TEST: FCA wypuściło z piekła rydwan samego diabła. Jeep Grand Cherokee Trackhawk jest jedyny w swoim rodzaju

Ta operacja z jednej strony była trudna, z drugiej strony tak bardzo amerykańska, jak tylko się dało (czyli wcale nie skomplikowana). W końcu nie jest problemem wygrzebać z magazynu części stary silnik (Trackhawk nie korzysta z jednostki 6,4 V8, która spoczywa pod maską wersji SRT), nieco go zmodyfikować i dołożyć olbrzymią sprężarkę mechaniczną. Proste? Jak połowa tuningu w Stanach Zjednoczonych. A co w tym trudnego? To jakoś musi się prowadzić i dawać okiełznać. Udało się?

Wprost z dragstripu

Analizą, czy wyszło, zajmiemy się później. Bo oto ciemnoczerwony wóz z poczwórnymi końcówkami wydechu, poszerzonym nadwoziem i na czarnych, dwudziestocalowych felgach czeka na nas, kusząc napisem "Grand Cherokee Supercharged" na bocznych drzwiach. Zresztą, po podniesieniu maski doposażonej w solidne wyloty powietrza, zobaczymy ciekawą jednostkę. Silnik jest nieco cofnięty i schowany "niżej", a na nim spoczęła solidna aluminiowa "czapa" kryjąca mechaniczną sprężarkę. Prowadzi do niej dolot powietrza o średnicy takiej, że można by nim zasysać melony. Na silniku widnieje logo "Hellcat", zapowiadające emocje. Dlatego też przesiadamy się do wnętrza. Przed oczami mam kompletnie nieczytelne, cyfrowe zegary, na których mogę odpalić sobie wszelkie możliwe pomiary: przyspieszenie, przejazd 200 metrów, 400 metrów, hamowanie, przeciążenia, czas okrążenia, czy maksymalną osiągniętą prędkość. Kierownica jest gigantyczna, podobnie zresztą jak niesamowicie wygodny fotel - ma nieco lepsze trzymanie boczne niż zwykły, ale powiedzmy, że bardziej nadaje się na tor Nascar niż ciasne zakręty Bilster Bergu, czy trudną pętlę Nurburgringu. Za, mimo rozmiaru, dobrze leżącą w dłoniach kierownicą jest czerwony przycisk do uruchamiania silnika. Po jego naciśnięciu jednostka V8 budzi się z krótkim rykiem i głośnym warknięciem... po czym milknie. Trackhawk na jałowych obrotach wewnątrz jest niemal niesłyszalny - raczej miarowo dudni niczym potężna lokomotywa.

Zresztą, ten silnik mógłby spokojnie służyć do napędzania pociągów. Zamiast wspomnianego wcześniej 6.4 V8, tutaj wykorzystano motor o pojemności 6.2 litra. Konstrukcja jest prosta - chyba tylko normy Euro spowodowały, że silnik OHV o dwóch zaworach na cylinder nie jest zasilany gaźnikami. Do tego wielka sprężarka mechaniczna, do której obecności musimy się przyzwyczaić.

Już lekkie ruszenie z dodaniem gazu powoduje, że kompresor "jęczy" spod maski niczym dusza potępiona. I będzie wydawał ten dźwięk cały czas. Cały czas pompuje powietrze do silnika, co w połączeniu z dudnieniem V8-ki powoduje niespotykanie upiornie uzależniający dźwięk silnika. Już przy spokojnej jeździe Trackhawk dysponuje parametrami, które stawiają go w czołówce mocy samochodów na ulicy. Ale każde mniej precyzyjne dodanie gazu powoduje, że budzi się w nim coś niepokojącego.

Nawet ruszenie z procedury startowej nie jest łatwe. Silnik generuje ponad 700 KM (dokładnie 707) i 868 Nm, przez co "wyrywa się" mimo zapierania całą siłą lewej nogi o hamulec. Po jego puszczeniu wóz walczy z trakcją (opony mają 295 mm szerokości) i rusza. Pasażerowie najpierw tracą dech, a dopiero po chwili są w stanie oderwać plecy od oparcia. Grand Cherokee waży 2,5 tony, mocno przysiada z tyłu, a 100 km/h "pęka" po 3,7 sekundy w przypadku idealnej nawierzchni i dobrej przyczepności. 200 km/h pojawia się, wg testów, po kolejnych 10 sekundach, a prędkość maksymalna wynosi 290 km/h. To osiągi godne prawdziwego sportowego samochodu. Tymczasem tutaj nie dość, że siedzi się wysoko, to samochód jest wielki i ciężki. Za to jak brzmi. Tu nikt nie zatrudniał specjalistów od wydechu. Tu jęczy kompresor, a V8-ka wydziera się okrutnie swoim naturalnym "głosem" - Trackhawk jest nieco ogłuszający, nieokrzesany, brudny i "mięsisty".

I, powtórzę to jeszcze raz, bardzo szybki. Naprawdę bardzo. A do tego przyspiesza "od każdej prędkości". Gigantyczny moment obrotowy przekazywany jest przez automatyczną skrzynię ZF o zmienionym oprogramowaniu. Ta przekładnia naprawdę radzi sobie tutaj znakomicie. Nawet... za bardzo. Przy próbach spokojniejszej jazdy nieco zbyt mocne naciśnięcie na gaz powoduje redukcje i szarpnięcie. W ogóle mam wrażenie, że gaz w silniku Hellcat działa na zasadzie "albo w opór albo wcale" - przynajmniej przy niższych prędkościach trudno jest precyzyjnie nim operować.

Stopa baletnicy

To samo tyczy się prowadzenia. Naprawdę trzeba się mocno pilnować. I przyczyn tego jest kilka. Jedna jest "przelotna" - w czasie testu dość często było mokro, co powoduje, że samochód zachowywał się nieco nieprzewidywalnie. Druga sprawa - na liście opcji, za 1 100 zł znajdziecie komplet opon letnich Pirelli PZero. Weźcie go, zamiast domyślnych opon całorocznych Pirelli Scorpion Verde. Te opony może i sprawdzą się w Audi Q5 2.0 TDI, którym turlacie się z domku na przedmieściach do centrum, albo nawet w "Grandzie" z trzylitrowym dieslem. Ale nie w 700-konnym Trackhawku, gdzie każdy skrawek łączący "Was" z asfaltem powinien być jak najbardziej przyczepny. W innym przypadku Jeepa, mimo świetnego napędu na cztery koła, łatwo ustawić w poślizgu - albo przy starcie, albo przy skręcie. Jeśli nawierzchnia jest nieco bardziej śliska, ten wielki SUV będzie szedł sążnistymi "bokami" bez zająknięcia, a co gorsza nie zawsze w pełnej kontroli. Tu winę ponosi wielkie przełożenie układu kierowniczego oraz jego przeciętna precyzja. Założenie odpowiedniej kontry wymaga sporo doświadczenia. A w razie czego - hamulce mają co robić i moim zdaniem, ledwo się wyrabiają. A mówimy tu o systemie, który składa się z tarcz o średnicy 400 mm z przodu, 350 mm z tyłu, z sześcio- i cztero- tłoczkowymi zaciskami, sygnowanymi przez Brembo. Dlatego polecam się trochę tego samochodu raczej bać, niż go nie doceniać. Bo bardzo szybko możemy "wyjść ze strefy komfortu": albo jeśli chodzi o przekraczanie prędkości, albo jeśli chodzi o bezpieczeństwo nasze i innych.

Jeśli już znajdziemy przyczepność, to okazuje się, że Grand Cherokee nie jest taki "bardzo na wprost". Znaczy się, skręca. Szerokie koła, napęd 4x4 (w trybie Auto z rozdziałem 40:60, w tych bardziej sportowych Sport i Track - 70% mocy idzie na tył) oraz aktywne zawieszenie pomagają mu utrzymywać się w ryzach dzięki czemu zakręty można przechodzić naprawdę dość szybko. Mimo tego, że wóz się wychyla, a z fotela można wypaść o ile nie jest się naprawdę dużym człowiekiem.

Pozory normalności

Głośny, mocny, mało precyzyjny. Czyli co, bez sensu? Wcale nie. Jeśli nie będziemy naciskać kompulsywnie prawego pedału (a wóz do tego zachęca, niestety), to i nie będzie bardzo głośny - przy stałej, nawet wysokiej prędkości w środku jest nie tylko bardzo stabilnie, ale również względnie cicho - jednostka V8 pracuje na niewielkich obrotach i do pasażerów dociera niski pomruk oraz szumy powietrza, ale nic nieprzyjemnego. W sam raz, żeby dzieciom z tyłu puścić jakiś film albo podłączyć konsolę - bo nasz wóz wyposażony był w system rozrywki w postaci dwóch monitorów odchylanych z oparć siedzeń.

Poza tym samochód jest całkiem komfortowy. Albo inaczej. Jest sztywny i przy pokonywaniu poprzecznych nierówności tył mocno skacze, ale poza tym, po dziurach "przelatuje" niemal jakby ich nie było. No i pomijając redukcje i wspomniany wcześniej "zbyt duży moment obrotowy od zera", skrzynia nie szarpie. ZF został świetnie zestrojony, co jest niesamowicie ważne przy próbie "ogarnięcia" tak dużej mocy.

Dlatego można wygodnie usiąść, nie skupiać się na wolno działającym ekranie dotykowym, za to otworzyć szklany dach, szybę i zapuścić jakąś fajną muzykę. 19 głośników Harman/Kardon i wzmacniacz o mocy 825 W są takie jak i silnik pod maską. Głośne, mocne i brutalne. Brzmi dobrze, choć nie sprawdzi się przy cichej, czystej i precyzyjnej muzyce. "Tłusty" bit, agresywna perkusja, ciężkie riffy - to jest to co w Trackhawku będzie brzmiało najlepiej. I dobrze, bo w 100% wpisuje się w charakter auta. Przecież to jest ten typ samochodu, że nawet nie zdziwilibyście się, gdyby na liście wyposażenia byłyby np. "szyby kuloodporne".

Ale mogłaby za to być umowa z siecią stacji paliw na tankowanie. Trackhawk ma 93-litrowy zbiornik benzyny. I średnio w teście wystarczyło to na... nieco ponad 300 km. Każde naciśnięcie gazu wlewa do silnika Hemi wiadro paliwa. Jazda na tempomacie w trasie to między 12 a 17 l/100 km. Miasto lub "upalanie" - minimum 20, ale raczej ponad 35 litrów. I chyba tylko z litości komputer pokładowy nie podaje wyników wyższych niż 50 l/100 km.

Zużycie paliwa:	Jeep Grand Cherokee Trackhawk
przy 100 km/h:	12,0 l/100 km
przy 120 km/h:	15,2 l/100 km
przy 140 km/h:	17,1 l/100 km
w mieście:	od 21 l/100 km wzwyż

Bezkonkurencyjny

Na Trackhawka nie ma siły. Jest jedyny w swoim rodzaju i bezkonkurencyjny. Naprawdę, nie wiem, co mogłoby być jego konkurencją. Ok, jest G63 AMG, RR Sport SVR, Cayenne Turbo, a zaraz pojawi się X5 M i Mercedes-AMG GLE 63 S. O hiperszybkim Lamborghini Urusie nie wspominając. Wszystkie mają podobne osiągi, ale sądzę że zupełnie inny charakter. Wszystkie są też wydajniejsze, mniej surowe i nieco bardziej cywilizowane. Dlatego chyba inni klienci ich szukają. A na pewno zamożniejsi, bo wszystkie te samochody po doposażeniu będą co prawda lepiej wykończone (choć Jeep nie ma się czego wstydzić) ale droższe o mniej więcej 200 - 300 tys. zł. Bo Trackhawk startuje od 540 000 zł, a testowany egzemplarz wyceniono na 591 365 zł.

https://youtu.be/-RnopqCYkf4

Podsumowanie

Ten samochód nie ma żadnej konkurencji. Jest naprawdę szalony. Owszem, całkiem przyzwoicie da się nim jeździć na co dzień - jeśli jesteście przyzwyczajeni do zużycia paliwa jak w ciągniku siodłowym. A wystarczy nacisnąć pedał gazu do połowy, żeby 700-konna bestia zaczęła wyrywać się, a Grand Cherokee zmienił się w prawdziwego Muscle Cara, który będzie parł do przodu jak czołg. W życiu bym go sobie nie kupił, ale jest fantastyczny.