Ta Toyota C-HR ma długą nazwę, dużo zalet i garść wad. Test samochodu
Podobno producenci słuchają głosu swych klientów i wprowadzają zmiany, które mają odpowiadać ich oczekiwaniom. Toyota C-HR drugiej generacji zrobiła spory krok naprzód względem poprzednika, jednak nie pozbyła się wszystkich jego wad.
Toyota C-HR pierwszej generacji była dla tej marki samochodem naprawdę przełomowym. Jej debiut w 2016 roku przełamał stereotypy i pozwolił na zerwanie z nudną, generyczną stylistyką. Rynek bardzo ciepło przyjął "Compact Hybrid Revolution" i pomimo kilku wpadek znalazł on miejsce w sercach wielu użytkowników. Japończycy ciągnęli produkcję tego modelu tak naprawdę bez większych zmian przez ponad 7 lat, jednak konkurencja nie śpi, a na rynek wchodzi druga generacja C-HR, która ma przed sobą naprawdę trudne zadanie.
Toyota C-HR 2024. Zmiany w wyglądzie są rewolucyjne
Choć ogólna idea na narysowanie nadwozia pozostała zbliżona to nowy C-HR jest zupełnie innym samochodem. Masa przetłoczeń, ostrych i dynamicznych linii, wraz z dwukolorowym nadwoziem (dostępnym tylko w najbogatszej odmianie), oraz charakterystycznym dla nowych modeli przodem sprawia, że całość wygląda świeżo i zdaje się celować w nieco innego klienta niż dotychczas.
Nie powinno nas to w sumie dziwić. W gamie Toyoty pojawił się Yaris Cross oraz Corolla Cross, które wyglądają „normalniej”, bardziej generycznie. C-HR ma w sobie znacznie więcej charakteru, a wymiarami plasuje się dokładnie pomiędzy tymi modelami, choć rozstaw osi (2640 mm) jest identyczny jak w Corolli Cross.
Niestety, taki design niesie za sobą kilka wad, które były obecne także w poprzedniku. Chodzi tu przede wszystkim o małą powierzchnię szyb i kiepską widoczność. Pasażerowie zasiadający z tyłu mogą poczuć się dosyć klaustrofobicznie. Opadająca linia dachu wraz z wysoko poprowadzoną linią okien sprawia, że na kanapie jest ponuro. Dodatkowo tylna szyba nie posiada wycieraczki co w deszczowe dni jeszcze bardziej ogranicza nam widoczność.
Zmiany wewnątrz idące z duchem czasu
Kabina nowej Toyoty C-HR próbuje podążać za wyglądem zewnętrznym, jednak tutaj Japończycy poszli nieco spokojniejszą ścieżką próbując łączyć swoje przyzwyczajenia i tradycję z nowoczesnością.
Mamy zatem sporych rozmiarów ekran o przekątnej 12,3 cala na szczycie deski rozdzielczej połączony ze spora ilością fizycznych przycisków (jak na dzisiejsze czasy). To znacząco ułatwia obsługę samochodu, gdyż niektóre funkcje w multimediach ukryto w dziwnych miejscach. Wystarczy powiedzieć, że znalezienie equalizera od całkiem przyjemnie grającego audio JBL zajęło mi prawie jeden dzień, a i tak trafiłem na niego zupełnie przypadkiem. Natomiast system bardzo dobrze radzi sobie z obsługą Android Auto i Apple CarPlay.
Drugi ekran trafił za kierownicę i do niego mam mniej zastrzeżeń. Pomijając fakt błędnego tłumaczenia opcji w kilku miejscach znajdziemy tu spore możliwości personalizacji, a przekazywane przez niego dane chociażby z komputera pokładowego są czytelne i przejrzyste. Obsługa zestawu wskaźników także wymaga przyzwyczajenia.
Materiały użyte do wykończenia wnętrza są dosyć nierówne. Większość deski i boczków została pokryta naprawdę przyjemnymi w dotyku tworzywami. Te twarde i chropowate znalazły się u dołu boczków drzwi czy konsoli środkowej. Z tyłu natomiast jest już bardzo spartańsko. Nie ma tu ani grama miękkiego plastiku.
Boczki są twarde jak skała i posiadają mało przyjemną fakturę, a do tego nie ma tu podłokietnika czy dodatkowych nawiewów. Jest tylko jeden port USB oraz kieszeń w oparciu fotela po stronie pasażera. Warto jednak docenić ilość miejsca.
Jest go znacznie więcej niż mogłoby się wydawać, choć zajmowanie miejsca z tyłu nie należy do najwygodniejszych za sprawą wąskiego otworu drzwi.
Bagażnik ma teoretycznie 350 litrów choć optycznie wydaje się być nieco większy. Nie ma tu podwójnej podłogi przez co po złożeniu oparć tylnej kanapy nie otrzymujemy płaskiej podłogi. Względem poprzednika wielkość kufra praktycznie nie uległa zmianie.
Toyota C-HR jest wyłącznie hybrydowa
Pierwszą generację Toyoty dało się jeszcze nabyć z benzynowym, turbodoładowanym motorem 1.2 o mocy 116 KM. Była to jedyna wersja silnikowa, dla której przewidziany był napęd na cztery koła. Najnowsze wcielenie C-HR-a występuje już tylko jako hybryda lub hybryda typu plug-in, o której mogliście już u nas przeczytać.
Bazowym źródłem napędu jest teraz hybryda szeregowa bazująca na silniku 1.8, która generuje 140 KM. Mocniejszy wariant wykorzystuje jednostkę 2.0 o mocy 152 KM i 190 Nm. Ta, wraz z silnikiem elektrycznym o mocy 113 KM, zintegrowanym z przekładnią, daje łącznie 197 KM.
Dodatkowo w testowanym egzemplarzu pojawia się inteligentny napęd na cztery koła AWD-i. Jest on realizowanyt za pomocą umieszczonego poprzecznie przy tylnej osi silnika elektrycznego o mocy 41 KM i 84 Nm momentu obrotowego. Wszystko to spina ze sobą bezstopniowa przekładnia e-CVT.
Niemniej jednak Toyocie oddać trzeba, że ekonomia jazdy jest ciężka do przebicia
W mieście, jeżdżąc spokojnie i płynnie, udawało mi się osiągnąć wyniki na poziomie 4,2 litra. W bardziej gęstym ruchu i z rozładowaną baterią C-HR potrzebował około litra do półtora litra więcej co nadal uważam za rewelacyjny wynik. Z kolei w trasie jest równie dobrze. Przy 120 km/h zużycie paliwa wynosiło 5,4 litra, a przy 140 km/h 6,9 litra na każde 100 kilometrów.
Narzekać nie można także na dynamikę. Samochód bardzo przyjemnie rozpędza się i płynnie nabiera prędkości. Bez wątpienia czuć wyższą moc jednostki elektrycznej i znacznie częstsze korzystanie z niej niż miało to miejsce w poprzednich wcieleniach napędów hybrydowych w Toyocie co widać po danych technicznych.
Pierwsza „setka” pojawia się tu po 7,9 sekundy, a prędkość maksymalna to 180 km/h. Napęd na cztery koła? Istnieje, ale jest on bardziej na papierze niż w rzeczywistości. Tylna oś dołączana jest z wyraźnym opóźnieniem, przednie koła chętnie gubią trakcję podczas gdy mały silnik elektryczny usiłuje pchać cały ten zestaw do przodu. O wycieczkach poza utwardzone drogi możecie zapomnieć nie tylko ze względu na napęd ale też niezbyt wysoki prześwit wynoszący 15,4 cm.
Właściwości jezdne nowego C-HR-a są naprawdę dobre
Miłym zaskoczeniem było dla mnie zestrojenie podwozia. Czuć wysoką sztywność całej konstrukcji i przyjemną sprężystość dzięki czemu da się tu nawet odnaleźć jakąś przyjemność z jazdy. Mimo, że układ kierowniczy jest mocno wspomagany, to daje nam zaskakująco dużo informacji na temat tego co dzieje się z kołami.
Zawieszenie zostało zestrojone zdecydowanie w stronę komfortu. Jednak ta wspominana przeze mnie sprężystość podwozia sprawia, że C-HR bardzo dzielnie trzyma się asfaltu. Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra, a fotele wygodne i dobrze wspierają nasze ciało.
Największa wada - słabe wyciszenie
Tu jest dużo do zrobienia. Dźwięk zamykających się klamek i niosące się za tym echo po całym wnętrzu w tego typu samochodzie jest zaskakujące. Przeciętne wygłuszenie przypomina o sobie także poza miastem.
Już przy 120 km/h jest na tyle głośno, że trzeba podnosić głos by porozmawiać z pasażerami. Dźwięki i szumy dobiegają praktycznie z każdego możliwego miejsca – od lusterek, słupków, podwozia i spod maski.
C-HR został oczywiście wyposażony w szereg asystentów jazdy, które pikają i tresują nas podczas jazdy. Z początku wydawać by się mogło, że wyłączenie ich jest trudne.
Można to jednak to obejść zmniejszając ich głośność w ustawieniach systemu multimedialnego do takiego poziomu, że ISA, czy każdy inny asystent nie rozprasza. Pomijam czułość samych systemów oraz ich agresywne działanie. Do tego albo trzeba się przyzwyczaić. Alternatywą jest zabawa w "klikanie" opcji na długiej liście na ekranie za kierownicą.
Cennik otwiera kwota 139 900 zł
Za tą cenę otrzymujemy podstawową wersję Comfort wraz z 140-konną hybrydą. Mocniejsza wersja napędowa dostępna jest dopiero od drugiego poziomu wyposażenia Style i została ona wyceniona na 165 900 zł. Dopłata do napędu na obie osie wynosi równo 10 000 zł. Testowana przez nas Toyota C-HR występowała w topowej odmianie Executive Premiere Edition (już niedostępnej do kupienia) i została wyceniona na 212 900 zł.
Nowa Toyota C-HR ma naprawdę długa listę zalet. Świetnie wygląda, dobrze jeździ, jest oszczędna i przyjemna w obyciu. Toyota ponownie ma produkt, który bez większych zmian wytrzyma na rynku 7 lat jak poprzednik. Japończycy niestety nie ustrzegli się wad. Największą wadą jest tutaj wyciszenie, które dla niektórych osób będzie rzeczą nie do przeskoczenia. Jeśli jednak dla Was nie ma to większego znaczenia, to C-HR jest jedną z najciekawszych propozycji na rynku mającą zadatki na powtórzenie rynkowego sukcesu poprzednika.