Volkswagen Amarok 3.0 TDI 4MOTION Aventura

Oferta niemieckiego pikapa wygląda obecnie dość dziwnie. Wraz z modernizacją, z oferty usunięto rozsądnego, dwulitrowego diesla, a zastąpiono go czymś nieco szalonym, jak na europejskie realia. Pod pokrywą każdego nowego Amaroka znajdziemy teraz widlastą, wysokoprężną „szóstkę” (w dwóch wariantach), dzięki której Volkswagen nie ma sobie równych w kwestii osiągów. Czyżby nadeszła pora upsizingu?

 

Udane dzieło

Masywna sylwetka, proste kształty, mocno zarysowane nadkola, a pod nimi 20-calowe felgi „owinięte” w drogowe, zimowe opony Continental – to znaki rozpoznawcze naszego Amaroka. Do tego dochodzi zarezerwowany dla wersji Aventura lakier Ravenna Blue, który, obok szarego, występuje także w postaci matu. Standardowo, najwyższa odmiana występuje także ze sportsbarem, na którym widnieje jej logo, ale w naszym egzemplarzu zastąpiono go chromowanym orurowaniem.

Zobacz 36 zdjęć

Prawdziwa rewolucja czeka nas dopiero we wnętrzu. Toporną deskę rozdzielczą o wątpliwej urodzie zastąpiono dużo bardziej cywilizowaną, przypominającą typowo osobowe modele marki. Zadbano także o jej dobrą jakość i porządne spasowanie, a głównym aspektem, w którym się wyróżnia spośród reszty gamy, jest brak na niej jakiegokolwiek miękkiego tworzywa. Ale czy można uznać to za wadę w aucie, jakby nie patrzeć, mocno użytkowym?

Całokształt kabiny sprawia bardzo porządne wrażenie i tylko dotykając poszczególne elementy poczujemy, że nie jest to przykładowo Sharan, a waga ciężka, aspirująca do bycia wołem roboczym. W centrum dowodzenia znajdziemy nową kierownicę z charakterystycznym wyprofilowaniem wieńca, które mogłoby mieć nieco bardziej obły przekrój. Z kolei w centrum „wszystkiego” – spory, prosty w obsłudze dotykowy ekran o niezłej szybkości działania.

Musielibyśmy się naprawdę postarać, by się w tym wszystkim pogubić, bo wnętrze jest do bólu proste i sensownie zaplanowane. Do dyspozycji mamy sporo pojemnych schowków, choć ten przed pasażerem jako jedyny odbiegł od normy, oferując niewiele miejsca. Co ciekawe, spore skrytki w drzwiach wykończono miękkim, „włochatym” materiałem, co w tym segmencie sprawia miłą niespodziankę. Nie wszystko jednak przewidziano tak idealnie.

Amarok z fotelami ErgoComfort przestaje być jednym z tych aut, do których wskakujemy „za jednym razem”. Szeroki, teoretycznie wygodny zewnętrzny próg w praktyce okazuje się jedną z przeszkód, którą musimy przejść podczas zajmowania miejsca za kierownicą. Co z tego, że wygodnie postawimy na nim jedną nogę, skoro i tak jesteśmy zmuszeni się wygiąć, by zmieścić się między kierownicą a wysokim boczkiem fotela.

Zobacz 36 zdjęć

Same siedzenia ergoComfort okazują się obszerne i naprawdę wygodne, a dzięki regulacjom długości siedziska i lędźwiowej, spokojnie znajdziemy dla siebie idealną pozycję. Każdy z przednich foteli zapewnia bardzo dobre, jak na takie auto, trzymanie w zakrętach. Nie mogłoby być zresztą inaczej – nie po to gimnastykujemy się przy każdym wsiadaniu, by w dynamicznie pokonywanych zakrętach łapać za hamulec ręczny, czy zapierać się o drzwi.

Przestrzeni we wnętrzu mamy pod dostatkiem w każdym kierunku, a na tylnej kanapie zaznaczono nawet miejsce dla środkowego pasażera. Drugi rząd siedzeń nie jest może wzorowo wyprofilowany (oparcie mogłoby być ustawione mniej pionowo, a siedziska dłuższe) ale nie wymagajmy zbyt wiele od tego typu auta. Najważniejsze, że za kierownicą siedzi się niemal po królewsku i ciężko narzekać na jakikolwiek brak miejsca.

Spoglądając jeszcze raz na sam design wnętrza, naszła mnie pewna refleksja. To, co w małym Polo, czy rodzinnym Sharanie, uznałbym za wadę, tutaj idealnie współgra z całością i przyznam, że mi się podoba. Mowa o wszechobecnej prostocie, która dotyka także dumnie prezentujące się nadwozie, ale wcale nie działa na minus, a wręcz przeciwnie. Przyznacie też, że na tle Hiluxa, Navary, czy Rangera, wnętrze Amaroka sprawia wrażenie nieco bardziej przytulnego i „normalnego”.

Zobacz 36 zdjęć

 

Potulny, ale silny

Podobne wrażenie odczujemy już po pierwszych przejechanych kilometrach, choć wypadałoby wyłączyć z tego grona wyposażoną w wielowahacz z tyłu Navarę. Manewrowanie, czy zwykłe poruszanie się po mieście Amarokiem nie sprawia praktycznie żadnych trudności, bo łatwo wyczuwamy regularne kształty auta, a dobra widoczność wzmacnia poczucie panowania nad otoczeniem. Przykładowo, w Rangerze możemy się poczuć trochę jak w ciężarówce, z kolei prowadząc Hiluxa – jak za sterami czołgu.

Czy taka „łatwość” Amaroka jest plusem? W mieście – owszem. Choć prowadzenie Volkswagena nie wymaga specjalnych umiejętności, trudno powiedzieć, by było jakoś nadzwyczaj lekkie i nieangażujące kierowcy. Siłę wspomagania dobrze dobrano do auta o takich gabarytach, a samo działanie układu pozostawia niezłe czucie przekazywane dalej do naszych dłoni. Oparte na resorach piórowych tylne zawieszenie oczywiście wprowadza nieco nerwowości i przechyłów, ale wszystko to mieści się w bezpiecznym i nieirytującym kierowcy i pasażerów przedziale.

Na pochwałę zasługuje świetna kultura pracy wysokoprężnej jednostki napędowej o pojemności trzech litrów i mocy 224 koni mechanicznych, która stoi na zdecydowanie wyższym poziomie, niż u pięciocylindrowego konkurenta spod znaku Forda. Na niskich obrotach jej działanie jest praktycznie niezauważalne, z kolei na wyższych – nieprzesadnemu klekotowi towarzyszy charakterystyczny gang „sześciocylindrowca”. Nie uświadczymy tu żadnych wibracji, braków momentu obrotowego, czy innych typowych wad mniejszych silników.

Taki zestaw musi rzecz jasna swoje przepalić. Zapomnijmy od razu o wskazaniach poniżej „dychy”, chyba, że wybieramy się w trasę zwykłymi drogami krajowymi. Przy jeździe ze stałą prędkością 120 km/h spodziewajmy się wyniku w okolicach 10,5 l/100 km, z kolei poruszając się normalnym tempem w umiarkowanie zatłoczonym mieście, liczmy się ze wskazaniami rzędu 14 l/100 km. Średnie zużycie z testu wyniosło 11,7 l/100 km, co mógłbym określić jako wynik z cyklu mieszanego – ewentualne wzrosty zużycia w terenie rekompensowały spokojne dojazdy, czy też powroty.

Zobacz 36 zdjęć

Wspomniałem już, że widlasta „szóstka” w całym zakresie obrotów dobrze radzi sobie z ważącym sporo ponad dwie tony aucie. Dużą rolę w dynamice odgrywa także sama skrzynia, która nie ma najmniejszego problemu ze sprawną zmianą przełożeń. Co lepsze, podczas spokojnej jazdy, kolejne biegi są wrzucane bardzo wcześnie, nie powodując jednocześnie jakiegokolwiek dyskomfortu, czy obawy przy ewentualnej nagłej potrzebie mocniejszego wciśnięcia pedału gazu.

Jeśli nie chcemy korzystać z nieograniczonego potencjału mocnego motoru, a bardziej zależy nam na wygodzie – tutaj także nie ma powodów do narzekań. Z naturalnych przyczyn podwozie zadrży pod nami na każdym większym wyboju, jednak wszystko to dotrze do kabiny w cichy i bardzo stłumiony sposób, dając wrażenie naprawdę niezłego komfortu. Jeśli chcemy zaznać całkowitego spokoju, wyłączmy od razu system start/stop, który momentami „głupieje” na skrzyżowaniach, gasząc i od razu zapalając z powrotem silnik.

 

Wysoka użyteczność

Testowanego Amaroka wyposażono w stały napęd na cztery koła z mechanizmem różnicowym typu TorSen oraz dodatkową blokadę tylnego dyferencjału. Nam jednak w terenie to ostatnia opcja nie była potrzebna z racji tego, że jeździliśmy po zmarzniętej, twardej powierzchni. Samochód nie posiada reduktora, ale jego brak do spółki niwelują krótki pierwszy bieg, wysoki moment obrotowy od samego „dołu” oraz system wspomagający jazdę na wzniesieniach. Jak to wszystko sprawdza się w terenie?

Na szczęście, życie nie zweryfikowało tym razem obecności całkowicie drogowego ogumienia, bo zwyczajnie zabrakło choćby kawałka grząskiego podłoża podczas testu. Zmrożone pagórki, jak i bardziej strome podjazdy, nie stanowiły dla Amaroka najmniejszego problemu. Zatrzymując się na samym środku podjazdu w jego najbardziej stromym punkcie, bez najmniejszego zawahania i trudności mogliśmy dalej ruszyć pod górę.

Pełną użyteczność w terenie nie do końca potwierdzają kąty, wynoszące kolejno 29,5 (natarcia), 18 (zejścia) oraz 15,6 stopnia (rampowy), które uległy pogorszeniu (poza tym pierwszym) w stosunku do wersji przed faceliftingiem. Największą uwagę przykuwa jednak informacja, że Amarok może osiągnąć maksymalny boczny przechył na poziomie 50 stopni, czym wyróżnia się na tle konkurencji. Głębokość brodzenia nie wywołuje już zachwytów i stoi na przyzwoitym, ale niepowalającym poziomie – 50 cm.

Zobacz 36 zdjęć

Ubytki w sprawności terenowej nadrabiają jednak możliwości transportowe. Dobrze wykończona przestrzeń ładunkowa o wymiarach 1555 x 1620 x 508 mm to ścisła czołówka segmentu. Ładowność z kolei zależy od wyposażenia oraz wyboru standardowych lub wzmocnionych resorów piórowych i waha się od 743 do 1053 kilogramów. Amarok z trzylitrowym dieslem udźwignie maksymalnie trzyipółtonową przyczepę, a o jej prawidłowe zachowanie zadba specjalnie dostosowany układ stabilizacji toru jazdy.

Szkoda, że wszystko to naprawdę sporo kosztuje. Auto, przez brak dostępnych mniejszych silników i stosunkowo wysoki poziom wykończenia, startuje z bardzo wysokiego pułapu – ponad 173 tysięcy złotych. Za odmianę Aventura zapłacić musimy 226 tysięcy złotych i, choć niewiele możemy jeszcze do niej dorzucić, to stosunek ceny do wyposażenia nadal nie wywołuje w nas zachwytu.

Podsumowanie

Volkswagen Amarok zdaje się być najbardziej „cywilizowanym” reprezentantem segmentu pikapów. Choć nie posiada, tak jak Navara, wielowahaczowego zawieszenia z tyłu, potrafi być komfortowy i dobrze się prowadzić, a dzięki lepszemu układowi kierowniczemu lepiej od Nissana sprawdzi się przy wyższych prędkościach. Amarok jest też najbardziej przyjazny w środku, ma mocny i kulturalny silnik V6 i pokaźną przestrzeń ładunkową. Mógłby mieć nieco lepsze parametry w terenie, choć trudno powiedzieć, by nie radził sobie w nim dobrze. Szkoda, że podróż w „luksusy” tak słono kosztuje.