Volkswagen Amarok 2023 - TEST. Był dobry, jest jeszcze lepszy!
Ten model jako pickup zawsze był ewenementem - dysponował silnikiem V6 pod maską i zapewniał stosunkowo wysoki komfort podróżowania. Druga generacja jest wierna założeniom poprzednika, ale oferuje je w znacznie lepszym wydaniu. Czy nowy Volkswagen Amarok 2023 to idealny pickup? Myślę, że śmiało można pokusić się o takie stwierdzenie.
Wiecie, że Volkswagen Amarok wcale nie był pierwszym pickupem marki? Osoby, które nie zwracają uwagi na samochody użytkowe, zapewne o tym nie wiedzą. W latach 1989-1997 z fabryki w Hanowerze wyjeżdżał model Taro, który był po prostu Toyotą Hilux z innym znaczkiem. Wcześniej ten segment zapełniała otwarta wersja Caddiego, a korzeni takiego nadwozia w marce można upatrywać w modelu T1 i T2 z otwartą paką.
Teraz do gry wkracza Volkswagen Amarok 2023. Choć wizualnie mocno przypomina swojego poprzednika, to technicznie i konstrukcyjnie nie ma z nim nic wspólnego. Co więcej, w jego DNA jest bardzo dużo genów Forda, co akurat wyszło tutaj tylko na dobre.
Volkswagen Amarok 2023 - TEST. Krok dalej, w dobrym kierunku
Nie jest tajemnicą, że Amarok to dzieło współpracy z Fordem, która początkowo skupiała się wokół pojazdów użytkowych. Obydwa koncerny szybko znalazły wspólny język i z łatwością rozpoczęły prace nad całą gamą samochodów.
Dla Volkswagena Ford był prawdziwym darem - zwłaszcza w perspektywie produkcji pickupa. Przede wszystkim "błękitny owal" zjadł zęby na takich samochodach i na nich zbudował swoją potęgę. Do tego ich doświadczenie było tutaj dużo większe i pozwoliło na stworzenie dużo lepszej konstrukcji.
Niemcy postawili jednak też swoje wymagania. Wśród nich był diesel V6 pod maską, czyli coś, co przekonało do siebie wielu klientów marki, decydujących się na pierwszego Amaroka po liftingu. Dzięki temu zachowano tutaj najlepszą cechę tego auta, a przy okazji obudowano ją znacznie lepszą konstrukcją.
Stylistyka nowej generacji wywodzi się w dużej mierze z poprzednika. Linie mocno unowocześniono, dodając kilka smaczków stylistycznych w pasie przednim. Tył z kolei wyróżnia się tłoczonym napisem Amarok na burcie paki. Kanciaste nadkola z obudowami dodają z kolei terenowego charakteru - niezależnie od wersji wyposażeniowej.
W kabinie jest bardzo nowocześnie
Tutaj także widać pokrewieństwo z Fordem, gdyż obydwa auta dzielą ze sobą duży ekran systemu multimedialnego. Zamontowano go w orientacji wertykalnej i wypełniono nim w zasadzie całą konsolę środkową. Dzięki temu mamy tutaj dostęp do wielu informacji bez przełączania pomiędzy kolejnymi zakładkami.
Za kierownicą znalazły się z kolei cyfrowe wskaźniki. Wyświetlacz ma tutaj wysoką rozdzielczość, a jego grafika, a także szybkość działania, nie pozostawiają nic do życzenia.
Co ciekawe wykorzystane w kabinie materiały, choć twarde, są bardzo przyjemne wizualnie i dobrze spasowane. Nawet na dużych nierównościach, pokonywanych z wyższą prędkością, żaden element nie wydawał nieprzyjemnych odgłosów.
Do tego dostajemy tutaj bardzo wygodne fotele (choć nie są to już świetne konstrukcje ErgoActive i naprawdę dużo przestrzeni w kabinie, zwłaszcza w drugim rzędzie. Mnogość schowków pozwala z kolei na łatwe utrzymanie porządku.
Nowy Volkswagen Amarok jest pojemniejszy i ma znacznie lepszą ładowność
Tutaj ponownie widzimy efekty współpracy z Fordem. Nowa konstrukcja tego samochodu pozwoliła na wygospodarowanie dużej paki, która spokojnie mieści dwie europalety (w poprzek).
Resory piórowe z tyłu pozwoliły z kolei na zwiększenie ładowności. Ta wynosi od 780 do 1045 kilogramów. Amarok na hak weźmie z kolei przyczepę hamowaną o masie do 3500 tony, co daje nam DMC zespołu na poziomie 6400-6500 kilogramów.
Można więc śmiało powiedzieć, że uniwersalność Amaroka wyraźnie wzrosła, co przełoży się na znacznie większą praktyczność dla osób, które wykorzystują takie samochody do ciężkiej pracy. Zresztą czerwony egzemplarz, którym jeździłem, miał na pace kilkaset kilogramów w postaci worków z ziemią, które nijak nie wpływały na jego zachowanie na drodze.
Rozdział pierwszy, czyli jak Amarok sprawdza się na asfalcie?
Otóż w takich warunkach czuje się jak ryba w wodzie. To pickup, więc nie oczekujcie komfortu podróżowania na poziomie nowoczesnych SUV-ów. Odrobina surowości jest wyczuwalna, ale nijak nie przeszkadza.
Przede wszystkim, pomimo klasycznej konstrukcji zawieszenia, Amarok dobrze radzi sobie z nierównościami i nie skacze jak szalony. Ma też bardzo dobry układ kierowniczy, który nie ma krótkiego przełożenia, ale jest za to komunikatywny i pozwala na łatwe wyczucie samochodu.
Bardzo podoba mi się tutaj cisza. To wyjątkowo dobrze wygłuszony samochód, w którym w kabinie jest naprawdę przyjemnie, nawet podczas jazdy z wyższymi prędkościami. Sugeruje to, że długie podróże nie będą problematyczne.
Nie da się też nie wspomnieć o genialnym silniku 3.0 V6, oferującym 240 KM i 600 Nm. Wbrew pozorom nie jest to konstrukcja Volkswagena, a Forda. Amerykański koncern opracował ten silnik i połączył go z 10-biegowym automatem, znanym z innych modeli.
Efekt? Dynamika jest bardzo dobra, elastyczność też, a zużycie paliwa zdaje się utrzymywać na sensownym poziomie. Szczegółowe pomiary wykonamy jednak dopiero podczas regularnego testu tego samochodu.
Rozdział drugi, czyli offroad. Teraz Volkswagen Amarok czuje się tutaj jak w domu
Jedną ze słabszych stron poprzednika był napęd. Nie rozczarowywał, ale brakowało mu wielu funkcji terenowych, które ułatwiłyby jazdę poza utwardzonymi szlakami.
Wraz ze specjalistami od jazdy w offroadzie wybraliśmy się na tor w okolicach Książa Wielkopolskiego, aby tam sprawdzić możliwości tego samochodu. Po raz pierwszy mamy do dyspozycji cały przekrój trybów jazdy - od 2H, przez 4A, 4H i 4L. Tłumacząc po kolei: napęd na tył, automatyczny napęd na cztery koła, stały napęd na cztery koła i reduktor. Proste?
Ten pierwszy zapewnia pełną uniwersalność i przy odrobinie chęci zapewni frajdę z zarzucania lekkim tyłem. Kluczowy jest jednak napęd 4A, pozwalający na ciągłą jazdę w ustawieniu AWD, także na asfalcie i z wysokimi prędkościami. Tutaj więc zachowano jedną z cech poprzednika.
Nowy napęd zapewnił jednak dodatkowo blokadę tylnego dyferencjału i reduktor. Do tego elektronika posiada kilka trybów jazdy, które dopasowują rozdział mocy na każde z kół w odpowiedni sposób. Dzięki temu Amarok wreszcie doskonale radzi sobie w trudniejszych warunkach. Według naszych pilotów, z którymi jeździliśmy w offroadzie, to naprawdę dobry materiał na auto wyprawowe. Wystarczy kilka modyfikacji, aby nie zawodził nawet w trudnych warunkach.
Seryjny Amarok ma kąt natarcia 30 stopni, rampowy 21 stopni zejścia 26-30 stopni. Głębokość brodzenia to 800 mm, a prześwit wynosi 24 centymetry. Te wartości minimalnie różnią się w zależności od wersji wyposażeniowej, gdyż jedna z nich wprowadza kluczową zmianę.
Volkswagen Amarok 2023 - TEST. Co oferuje, ile kosztuje?
Na polskim rynku zobaczymy tylko osobowego Amaroka, wyłącznie z podwójną kabiną i kompletnym wyposażeniem. Dostępne są trzy wersje: Style, PanAmericana i Aventura. Pierwsza z nich jest minimalnie skromniejsza pod kątem oferowanego standardu i stawia na mniej wymagających klientów.
Wariant PanAmericana ma w sobie więcej terenowego charakteru. Zyskujemy tutaj opony AT (na 18-calowych kołach), orurowanie paki (wraz z elektryczną roletą), oraz naklejki na nadwoziu. Ofertę niezmiennie zamyka wariant Aventura. Tutaj dostajemy 20-calowe koła i bardziej "elegancki" wygląd samochodu.
Cennik jest bardzo prosty. Za model Style trzeba zapłacić 229 000 złotych netto, za PanAmericanę 249 000 złotych netto i za Aventurę 269 000 złotych netto. Stopniowanie wersji jest więc wyraźnie widoczne.
Oczywiście Volkswagen szykuje już pełen katalog akcesoriów. Nie zabraknie tutaj zabudowy hardtop dla paki, różnych elementów stylistycznych, ale też i ciekawych opcji, takich jak namiot dachowy. Każdy znajdzie więc coś dla siebie.
Nowy Amarok płynie do Europy z RPA, gdzie powstaje razem z Fordem Rangerem. Bez wątpienia będzie to auto z ogromnym potencjałem na sukces u określonego grona klientów. Ma najlepsze cechy poprzednika (silnik i komfort), ale uzupełnia je lepszymi zdolnościami terenowymi i świetnym napędem. A to bardzo cieszy.