Toyota Auris 1.6 Dual VVTi Premium

Jeszcze na początku ubiegłego wieku, dość często wybór życiowego partnera nie miał wiele wspólnego z uczuciami. Dwie rodziny porozumiewały się między sobą, a to co na temat małżeństwa miały do powiedzenia ich dzieci było sprawą wtórną. Bardziej liczyło się łączenie majątku, ciągłość rodu i zachowanie statusu klasowego. Oczywiście bywały i mezalianse i np. junior zacnej rodziny uciekał z piękną służącą, bo zakochał się bez pamięci. Niestety te romantyczne porywy serca kończyły się nierzadko po kilku miesiącach, kiedy zakręcony kurek z pieniędzmi rodziców okazał się ważniejszy niż powabna pierś pięknej dziewczyny. Najczęściej jednak młodzi akceptowali taki stan rzeczy i mimo wzajemnego dystansu godzili się na ustalone konwenanse w imię wyższego dobra rodziny. Powtarzana jak mantra fraza - "miłość przyjdzie z czasem" miała tu także swój udział i faktycznie czasem się sprawdzała.

Dokładnie to samo można powiedzieć o uczuciu łączącym właściciela z Toyotą Auris. Wystarczy, że na nią spojrzysz i zrozumiesz, co mam na myśli. Na rynku są ładniejsze kompakty, o kosmicznych wręcz kształtach. Są także bardziej przestronne czy też zwyczajnie tańsze. Jednak Toyota od lat oferuje auta słynące z bezproblemowej, bezawaryjnej obsługi, które we wszystkich aspektach motoryzacyjnego abecadła wypadają lepiej niż poprawnie. Nie mają istotnych wad i cechuje je wyjątkowa praktyczność. Wielu więc - mimo, że zerkają z pożądaniem na kapiące atrakcyjną stylistyką wozy konkurencji - ostatecznie kieruje swe kroki w stronę salonu Toyoty. Taka jest brutalna prawda.

Piękny czy brzydal?
Mimo istotnych różnic w wyglądzie, Auris to nic innego jak odmiana hatchback Toyoty Corolli. Japoński producent postawił na nowe nazewnictwo, chcąc podkreślić różne charaktery obu modeli. Zasłużona dla marki etykieta "Corolla" zarezerwowana została dla odmiany sedan, jako najbardziej rozpoznawalnego produktu koncernu. To propozycja dla starszych lub bardziej konserwatywnie usposobionych kierowców. Auris ma za zadanie przyciągnąć do salonów Toyoty młodych, otwartych na zmiany ludzi, ale ceniących sobie legendarną, japońską jakość.

Nadwozie Auris jest poprawne, aż do bólu. Niczym nie zachwyca, ale też nie budzi odrazy. Ot, przyzwoicie skrojone, bardziej dla miłośników obłych kształtów niż fanów linijki i ekierki. Kojarzy się z mniejszym Yarisem, w którego końcówkę wydechu ktoś wetknął wąż kompresora i napompował go. Co złośliwsi - mający w dzieciństwie doświadczenia nie mające wiele wspólnego z poszanowaniem zwierząt - widzą w Aurisie żabę, powiększoną za pomocą słomki i siły płuc.

Auris, szczególnie z przodu, przypomina mniejszego Yarisa. Mamy tu te same pękate błotniki, podobnie ukształtowaną maskę silnika, atrapę i masywny zderzak. Z profilu uwagę przykuwają duże powierzchnie szyb i gładkie blachy pozbawione listew ochronnych. To nie jest dobra wiadomość dla bywalców supermarketowych parkingów, bo łatwo o byle ryskę. Z tyłu jest bardzo spokojnie - łagodnie opadająca klapa bagażnika wgryza się w zderzak zapewniając niski próg załadunku dla bagaży.

Krótka miniankieta wśród znajomych ujawniła znamienną prawidłowość: kobiety zachwycają się urodą subtelnych krągłości Auris, a faceci raczej wzruszają ramionami. Co nie oznacza wcale, że jeśli golisz się codziennie rano i posiadasz taki model to twój zarost nie jest w pełni męski. To tylko kwestia gustu, nic więcej.

Tunel donikąd
O wiele ciekawiej Auris prezentuje się w środku. To w głównej mierze zasługa masywnego tunelu środkowego, który powstał w wyniku "spływającej" konsoli centralnej. Niby fajnie, niby inaczej, ale mam pytanie - po co? Trzeba przyznać, że jest oryginalnie, ale sens takiego rozwiązania jest porównywalny ze stołecznym tunelem poprowadzonym wzdłuż Wisły. Na szczęście rozbudowana konsola nie ogranicza przestrzeni na nogi, a przynajmniej nie osobom o wzroście do 190 cm. Maleńka półeczka, jaka powstała pod nią jest niepraktyczna, obsługa hamulca ręcznego w kształcie sterczącego patyka dyskusyjna. Nieporozumieniem okazuje się schowek umiejscowiony pomiędzy fotelami. Jest mały i osadzony tak nisko, że absolutnie nie spełnia roli podłokietnika. Największą zaletą tunelu jest więc, oprócz nietuzinkowego designu, ulokowanie w nim lewarka skrzyni biegów. Jest dokładnie tam gdzie być powinien, wprost idealnie wpasowuje się w dłoń kierowcy.

Fotel kierowcy umieszczony jest zaskakująco wysoko, co wymaga pewnego przyzwyczajenia. Zyskuje na tym za to widoczność, tym bardziej, że auto jest mocno przeszklone. Wysunięta do przodu szyba czołowa w stylu VAN-a wymogła na producencie dodanie po bokach małych okienek. To dobry pomysł, bo dzięki temu widoczność jest wprost wzorowa. Fotele są dość obszerne i nastawione na komfort. Brakuje im jednak zdecydowanie lepszego wyprofilowania boczków. Na tylnej kanapie występuje deficyt miejsca na nogi pasażerów, jeśli z przodu zasiądą wysokie osoby. Nie można natomiast narzekać na brak przestrzeni nad głowami i na szerokość. Tu Auris należy do czołówki w swojej klasie.

Nienajlepsze wykorzystanie miejsca pomiędzy przednimi fotelami Toyota rekompensuje pojemnymi i zamykanymi schowkami w desce rozdzielczej oraz szufladą na drobiazgi pod fotelem pasażera z przodu. Nie zapomniano także o bardzo stabilnych cupholderach, głębokich kieszeniach w drzwiach czy miejscu na okulary przeciwsłoneczne. Generalnie, w dziedzinie praktycznych rozwiązań, Auris prezentuje się bardzo dobrze. Bagażnik o pojemności 354 litrów jest foremnie ukształtowany i na tle konkurencji stanowi dobry, średni poziom. Jedynie po złożeniu kanapy nie imponuje pojemnością (777 l) i razi progiem powstałym po złożeniu oparcia kanapy.

Krok wstecz
Mimo, że Auris to nowy model, należy traktować go jako następcę Corolli hatchback. Z zasady w każdej kolejnej generacji modelu widać progres - szczególnie, jeśli chodzi o jakość wykonania wnętrza, dobór materiałów. Niestety Auris należy tu do niechlubnych wyjątków. Jest zdecydowanie gorzej niż u poprzednika, a klasa zastosowanych materiałów odstaje nawet od Corolli produkowanej w latach 1996-2000 (seria E11)! To dla mnie zagadka, dlaczego producent zrezygnował z miękkich tworzyw do wyłożenia kokpitu, na rzecz twardych i topornych plastików.

Nie czepiałbym się tak, gdyby jeszcze dokładność montażu była w stylu "made in Japan", ale tu jest równie kiepsko. Wystarczy byle poprzeczna nierówność, a z rejonów boczków drzwi i szczególnie z okolic podszybia odzywa się cała wataha "świerszczy". Rzecz nie do pomyślenia w innych autach Toyoty. Bardziej szokujące jest jeszcze porównanie Aurisa do swojej siostry z bagażnikiem - czyli Corolli. Tam niby te same materiały, ale wystarczy "małe macanko" i pojawia się uśmiech - cała deska rozdzielcza to gatunek o klasę wyższy. Tam nie ma mowy o trzaskach czy poskrzypywaniu podczas jazdy na nierównościach. Niedopatrzenie, celowa oszczędność, czy za dużo sake podczas ostatecznej akceptacji technologicznych niuansów? Tego się chyba już nie dowiemy. Podejrzewam, że ktoś "mądry" w Toyocie wykalkulował tak - skoro "target" Aurisa to młode pokolenie, raczej nie zauważą zmiany. Panie Hiroshi, czy inny Badziewiatsu - ja zauważyłem i nie podoba mi się to!

Moja uszczypliwość nie jest spowodowana nienawiścią. Przeciwnie, niezwykle cenię sobie auta tej marki i aż serce boli, kiedy dostrzegam takie absurdy. A jest ich jeszcze kilka. Zegary główne podświetlane na złoty kolor na początku miło łechcą oczy. Z czasem męczy jednak gęste wyskalowanie liczb prędkościomierza - ogranicza to czytelność. Pochylona konsola środkowa odbija światło w słoneczne dni, przez co wyświetlacz klimatyzacji bywa nieczytelny. Na szczęście standardowa dla wersji Premium dwustrefowa "klima" działa wyśmienicie i szybko oraz bez przeciągów potrafi schłodzić wnętrze.

Sporym zawodem jest także sposób obsługi komputera pokładowego. W poprzednim modelu był to przycisk na konsoli centralnej. Multifunkcyjna kierownica ze sterowaniem systemu audio, aż prosi się o dodatkowy "guzik" do obsługi tego praktycznego urządzenia. Co mamy w zamian? Archaiczny bagnecik wystający z szybki skrywającej zegary. Nawet mistrz origami będzie mieć problemy, by dostać się do niego pomiędzy szczeliną kierownicy a manetką kierunkowskazów. O bezpieczeństwie podczas jazdy nawet nie wspomnę.

Krok do przodu
Koniec już z tym defetyzmem, bo Auris potrafi zaskoczyć w drugą stronę. Wygląda nijako, ale prowadzi się jak rasowy sportowiec. To nie przejęzyczenie, ten samochód posiada tak sztywno zestrojone zawieszenie, że zakręty wręcz łyka na przystawkę. Toyota dosłownie klei się do jezdni w ciasnych łukach, a nadwozie nie wykazuje tendencji do przechyłów.

Ten sam znany mi zakręt o krzywiźnie ok. 70 stopni próbowałem codziennie pokonać z większa prędkością. Za każdym razem byłem urzeczony jak Auris wychodzi zwycięsko z tej konfrontacji. Wreszcie doprowadziłem do uślizgu tylnej osi, jednak to co robi elektronika (VSC + TRC) to mistrzostwo świata. Moment obrotowy jest tak dozowany na poszczególne koła, że chwilami miałem iluzję jazdy z napędem quattro. Co ciekawe, wśród wskaźników nie ma żadnej ikonki aktywności systemu kontroli trakcji. Elektroniczny stróż jest jakby wszczepiony w geny Aurisa i wcale nie przeszkadza brak możliwości jego deaktywacji. To superinteligentny, perfekcyjnie czuły układ, który optymalnie sprzężono z mocą oferowaną przez silnik. W testowym egzemplarzu to płatna opcja i jest bezwzględnie warta wyłożenia 2,9 tys. zł.

To co daje radość amatorom adrenaliny nie przypadnie do gustu miłośnikom komfortu. Tu nie ma kompromisów. Auris resoruje w bardzo ograniczonym stopniu. Jego wrogiem są poprzeczne nierówności, których pokonywanie zwiastuje głośna praca i gwałtowne reakcje zawieszenia. Jednym słowem - trzęsiawka wspomagana dźwiękami kiepskiej jakości plastików wnętrza. Z kolei faliste niedoskonałości asfaltu są tłumione skutecznie, co docenia się szczególnie podczas szybszej jazdy. Układ kierowniczy mógłby być bardziej bezpośredni, ale w konfrontacji z tym, co oferuje silnik można zaakceptować jego czułość.

Etylina w odwrocie?
Pod maską nie ma rewelacji. Do wyboru tylko dwa silniki benzynowe, a największy to ten, który przyszło mi testować, czyli 1,6 litrowy VVTi o mocy 124 KM. Doszło do tego, że największe moce zarezerwowano dla silników wysokoprężnych, których są aż trzy (90,126 i 177 KM). A zatem jeśli chcesz poczuć jako taki temperament musisz tankować olej napędowy. Koniec świata.

W benzynowej jednostce 1.6 może podobać się kultura pracy. To nowoczesna konstrukcja wyposażona w podwójny układ zmiennych faz rozrządu (Dual VVTi). Motor pracuje bezwibracyjnie i przy rozsądnym operowaniu pedałem gazu okazuje się bardzo cichy. Subiektywne odczucia podczas spokojnej jazdy sugerują, że silnikowi brakuje mocy. To jednak tylko złudzenie - trzeba bowiem obudzić stado ponad 120 ogierów. A to wymaga mocnego "deptania" nogą w podłogę. Skutek uboczny, to uciążliwy hałas, któremu daleko do miłego pomruku sportowo usposobionych, wysokoobrotowych jednostek rodem z Hondy. .

Silnik Toyoty lubi wkręcanie na wysokie obroty, bo maksymalna wartość momentu obrotowego (157 Nm) pojawia się przy 5,2 tys. obr./min. Wyczuwalny zastrzyk mocy zaobserwujemy dopiero wtedy, kiedy wskazówka obrotomierza osiągnie cyfrę "4". Redukcja na niższy bieg i dynamiczny ruch stopą sprawiają, że Auris zaczyna ochoczo przyspieszać. Trzeba to po prostu lubić.

Utrzymywanie silnika w górnych rejestrach obrotomierza ma swoje konsekwencje podczas tankowania. Osiągnięcie w mieście wyniku podawanego w danych katalogowych graniczy z cudem. No chyba, że zastosujemy się do wskazań kontrolek sugerujących nam zmianę biegu. Zapewniam, że wówczas nigdzie nie zdążycie, bo preferowany przez to urządzenie styl jazdy to kapeluszniczo-anemiczny. Ze spalaniem jednak wcale nie jest źle. Niecałe 10 l/100 km podczas jazdy ulicami stolicy to naprawdę dobry rezultat. W trasie apetyt na etylinę spada o blisko trzy litry. To także przyzwoita wartość.

Ceny w dół
Toyota niedawno dokonała korekty cenowej wszystkich swoich modeli. To efekt mocnej złotówki i przemyślanej strategii firmy, która nie chce zachęcać klienta wymuszonymi pakietami promocyjnego wyposażenia. I to bardzo dobry pomysł - lepiej obniżyć ceny, niż zmuszać kogoś na siłę np. do automatycznej klimatyzacji. Dzięki temu bogato wyposażona Toyota Auris w wersji Premium z silnikiem 1.6 oraz pięciodrzwiowym nadwoziem kosztuje 62,7 tys. zł. Do tej kwoty doliczyć wypada jedynie 2,9 tys. zł za świetny system kontroli trakcji. I można ruszać w drogę bezpiecznym autem, które w standardzie oferuje nie tylko komplet czołowych, bocznych i kurtynowych poduszek powietrznych, ale także airbag kolanowy dla kierowcy (poza podstawową odmianą Terra) i - co oczywiste - system ABS z EBD + BA. Nie dziwi więc maksymalna nota pięciu gwiazdek w testach zderzeniowych Euro NCAP.

Poza wysokim poziomem bezpieczeństwa w standardzie wersji Premium klient dostaje m.in. dwustrefową automatyczną klimatyzację, pełną "elektrykę" szyb i lusterek, komputer pokładowy, skórzaną gałkę dźwigni zmiany biegów i obszytą tym samym materiałem kierownicę ze sterowaniem systemem audio, radio CD/MP3 z sześcioma głośnikami, zmieniarkę na 6 CD, czujniki cofania, 16-calowe koła wykonane ze stopu aluminium, halogeny. Praktyczność auta podnoszą także seryjnie oferowane, automatycznie włączające się światła - dobre dla zapominalskich.

Analizując inne oferowane opcje, Auris w odmianie Premium wydaje się być złotym środkiem, biorąc pod uwagę wyposażenie w stosunku do ceny. Trzeba tylko przymknąć oko na jakość plastików - będącą zdecydowanie poniżej tego, do czego przyzwyczaiła nas Toyota - i polubić twardszą charakterystykę zawieszenia.

I tak co najmniej połowa klientów wybierze Auris z uwagi na jej legendarną już jakość. Z pełną świadomością, że na rynku są ładniejsze i bardziej komfortowe kompakty. Kto jednak po czasie nie znudziłby się najpiękniejszą kobietą, która tylko maluje paznokcie i ładnie pachnie, a nie ma pojęcia o gotowaniu, prowadzeniu domu, wychowaniu dzieci i nie rozumie, że TVN Turbo i Eurosport to kluczowe programy telewizyjne?