Toyota C-HR 1.8 Hybrid Prestige

W kraju, w którym prym w sprzedaży wiodą tak "dziwne" samochody jak Skoda Octavia, Fabia, Opel Astra, czy Toyota Auris, nagle pojawia się samochód stylistycznie spokrewniony z projektami japońskich twórców futurystycznych Anime. Niby Crossover, ale niepodobny do niczego. Mnóstwo linii, załamań, dziwnych kształtów. Duże lampy, wyeksponowana klamka w tylnym słupku i zwężone okna. Bardzo kontrowersyjnie. Toyota daje też niezbyt niską cenę (ale do tego jeszcze wrócimy) i nagle okazuje się, że samochód widzimy kilkukrotnie w ciągu każdego dnia. Sprzedaż idzie w tysiące (900 sztuk w samym styczniu), a oryginalny crossover najwyraźniej jest niezmiernie ciekawą propozycją dla polskiego klienta. Do testu otrzymaliśmy najbogatszą wersję Prestige z napędem hybrydowym. Rzućmy więc okiem, co w niej jest.

Kupują oczami?

Nie należę do zwolenników designu C-HR, ale bez wątpienia przykuwa uwagę i wiem, że wielu osobom się podoba. To może przyciągać klientów do salonów Toyoty. Pora jednak sprawdzić, co kryje się pod tym nadwoziem. W zasadzie z czym konkuruje ta futurystyczna Toyota? Rozstaw osi plasuje samochód gdzieś między Aurisem, a RAV4. Mamy do dyspozycji 2640 mm, a co za tym idzie, możemy mieć spore oczekiwania co do przestrzeni wewnątrz.

Jeśli chodzi o przód, to jest... różnie. Kierowca ma całkiem sporo miejsca, zwłaszcza na szerokość. Bez problemu można znaleźć sobie wygodną pozycję, zwłaszcza że i fotele są komfortowe, z dość szerokim siedziskiem i oparciem. Sam projekt deski rozdzielczej również może się podobać, choć jest mocno futurystyczny. Doceniam za to lekkie obrócenie konsoli środkowej w kierunku prowadzącego, poprawia i tak dobrą "toyotowską" ergonomię. Futurystyczny design idzie w parze z dość prostą obsługą, nawet ekranu dotykowego o wielu funkcjach (i aktualnych mapach w nawigacji, czego nie zawsze da się powiedzieć o nawigacjach u konkurencji). Choć może dziwić umiejscowienie np. przycisku podgrzewania kierownicy w okolicach lewego kolana. To jednak drobiazg. Jeśli chodzi o ergonomię, w C-HR brakuje mi jednej rzeczy - dobrego miejsca na położenie telefonu komórkowego. Półeczka pod panelem klimatyzacji nie daje rady w zestawieniu z dowolnym współczesnym smartfonem. Zostaje albo trzymanie go w kieszeni, albo wrzucenie do uchwytu na kubek lub podłokietnika.

O ile kierowca na przestrzeń w Toyocie nie będzie narzekał, co innego może (ale nie musi) mówić pasażer. Na szerokość miejsca jest przyzwoita ilość, jednak nie jest idealnie na wysokości kolan. To wina rozbudowanej konsoli i, z tego powodu, przeniesionego niżej schowka.

Trzeba za to przyznać, że pod względem wykonania Toyota postawiła na solidność. Materiały są niezłej jakości, dobrze spasowane i, choć (w większości) szare, robią dobre wrażenie (poza metalicznie połyskującymi czarnymi plastikami), a tapicerka z pikowaną tkaniną i elementami skóry ekologicznej jest bardzo udanym akcentem. Szkoda tylko, że dobrego wykończenia wystarczyło tylko na pół samochodu. Boczki tylnych drzwi i okolice kanapy są już dużo bardziej "plastikowe" i robią gorsze wrażenie - choć nie można odmówić im solidnego spasowania.

Tak samo "solidna" jest tylna kanapa. Szeroka, z dobrym siedziskiem i nieźle wyprofilowana. Nawet miejsca jest sensowna ilość - mniej więcej tyle co w Aurisie, może nawet nieco więcej. Tyle tylko, że w C-HR pasażerowie tylnej kanapy padli ofiarą stylistów nadwozia. Siedzi się na niej niczym w piwnicy z niewielkim okienkiem. Na pewno dzieci nie będą szczęśliwe, nie sięgając wzrokiem do zredukowanych do minimum bocznych okienek.

Przy takim kształcie samochodu, pochwały należą się za 377-litrowy bagażnik. Bo choć po złożeniu siedzeń nie powstaje płaska powierzchnia, a haczyki na burtach nie nadają się do cięższych zakupów, to litry raczej nie są "oszukane", kufer jest ustawny, szeroki i bardzo praktyczny.

Wymagają komfortu

Dość dynamiczna stylizacja nadwozia i osiemnastocalowe felgi (w wersji Prestige) mogą sugerować usztywnione zawieszenie i ograniczony komfort jazdy. Nic z tego. C-HR został zestrojony idealnie dla użytkowników miejskich, którzy często mogą borykać się z problemami w postaci braku równych dróg. SUV w wersji hybrydowej nie "wisi" bardzo wysoko nad ziemią (14,3 cm prześwitu - przy 16 cm wersji benzynowej), ale jest wyraźnie wyżej zawieszony od przeciętnego kompaktu. Zachowuje jednak podziwu godny komfort jazdy, bez specjalnego wychylania się w zakrętach, nurkowania i innych tego typu niezbyt pożądanych zdarzeń. Powiedziałbym nawet, że lepiej mi się jeździło C-HR niż "siostrzaną" RAV4. Mniejszy model jest bardziej zwarty i "sprężysty" jeśli chodzi o resorowanie. Nieco sztywniej, ale w żadnym wypadku nie twardo i nieprzyjemnie. Zarówno poprzeczne, jak i wzdłużne nierówności pokonuje z dużą dozą pewności i bez nerwowych ruchów nadwozia.

Podczas normalnej jazdy jest również dość neutralny w prowadzeniu. Odpowiada za to zarówno zawieszenie, jak i układ kierowniczy o dość dobrze wyważonym przełożeniu i sile wspomagania. Każdy doceni łatwość manewrowania w mieście i brak "silenia się" na przykład na samochód sportowy. Po prostu spełnia swoją rolę i daje kierowcy odpowiednią ilość informacji, których potrzebuje. Tak samo jak zawieszenie, które dobrze radzi sobie z niezbyt lekkim samochodem. O ile oczywiście nie postanowimy wykorzystać Toyoty do ostrej jazdy. Ona po prostu tego nie lubi, ujawniając na szybkich próbach głęboką podsterowność. Także układ kierowniczy okazuje się być niewystarczająco dobry, ukazując swoje nieco gumowate i średnio precyzyjne oblicze. Tyle tylko, że większość użytkowników nie zwróci na to uwagi podczas spokojnego i normalnego użytkowania.

Zwrócą ją za to na całkiem niezłą zwrotność oraz konieczne w tym samochodzie czujniki parkowania wraz z kamerą cofania. Wygląd C-HR zdecydowanie nie sprzyja dobrej widoczności, zwłaszcza podczas cofania. I to mimo dość wysokiej pozycji za kierownicą.

Za komfort C-HR odpowiada również niemal kompletne wyposażenie. Znajdziemy więc nawigację, podgrzewane siedzenia i kierownicę, dostęp do internetu, niezłe diodowe światła przednie, dwustrefową klimatyzację, dostęp bezkluczykowy, a także asystentów odpowiadających za bezpieczeństwo oraz aktywny tempomat. Ten ostatni na szczęście można jednym przyciskiem zamienić na zwykły, bo jest zdecydowanie nadopiekuńczy. Wystarczy samochód jadący prawym pasem podczas łuku w lewo - już zostanie wykryty jako "przeszkoda" i uruchomi hamowanie. Za rozrywkę z kolei odpowiada (po dopłaceniu 4 900 zł) system audio JBL z ośmioma głośnikami i subwooferem o mocy 576 W. Ale nie potrafię Wam powiedzieć, czy wart jest dopłaty. Chyba zależy od tego, czego słuchacie. Jak dla mnie całość, niezależnie od ustawień, miała zbyt wysokie tony i brzmiała zbyt płasko, jak na posiadany osobny głośnik niskotonowy.

Liczą na oszczędność

Mimo słabej widoczności w mieście, to właśnie obszary zabudowane są w większości przypadków "żywiołem" kupowanych Toyot C-HR. A nawet jak nie jest, to okazuje się, że powinno być, zwłaszcza w wersji hybrydowej. To jasne, że tego rodzaju napęd lepiej sprawdza się w mieście. W Toyocie bardzo dobrze to widać. Nielekki przecież crossover rzadko kiedy pali więcej niż 6 l/100 km w mieście, a bez najmniejszych problemów można osiągnąć wyniki na poziomie 4,5 - 5,0 l/100 km. Baterie doładowują się dość szybko, choć uruchomiony po nocy silnik przez dłuższą chwilę "nie chce" korzystać z napędu elektrycznego. Jeśli pozostaniemy w terenie zabudowanym, będziemy też zupełnie zadowoleni z dynamiki. Choć z głośnym wyciem jednostki benzynowej (wina bezstopniowej przekładni automatycznej), C-HR porusza się sprawnie i "od świateł do świateł", nawet jeśli limit prędkości jest wyższy niż 50 km/h, nie będzie zawalidrogą.

Gorzej jest w trasie. 122 KM z niewielkim zapasem momentu obrotowego, przy masie niemal 1,5 tony i niezbyt wydajnej przekładni CVT zdają się gdzieś ginąć. Nabieranie prędkości powyżej 90 - 100 km/h idzie dość opornie, a i reakcja na gaz nie jest najlepsza. Próba gwałtownego przyspieszania kończy się najpierw wyciem silnika na wysokich obrotach a dopiero następnie próbą dynamicznego przyspieszania. Poza samym silnikiem, przy wyższych prędkościach słychać też niestety szumy dochodzące z okolic lusterek, słupków A i bocznych szyb. W efekcie C-HR jest przyjemny akustycznie do prędkości ok. 120 - 130 km/h. Przy dopuszczalnych u nas prędkościach autostradowych nie jedzie się nim zbyt miło. Choć wciąż w miarę oszczędnie. W naszym teście spalanie przy 140 km/h wyniosło 7,2 l/100 km. Zwolnienie do 100 czy 120 powoduje gwałtowny spadek zużycia paliwa, co widać w tabeli testowej. W ogólnym rozrachunku hybrydowa Toyota okazuje się być zwyczajnie oszczędnym samochodem.

zużycie paliwa	Toyota C-HR 1.8 Hybrid
przy 100 km/h	4,4 l/100 km
przy 120 km/h	5,6 l/100 km
przy 140 km/h	7,2 l/100 km
w mieście	5,3 l/100km

Cena za styl?

Na pewno nie można powiedzieć o Toyocie C-HR, że to samochód na każdą kieszeń. Jeśli chcemy dobrze wyposażony egzemplarz z silnikiem hybrydowym, spodziewajmy się kwot niższych niż za RAV4, ale sporo wyższych niż za hybrydowego Aurisa. Testowany egzemplarz, ze względu na przysługujący w tym momencie rabat w wysokości 5 tys. zł, został wyceniony na 132 600 zł. Niemało. Może więc silnik 1.2 turbo? W wersji z maualną przekładnią, cena spadnie o 15 tys. zł. W wersji z automatem (również bezstopniowym, dla niepoznaki nazwanym Multidrive S) o 7,5 tys. zł. Tylko 1.2 można jednak wyposażyć w napęd na cztery koła - dopłata wynosi 10 tys. zł (wymaga wersji ze skrzynią bezstopniową). Faktem jest, że wyposażenie jest kompletne, jednak cena wydaje mi się rozczarowująco wysoka, nawet jak na podnoszący koszty "łączony" napęd.

Podsumowanie

Wygodna, oszczędna i ciekawie zaprojektowana - w zasadzie to mogłoby być wystarczającym wyznacznikiem sukcesu C-HR, zwłaszcza że w perspektywie majaczy jeszcze potencjalna niezawodność układu napędowego. Tyle tylko, że cena wcale nie jest atrakcyjna, a samochód ma kilka niedoróbek. Czy wiem już, dlaczego Toyota C-HR sprzedaje się tak dobrze? Nie, choć ma kilka mocnych punktów i na pewno ciekawą propozycją na rynku.