszcze na wiosnę wersja 1.6 z napędem 4x4, w słabszej odmianie Comfort kosztowała 69 900 zł. Teraz najtańsze 4x4 to właśnie nasz samochód, a odmiany z przednim napędem kosztują 64 900 zł (Comfort) i 71 900 zł (Premium) - jak widać Allgrip wymaga dopłaty 10 000 zł. Choć moim zdaniem, jest jednym z najmocniejszych punktów samochodu i jeśli myślimy o Vitarze z podstawowym silnikiem. W tej cenie otrzymamy samochód z całkiem niezłym wyposażeniem. Jeśli o mnie chodzi, wystarczyłoby mi dorzucenie kilku drobiazgów. Nawet jakość we wnętrzu nie jest na złym poziomie, choć samochód we wnętrzu składa się głównie z twardych plastików w czarnych i ciemnoszarych kolorach. Ale przynajmniej na nierównościach nic nie trzeszczy i nie stuka - Suzuki poskładane jest dość solidnie.

Podsumowanie

Choć w sumie sporo ponarzekałem w teście, daleki jestem od oceniania Vitary jako złego samochodu. Na pewno sprawdza się w swoich założeniach. Spodoba się też osobom, które potrzebują napędu na cztery koła, a nie zamierzają jeździć w dalekie trasy. Pozostałym polecałbym dołożenie do silnika 1.4 Boosterjet