Toyota GT86 2.0 Prestige FL

"Nauka przez zabawę"? To byłoby idealne hasło promujące Toyotę GT86. Test trwał tylko kilka dni, a ja wiem o wiele więcej, jeśli chodzi o prowadzenie, zmiany rozkładu mas, wchodzenie i wychodzenie z poślizgów. Kilka okrążeń na torze i szkolenie z reakcji na różne sytuacje powinno być obowiązkowe dla każdego kursanta. I powinno odbywać się właśnie na GT86 – najbardziej oldschoolowym, mechanicznym i „fajnym” samochodzie z tych, które nie kosztują fortuny.

Fizyka na poziomie rozszerzonym

Poza tym, że bawiłem się nieziemsko w trakcie jazdy, miałem wrażenie, jakbym siedział na lekcji fizyki i na jakimś modelu analizował pracę zarówno podzespołów w samochodzie, jak i sił działających na Toyotę.

Tegoroczny model, w stosunku do samochodu przed zmianami, jest… jeszcze lepszy pod względem prowadzenia. Zmieniono nieco zawieszenie, usztywniono dodatkowo nadwozie, a także wzmocniono konstrukcję tylnej części podwozia. Dla lepszej kontroli pojawiło się nowe, fantastyczne, koło kierownicy. Bez zmian pozostały natomiast kluczowe elementy. Rozkład mas wciąż jest bliski idealnemu (56:44), środek ciężkości znajduje się tuż ponad kostkami kierowcy (42 cm), a za napęd odpowiada jedyny w swoim rodzaju silnik zbudowany we współpracy z Subaru, którego 200 KM przenoszone jest przez sześciobiegowy manual na tylną oś (jest jeszcze automat, ale sens tego rozwiązania zapewne istnieje gdzieś w USA).

Wspomniany wcześniej środek ciężkości „odnalazłem” od razu po zajęciu miejsca w Toyocie. Po prostu wpadłem i zatrzymałem się niewiele poniżej linii asfaltu. Z punktu widzenia kierowcy GT86, nawet Yaris wydaje się być co najmniej „crossoverem”. Pierwsze pochwały należą się za genialne fotele, jednocześnie wygodne, ale i dobrze trzymające na boki w każdym punkcie – przypominają nieco modele stricte wyścigowe, dużo bardziej niż wiele z „kubełkowych” foteli w samochodach sportowych. Urok i wygoda idą w parze ze świetną pozycją za kierownicą. Siedzi się płasko, z nogami wyciągniętymi do przodu, a przed sobą ma się niemal pionowo ustawioną niewielką kierownicę. Faktem jest, że mogłaby choćby w opcji być pokryta Alcantarą, albo mniej „gumowatą” w dotyku skórą, ale zarówno w rękawiczkach, jak i bez, tworzywo zapewnia dobry chwyt.

Obudzona do życia dwulitrówka zbudowana w układzie przeciwsobnym ma niepodrabialne brzmienie. Metaliczne, chropawe i choć nie jest to głęboki przyjemny bas, to robi wrażenie. To nie hardrockowa ballada ani deathmetalowe „darcie” – to brudny, mocny punk rock. Do tego nie jest niczym wspomagany – Toyota jest głośna w środku i na zewnątrz.

Gdy silnik osiąga temperaturę roboczą, pora startować. Drążek przekładni chodzi ciężko, ale precyzyjnie, podobnie zresztą jak pedał sprzęgła. W nieco podobnej charakterem Maździe MX-5 skrzynia wydaje się być nieco lepsza, a przynajmniej lżej pracująca. Tutaj trzeba się naprawdę trochę „siłować” z maszyną. Ale po kilku próbach wszystko zaczyna się robić błyskawicznie i odruchowo. Poszczególne przełożenia są blisko siebie, a zapewniam Was, że będziecie z nich często korzystać.

GT86 na jedynce rusza z chropawym wyciem boksera. 100 km/h osiąga po niezbyt imponujących 7,6 sekundy. Zdecydowanie przydałoby się nieco więcej mocy i momentu obrotowego (205 Nm) – zwłaszcza przy jeździe na co dzień brakuje elastyczności i szybkości wkręcania się na obroty. Taki trochę leniwy ten silnik, jak na tego typu jednostkę. Z drugiej strony – to okazja do redukcji. Moc maksymalna osiągana jest przy 7 000 obr./min., a miejsce na krzywej wykresu możecie podejrzeć na bieżąco na jednym z ekranów. Do tego „shift light” w odpowiednim miejscu, sygnalizujący dźwiękowo i świetlnie optymalny moment zmiany biegu. Jest dobrze. Złapałem się na tym, że zamiast spokojnie turlać się na „szóstce”, szukam okazji do „depnięcia” na niższych biegach. W efekcie czerwona wskazówka obrotomierza rzadko spadała poniżej 3 500 obr./min. – głośny i uzależniający samochód.

Zabawa jednak zaczyna się na zakrętach. Standardowa Toyota z zapiętą kontrolą trakcji trzyma się bardzo dobrze drogi. System nie pozwala na uślizg osi, choć wyraźnie widać, że tył chciałby mieć trochę więcej „wolności”. Jednak póki co potrzymamy go na elektronicznej smyczy. To, co powoduje szeroki uśmiech na twarzy, to fizycznie wyczuwalne przesuwanie się masy w samochodzie podczas przyspieszania, hamowania i skręcania. W połączeniu z ciężko pracującym i przekazującym wszystkie możliwe informacje układem kierowniczym mamy do dyspozycji pełną wiedzę o tym, co dzieje się z naszym samochodem. Fakt, sterowanie Giulią było nieco precyzyjniejsze i szybsze, ale w Toyocie czułem się jak w starym samochodzie sportowym. Dzięki mechanice pracy podzespołów i świetnym zestrojeniu bardzo sztywnego zawieszenia, można idealnie wyczuć, w którym momencie odjąć gazu, a w którym go dodać, żeby zakręt przejechać w idealny i bardzo szybki sposób. Nie ma przy tym niemal żadnego ugięcia nadwozia, które mogłoby zaburzyć zarówno nasze postrzeganie sytuacji, jak i po prostu radość z pokonywania zakrętów. GT86 jest przy tym bardzo zwinna, choć nie jest wcale bardzo lekkim samochodem (1250 kg „na sucho”).

Wersja po faceliftingu otrzymała na desce rozdzielczej dodatkową funkcję – ustawienie Track. Ogranicza ono kontrolę trakcji, jednocześnie pozwalając na bardzo dużo zabawy. To, jaka ona będzie, przewidziały osoby odpowiedzialne za dobór opon. Gumy Toyo, założone na siedemnastocalowe felgi, mają szeroki na palec rant ochronny, jakby dla kogoś droga była zbyt wąska na jego umiejętności. A myślę, że każdego spotka taka sytuacja.

Opony celowo nie są też mistrzami przyczepności. Gdyby założyć na japońskie coupe naprawdę dobre "kapcie", otrzymalibyśmy poważnego gracza na tych krętych torach, gdzie duża moc nie jest potrzebna. Ale wprost z salonu otrzymujemy zabawkę, która przy włączonym ww. trybie "idzie bokiem". Zawsze i wszędzie. Wystarczą 2 000 obr./min. i "gaz w podłogę", żeby GT86 uślizgnęła tylną oś. W sposób, prosty i łatwy do prowadzenia. Kilka takich przejazdów i można naprawdę wiele się nauczyć. Jak wejść w poślizg i jak z niego wyjść. Każdy ruch nogą na pedale gazu w czytelny sposób przekłada się na ruch samochodu. W trybie Track możemy daleko "wyjechać", ale nie uda nam się obrócić dookoła własnej osi. W granicznym położeniu ESP delikatnie przytrzyma koła i pozwoli wrócić na tor jazdy.

Dłuższe przytrzymanie przycisku ESP pozwoli najpierw na odpięcie ASR, a następnie na całkowite odłączenie kagańców. A wtedy to "hulaj dusza, piekła nie ma". Można niemal w nieskończoność prowadzić samochód seriami poślizgów. Toyota dostarcza niesamowitych wrażeń i możliwości. Wciąż jednak (niemal) całkowicie pod kontrolą kierowcy. Większa moc byłaby pożądana, ale nie wiem, czy sposób jej rozwijania nie zabiłby tej łatwości i precyzji jazdy.

Garść nieistotnych informacji

Toyota świetnie jeździ i daje mnóstwo radości. W fotelu siedzi się wygodnie i ma się wszystko pod ręką. Ergonomia jest na wysokim poziomie, bo to w sumie dość prosty samochód. W wersji po faceliftingu pojawił się nowy ekran przy zegarach, który przekazuje mnóstwo przydatnych informacji. Nie jest on jednak zbyt czytelny. Podobnie jak system multimedialny - prosty, szybki i wydajny, jednak przy mocnym słońcu mało widoczny. Poza tym, tak naprawdę, nie ma się nad czym zastanawiać we wnętrzu. No może poza wykonaniem. Toyota wykonana jest na poziomie samochodów sprzed kilkunastu lat. Mnóstwo taniego plastiku, i tylko kilka miękkich elementów w losowo wybranych miejscach. Nieźle za to wygląda, imitujące włókno węglowe, tworzywo w centralnej części deski rozdzielczej. Ze względu na sztywność nadwozia i zawieszenia, na nierównościach nie odczujemy wysokiego komfortu, a różne elementy nadwozia mogą dawać znać o swoim istnieniu.

Zapomnijcie też o czterech miejscach w GT86. To samochód dla dwóch osób. Wystarczy, że kierowca ma więcej niż 175 cm wzrostu i nikt za nim nie usiądzie. Potraktujcie tylne siedziska (bo ciężko to nazwać kanapą) jako przedłużenie dla 243-litrowego bagażnika. Wtedy można spokojnie zapakować się we dwójkę na nawet nieco dłuższy wypad.

Ponieważ nikt nie zakładał, że Toyota GT86 ma być samochodem na wskroś nowoczesnym, tylko raczej prostym, to nie znajdziecie w niej także ani kamery cofania, ani czujników parkowania, czy jakichkolwiek asystentów. Jest nawigacja i jest tempomat. A, no i dwustrefowa automatyczna klimatyzacja i dostęp bezkluczykowy. To w zasadzie tyle, jeśli chodzi o rozbudowane wyposażenie samochodu. Jest jeszcze kilka opcji (w tym skórzana tapicerka) ale luksusowego samochodu z tego nie zrobicie.

Stąd dziwić może cena. Podstawowe GT86 dostępne jest od 129 900 zł, co już nie jest niską ceną. Wersja Prestige to dodatkowe 7 000 zł. Nasz egzemplarz w sumie kosztował 143 110 zł. A to już wartość niemalże na poziomie Focusa RS. Moim zdaniem, mimo wszystkich zalet tego samochodu i bycia potężnym "generatorem uśmiechu", cena jest zbyt wysoka. Mazdę MX-5 RF SkyFreedom dostaniemy za ponad 10 tys. mniej (z pakietem Recaro Sport). Fakt, Mazda jest mniej dojrzałym i mniej "ostrym" samochodem, ale potrafi dać równie dużo radości. Szczerze mówiąc, widziałbym GT86 dostępne w wersji niższej niż "Premium" - goły samochód do sportu, łatwy do modyfikacji i sporo tańszy.

Choć pewnie niewiele osób to obchodzi, to GT86 okazuje się, jak na swoje możliwości, całkiem oszczędnym samochodem. Przy 100 km/h zadowala się 6 l/100 km, a nawet bawiąc się na krawędzi skali obrotomierza, rzadko przekroczymy 13 l/100 km. Nieco niższe wyniki osiągniemy jeżdżąc po mieście. Choć trzeba przyznać, że nie jest to najwygodniejszy samochód do takiej jazdy. Wszystko pracuje "siłowo" i jeździ się niezbyt płynnie. Dużo lepiej sprawdza się nawet na autostradzie, gdzie jeśli pominiemy głośność w kabinie, będzie się jechało całkiem dobrze - i w miarę oszczędnie. 200-konny bokser podczas testu "łyknął" 8-kę.

zużycie paliwa	Toyota GT86 2.0
przy 100 km/h	6,0 l/100 km
przy 120 km/h	6,7 l/100 km
przy 140 km/h	8,0 l/100 km
w mieście	12,2 l/100 km

Podsumowanie

To jedyny taki współczesny samochód. Chwała Toyocie, że go zrobiła. Nie jest idealny, ale to dobrze. Jest surowy, prosty i, co zaskakujące, jednocześnie wymagający, jak i łatwy w prowadzeniu. Pozwala na dużo frajdy i przy okazji mnóstwo nauki prowadzenia szybkiej tylnonapędówki. Nie powiem, że nadaje się na co dzień, choć nie wymaga aż tylu wyrzeczeń. Jak dla mnie, mógłby być nieco tańszy i przyspieszać nieco lepiej. Tylko tak naprawdę... wystarczy pierwsza lepsza kręta droga i można o tym zapomnieć.