TEST: Warszawa jak San Francisco - dzień służby z Fordem Mustangiem Bullitt

Lakier Dark Highland Green, czarne, pięcioramienne felgi o klasycznym wzorze, brak oznaczeń na czarnej drobnej siatce atrapy chłodnicy oraz tarcza strzelnicza zamiast logo Mustanga/GT na tylnej klapie. I ten napis Bullitt. Edycja nawiązująca do kultowego filmu Petera Yatesa z 1968 roku robi na żywo o wiele większe wrażenie niż na zdjęciach. Nie jest krzykliwa - w ciemnej zieleni słynnego poprzednika jest nawet dyskretna, ale i tak wygląda jak szczytowa forma poliftingowego modelu (do momentu, aż na rynku pojawi się Shelby GT500). Nie wiem, co jest tak magicznego w wyglądzie Bullitta. Pora założyć ciemne okulary (najlepiej Persole 714) i sprawdzić, czy Mustang pozwoli nam poczuć się naprawdę jak Steve McQueen w San Francisco.

Prędkość patrolowa

Duża kierownica z cienkim wieńcem (i również logo wersji na środku), obszerny, bardzo wygodny fotel, a pod prawą dłonią krótki drążek zmiany biegów manualnej przekładni, z końcówką imitującą białą bilę. Przed oczami cyfrowe, ale (póki co) klasyczne, ładne zegary. To właśnie widzę po zajęciu miejsca w Mustangu. Wiele się nie zmieniło w stosunku do odmiany przed liftingiem, ale na plus. Poza zegarami, głównie poprawiono wykończenia - pojawił się też nowy system inforozrywkowy SYNC3 oraz audio B&O Play. Wyróżnikami Bullitta jest wspomniany drążek, logo na kierownicy, zielone przeszycia skórzanej tapicerki oraz plakietka przed pasażerem. Reszta to typowy Mustang - z niepodrabialnym stylem amerykańskiego Pony Cara.

Poniżej dużego ekranu znajduję kilka przełączników w stylu lotniczym - to wybór trybów jazdy, parametrów układu ukierowniczego, sterowanie kontrolą trakcji oraz biało-czerwony przycisk budzący Mustanga do życia. Tak, wiem, że wśród ustawień mam m. in. tryb "Cichy start", ale porucznik Bullitt nigdy by z niego nie skorzystał - on robi swoje i nie będzie oglądał się na innych. Dlatego ja też lewą nogą wciskam sprzęgło, które wcale nie okazuje się być bardzo twarde, a prawą ręką naciskam wspomniany wyżej przycisk.

Z głuchym i fantastycznym rykiem budzi się jednostka Coyote. To pięciolitrowe V8, bez doładowania, dysponujące 460 KM i 529 Nm momentu obrotowego. Ma o 10 KM więcej niż w przypadku standardowego Mustanga GT - osiągnięto to przesuwając wyżej krzywą mocy oraz instalując "otwarty" stożkowy filtr powietrza.

Powoli wytaczam się na ulicę. Choć sprzęgło jest bardzo "długie" to biegi zmienia się łatwo. Skrzynia ma krótkie ścieżki prowadzenia drążka i jest bardzo precyzyjna. Białą kulkę świetnie trzyma się w dłoni - ona aż zachęca do częstych zmian. Ale to nie jest konieczne. Przełożenia są długie. W zasadzie po kilku minutach jazdy orientuję się, że biegi 2, 3 i 4 są podczas patrolowania ulic całkowicie wystarczające. Otwieram okno, żeby posłuchać bulgoczącej V8-ki. To, co Ford zrobił z tym układem wydechowym, to majstersztyk. W końcu Mustang brzmi również przy niskich obrotach. I to jak brzmi! B&O Play gra fantastycznie, ale mam to zupełnie "gdzieś". Gdy silnik dostaje obciążenia, nawet przy 1 500 obr/min., "gulgocze" tak, że ciarki przechodzą po plecach. Mógłby mieć 100 KM, ale przy takich dźwiękach to czysta przyjemność z jazdy. Dzięki długim przełożeniom, można się też spokojnie toczyć. Olbrzymi moment obrotowy dostępny jest nisko, więc jazda nie wymaga od nas wiele. Mustang jest przy tym zadziwiająco komfortowy. W naszym Bullittcie jest zawieszenie adaptacyjne MagneRide, ale w żadnym z ustawień nie będzie ono supersztywne. Powiedziałbym, że wielkie coupe (4,8 m długości, ponad 1,9 szerokości) jest dość miękkie i bardzo wygodne. Niewiele jest przyjemniejszych sposobów na spędzenie słonecznego popołudnia niż cruising w takich warunkach. Przynajmniej dopóki nie staniemy w korku, albo nie wjedziemy w ciasne uliczki. Ta pierwsza sytuacja wywinduje nam spalanie w kosmos (ale kto by na to patrzył) i pozwoli potrenować lewą nogę. Druga skończy się treningiem rąk - dużą kierownicą czasem trzeba się mocno "nakręcić".

Pościg

Choć Mustang Bullitt kojarzy się z latami 60-ymi, to jako podkład pod cruising wybrałem elektronikę w stylu lat 80-ych. Pacific Coast Highway tworzy naprawdę przyjemny klimat, zwłaszcza, że pora zamienić patrol, na pościg. Przełącznikiem z prawej strony zmieniam ustawienia na torowe (można też stworzyć MyMode - czyli zbiór indywidualnych ustawień, od zawieszenia, po kolor zegarów). Kontrola trakcji nieco przysypia, aktywny wydech się otwiera, a silnik szybciej reaguje na wciśnięcie pedału gazu. Ale jak reaguje. Nawet dociśnięcie od niskich obrotów wysyła go do przodu, jakby wcale nie ważył ponad 1,8 tony (ze mną i paliwem). A przy tym bardzo stabilnie. Można się zdziwić, że jedziemy tak szybko. Ryk silnika V8 jest przy tym całkowicie uzależniający. Chrypi, chrapie, posapuje, warczy. Tu nie ma żadnych dodatkowo generowanych strzałów i wspomagania. Mustang jest głośny, również na zewnątrz. A pięciolitrowy silnik moc maksymalną osiąga bardzo wysoko, jak na samochód z USA - przy 7 250 obr/min. Powyżej 3 500 zaczyna naprawdę "jechać", gubiąc trakcję przy kolejnych, szybkich i precyzyjnych zmianach biegów. Tył przysiada, gdy Mustang rwie się do jazdy. Metry, setki metrów, kilometry drogi znikają w szybkim tempie, a Mustang w ogóle nie dostaje zadyszki. Ale, zbliżam się do skrzyżowania, dohamowuję. Sześciotłoczkowe zaciski Brembo z przodu mają co robić, ale radzą sobie wyśmienicie, choć na odciążony tył trzeba nieco uważać. Skręcam kierownicą, Mustang całą swoją wielkością składa się w zakręt. Lekko buja, mija środek łuku, dodaję gazu. Za dużo. Mimo wciąż nieodłączonej kontroli trakcji tył zaczyna odjeżdżać. Lekka kontra - za mała. Układ kierowniczy mimo wszystko powinien mieć nieco krótsze przełożenie. Tutaj jest jak w prawdziwym "amerykańcu" i ma to swój klimat, ale przedkłada efektowność jazdy nad efektywność. Mimo tego, kolejne zakręty pokonuję już całkiem żwawo i dużo pewniej. To już zupełnie inny Mustang niż kiedyś - po prostu dobrze skręca - choć nie jest to czołówka segmentu. Ale wciąż trzeba uważać. Mocy jest mnóstwo i choć 4,5 sekundy do 100 km/h teraz potrafią osiągać "sportowe diesle", to żaden nie zachowa się tak jak Mustang i nie będzie tak wierzgał. Jeśli go okiełznamy, to kolejne "pościgi" będziemy już pokonywać perfekcyjnymi poślizgami, w kłębach dymu z mielących w miejscu opon, albo np. zawracać w miejscu, korzystając tyko ze skręconej kierownicy i wciśniętego do podłogi pedału gazu. I z taką ścieżką dźwiękową, którą niewiele samochodów jest w stanie zapewnić. W ogóle z każdą minutą dynamicznej jazdy w Mustangu wszystko się "składa". Bardzo dobra skrzynia biegów, świetny, mocny silnik, który zawsze ma siłę jechać, cudowny układ wydechowy oraz półsportowe i półkomfortowe zawieszenie. Owszem, wiem, czemu w opcji są jeszcze fotele Recaro - dzięki temu nie wypadałbym z foteli w zakręcie - ale w sumie... Mustang to nie jest torowa zabawka, gdzie brak dopracowania będzie przeszkadzał.

Piwo po służbie

Gdy zadanie już wykonane, a Mustang stoi zaparkowany na podjeździe, stoję na ganku i po prostu na niego patrzę. Ciemny, ale kipiący mocą. Robi wrażenie nawet z wyłączonym silnikiem. Czy to jest właśnie początek słynnego duetu? Bardzo możliwe. Mustang jest duży i ma wielki silnik, ale (przynajmniej mnie) nie zmęczył w codziennym użytkowaniu. Jest wygodny, miękki, skrzynia (poza sprzęgłem) nie wymaga użycia dużej siły. Jest też mnóstwo wyposażenia dodatkowego (grzana kierownica, fotele z wentylacją, interfejs do obsługi smartfona, nawigacja, świetne audio), tempomat (a jak, na podróże "interstejtem" w sam raz) i dobre światła. Z przodu ma mnóstwo miejsca a z tyłu ma dwa prawie pełnowymiarowe fotele (mało miejsca nad głową, sporo na nogi). W bagażniku zmieści się broń, łopata i skrzynka piwa (408 litrów, do tego składana kanapa). No i przy płynnej jeździe jest zadziwiająco oszczędny - przy 140 km/h pali tuż ponad "dychę", a nie przekraczając 60 mil na godzinę zobaczymy wyniki poniżej 7 l/100 km.

Zużycie paliwa	Ford Mustang Bullitt
przy 100 km/h:	6,9 l/100 km
przy 120 km/h:	8,5 l/100 km
przy 140 km/h:	10,1 l/100 km
w mieście:	15-40 l/100 km

Jeśli będę miał ochotę na trochę nocnej rozrywki - to również z Bullittem. Wśród trybów jazdy jest ten oznaczony "wyścigi równoległe" (niedostępny bez zawieszenia MagneRide). Wśród ustawień - procedura startowa oraz LineLock, pozwalający... no, trzymajmy się wersji oficjalnej - rozgrzać tylne opony przed startem. Do tego trochę dodatkowych wskaźników, mechaniczny hamulec ręczny i możliwość całkowitego odłączenia kontroli trakcji. Trzeba tylko pamiętać o tym, żeby nie bawić się za bardzo na mokrej nawierzchni - Bullitt potrafi być wredny, a duży moment obrotowy dostępny od niskich obrotów i tylny napęd oznaczają, że trudno jest utrzymać czasem tył w ryzach.

No i jeszcze jedna rzecz, w przypadku Mustanga. Bullitt to wersja specjalna, ale dostępna normalnie w konfiguratorze. Zaczyna się od 219 410 zł, a po doposażeniu w alarm i zawieszenie kosztuje 229 610 zł. Wśród opcji są jeszcze wspomniane wcześniej fotele Recaro za 7 500 zł. I to koniec. Najdroższy Mustang nie przekroczy 240 000 zł. To sporo drożej niż model przed liftingiem, ale wciąż "okazja".

 

 

Podsumowanie

Tak, to jest ten samochód, w którym są jakieś tam wady, ale powoduje, że masz ochotę wyjść z domu i po prostu jeździć. Słuchać go, przyspieszać, skręcać, bawić się. A potem zatrzymać się, wyjść i po prostu na niego spojrzeć zza ciemnych okularów.