Toyota Hilux i ProAce - do pracy na dwa sposoby
Toyota, jako marka globalna, jest obecna w tylu dziedzinach życia, że niektóre z nich idą w zapomnienie, ustępując tym najbardziej znaczącym. I tak nie każdy pamięta, że japoński producent to nie tylko hybrydy i konserwatywne kompakty, ale także szeroka oferta pojazdów typowo użytkowych. W portfolio marki znajdziemy przecież chociażby wózki widłowe, ale my najwięcej uwagi poświęcimy dostawczemu ProAce i najnowszej wersji nieustraszonej Toyoty Hilux.
Pracownik miesiąca
Zacznijmy od tego, który zwykle pozostaje w cieniu. Jednak nie zbieranie spojrzeń i zwracanie na siebie uwagi jest zadaniem Toyoty ProAce. To auto ma po cichu i bez zbędnych ceregieli stawiać czoła przeróżnym wyzwaniom do jakich zatrudniany jest użytkowy samochód firmowy. To druga generacja wspólnego z Peugeotem i Citroenem projektu, jednak w porównaniu do poprzednika nowego ProAce'a cechuje inna filozofia budowy auta. Do tej pory był to typowy przypadek rebrandingu, gdzie Jumpy/Expert dostawały w fabryce po prostu znaczki Toyoty, bez głębszej japońskiej ingerencji w samochód. Nowy model to już dzieło wszystkich trzech firm – oznacza to też, że francuskie bliźniaki otrzymają także część podzespołów z Kraju Kwitnącej Wiśni.
ProAce, podobnie jak siostrzany Citroen Spacetourer i Peugeot Traveller, będzie dostępny w wielu konfiguracjach nadwoziowych. Najpierw przyjdzie nam zdecydować o długości i rozstawie osi – od odmiany Compact mierzącej 4,6 metra (i mieszczącej już dwie europalety) poprzez 4,9 metrowy Medium, aż po wersję Long – dzielącą rozstaw osi z odmianą pośrednią, ale z nadwoziem o długości 5,3 metra (dwie dłuższe opcje pozwalają przewieźć już trzy europalety).
Kolejny krok to decyzja o przeznaczeniu auta – możemy mieć typową blaszaną furgonetkę w odmianie Van lub mały autobus w pasażerskiej opcji Verso, a dla najbardziej wymagających po prostu bazę dla zabudowy specjalnej. Dalsza konfiguracja to wybór jednego z pięciu silników wysokoprężnych – od 95-konnego 1.6 z 5-stopniowym manualem do 180-konnego dwulitrowca ze skrzynią automatyczną na drugim końcu skali. A jeszcze nie przeszliśmy do bardziej szczegółowych opcji...
Na szczęście do jazdy został oddany mi typowy wół roboczy – furgon w krótkiej wersji praktycznie bez żadnego opcjonalnego wyposażenia, jedynie z klimatyzacją czy seryjnie dostępnym pakietem Toyota Safety Sense. Było spartańsko, plastikowo i twardo, ale na dobrą sprawę jakość wykonania i materiałów na identycznym poziomie jest także w podstawowej wersji Volkswagena Transportera. Takim pojazdem wysłano nas do hurtowni budowlanej – bo gdzieżby indziej? Tam załadowano dodatkowe 250 kilogramów ładunku. Od razu warto zaznaczyć, że taka liczba zupełnie nie robi wrażenia na ProAce – w zależności od wersji silnikowej ładowność auta waha się pomiędzy 1000 a 1400 kilogramów. Trzeba przyznać, że takie obciążenie nie tylko nie sprawiło problemów dostawczakowi, a nawet poprawiło wrażenia z jazdy – wreszcie lekka, nie do końca stabilna „buda” zyskała trochę spokoju, a bujające zawieszenie z tyłu usprawiedliwiło swój wysoki skok. Na docenienie zasługuje także zwrotność wersji Compact. Producent podaje, że średnica zawracania najmniejszego ProAce'a to jedynie 11,3 metra i rzeczywiście – jak na takie auto manewrowanie nim na ciasnym parkingu to pestka.
Wilk w owczej skórze
Choć wcale nie jest powiedziane, że Hilux przyniesie więcej zysków do kasy Toyoty, to jednak nowa wersja legendarnego pickupa budzi najwięcej emocji w gamie aut użytkowych. Tu jednak ostatnie słowo można by ubrać w cudzysłów, przynajmniej na pierwszy rzut oka, bo wydaje się, że auto nam nieco złagodniało. Sugeruje nam to dość elegancka stylistyka czy też wnętrze, którego nie powstydziłyby się już SUVy. To wszystko to jednak tylko fasada – pod spodem wciąż jest ten sam, niemal niepokonany Hilux.
Dlatego też cała nasza pierwsza jazda odbywała się z dala od komfortowych, asfaltowych dróg. Gruntowe dukty, kocie łby i pełnoprawny tor off-roadowy – to wszystko to żywioł dzielnej Toyoty. To, jak Hilux radzi sobie ze stromymi podjazdami i zjazdami, muldami czy trawersami robi wielkie wrażenie. Zwłaszcza z perspektywy odświeżonej kabiny, która nie daje poczucia surowości i takiego terenowego ascetyzmu. To na pewno ukłon w stronę szerszej grupy klientów, choć puryści mogą się skrzywić na widok elektronicznego przełącznika zamiast oldschoolowej dźwigni reduktora. Do takich offroadowych warunków przewidziano także systemy DAC i HAC – pomagające odpowiednio przy zjeździe i wjeździe na wzniesienie oraz A-TRC, aktywną kontrolę trakcji. Pod spodem jest też nowa, sztywniejsza rama, a także zmodernizowane zawieszenie ze skokiem zwiększonym o 20%, choć z tyłu wciąż pozostały resory piórowe. To wszystko naprawdę działa – Hilux robi różnicę w terenie i mimo, że wszystko przyszło nam sprawdzić w dość kontrolowanych warunkach to łatwość i swoboda, z jaką Toyota pokonywała wyszukane przeszkody budzi spory respekt. Choć chyba jeszcze większe wrażenie robi spokój panujący w kabinie chociażby gdy jedziemy nierówną, nieutwardzoną drogą. Tu, gdzie w zwykłym aucie przy 30 km/h docieramy do limitu wytrzymałości zawieszenia oraz własnej tolerancji na rezonans nadwozia, w Hiluxie bez problemów podróżujemy trzy razy szybciej, a do środka nie przechodzi ani zbyt dużo hałasu, ani nie czuć pokonywanych wybojów. Ideał na trudne warunki, który zdaje się zawsze prosić o więcej.
Właśnie ta przystępna twarz Hiluxa budzi największe zaskoczenie. To, że auta nie zatrzymają nawet te bardziej wymagające wyzwania to w przypadku tego modelu niemal pewnik, ale robienie tego w przyjaznych warunkach, których nie powstydziłby się ambitny SUV to naprawdę miła niespodzianka. Oczywiście, nie ma co popadać w nadmierny zachwyt – organoleptyczny kontakt z plastikami i materiałami nie przyniesie uśmiechu na ustach, ale widać duży postęp. Zmieniła się pozycja za kierownicą – wciąż jesteśmy trochę jak na szczudłach, ale powiedzmy, że to już poziom Subaru Forestera. Nawet z tyłu (w wersji z podwójną kabiną) jest wygodnie, a pasażerowie mogą liczyć na sporo miejsca. Na wyposażeniu w wyższych wersjach znajdziemy 7-calowy ekran systemu multimedialnego, znany z tych bardziej cywilizowanych modeli Toyoty. Znajome są także podświetlone na niebiesko zegary czy też panel klimatyzacji – można się poczuć niemal jak w Aurisie czy Avensisie. Producent chwali się też, że zadbano o lepsze wyciszenie wnętrza i przeprojektowanie niektórych elementów tak, by nie psuły komfortu jazdy, o ile nie jest to konieczne.
Zmiany dotknęły także układ napędowy. Popracowano nad skrzynią biegów – do wyboru zamiast 5-biegowego jest teraz 6-stopniowy manual oraz inteligentny automat ECT, także z sześcioma przełożeniami. W kwestii silników wybór nie jest zbyt oszałamiający – póki co Hiluxa kupimy możemy kupić jedynie z wysokoprężnym silnikiem konstrukcji Toyoty – 2.4 D4D. Jednostka osiąga dość skromne jak na tę klasę 150 KM, ale dużo lepiej wygląda wartość momentu obrotowego – 400 Nm, dostępne już w zakresie 1600-2000 obrotów na minutę. W kuluarach mówi się o wprowadzeniu silnika 2.8 znanego z Land Cruisera – przydałoby się, bo nawet o ile słabsza jednostka nie ma większych problemów z ogromnym nadwoziem, to jednak konkurencja oferuje więcej mocy.
Trochę odbiegliśmy od głównego tematu, więc wróćmy znów do aspektów użytkowych, bo i tu Hilux ma się czym pochwalić. Do wyboru trzy rodzaje nadwozia – Single Cab, Extra Cab jako wariant pośredni i podwójny Double Cab. Maksymalna szerokość skrzyni ładunkowej wzrosła do 1645 mm – to najlepszy wynik w klasie. Ładowność? 1000 kilogramów. Duża przyczepa? Pickup Toyoty poradzi sobie z taką ważącą 3,2 tony, a nawet 3,5 tony w najkrótszym wariancie nadwoziowym. Do tego poczyniono działania wzmacniające konstrukcję i jej antykorozyjne zabezpieczenie, co ma sprawić, że także i najnowszy Hilux będzie słynął z długowieczności.
Oba te auta startują z podobnego pułapu – za ProAce trzeba będzie zapłacić co najmniej 80 tysięcy, zaś podstawowy Hilux kosztuje 88 900 złotych, oczywiście netto. Za te pieniądze dostaniemy warianty stworzone stricte do pracy, ale w obu przypadkach możliwości konfiguracyjne na czele z różnymi akcesoriami i rodzajami zabudowy sprawiają, że tak naprawdę każdy klient może zostać potraktowany indywidualnie. Przed tymi modelami wszak pierwsze trudne wyzwania – w przypadku ProAce'a zdobycie zaniedbanego do tej pory przez firmę segmentu, a w kontekście Hiluxa – utrzymanie pozycji lidera w Europie i po prostu nie zepsucie długoletniej legendy. Po pierwszym kontakcie wszystko zapowiada się naprawdę dobrze.