Volkswagen EA 266. Szalony projekt, który miał być "Golfem"
Golf wbrew pozorom nie był pierwszym podejściem do nowoczesnego auta dla wszystkich. Taką rolę miał pełnić Volkswagen EA 266. Okazał się być jednak wielkim niewypałem, który kosztował markę z Wolfsburga miliony marek niemieckich.
W połowie lat sześćdziesiątych Volkswagen stanął przed ogromym wyzwaniem. Starzejący się i odstający od konkurentów "Garbus" rozpaczliwie potrzebował następcy. Jednocześnie Niemcy (Ci z zachodu) rozpaczliwie bali się podejść do tematu takiego samochodu, gdyż Beetle sprzedawał się doskonale. Władze marki wiedziały jednak, że prędzej czy później nadejdzie nagłe zatrzymanie i stary dobry Garbus będzie musiał odejść. Powojenny dyrektor zarządzający Volkswagenem, Heinrich Nordhoff, nie chciał jednak rezygnować z popularnego, choć konstrukcyjnie ponad 30-letniego samochodu.Volkswagen EA 266.
W 1966 roku Nordhoff zdecydował się jednak otworzyć konkurs na nowe "masowe" auto. Do roboty wzięło się Auto Union, Volkswagen oraz Porsche, od lat ściśle współpracujące z Wolfsburgiem. Według najróżniejszych źródeł szef Volkswagena mocno naciskał na koncepcję auta z silnikiem z tyłu, obowiązkowo chłodzonym powietrzem.
Na chwile przeskoczmy o dwa lata do przodu
Każda z firm tworzyła własną koncepcję budowy takiego pojazdu. I choć wszystkie były intrygujące, to jednak największy nacisk i najlepsze finansowanie dostał szalony projekt prowadzony przez Ferdinanda Piëcha, czyli Volkswagen EA 266. Dokładnie 18 sierpnia 1967 roku podjęto decyzję, że projekt Porsche dostanie finansowanie i będzie kontynuowany oraz rozwijany pod kątem finalnego wdrożenia do produkcji.
Volkswagen EA 266. Ten projekt powstawał w stajni Porsche
W międzyczasie doszło jednak do dużych zmian w szeregach Volkswagena. Heinrich Nordhoff szykował się do ustąpienia z fotela dyrektora zarządzającego. jego miejsce miał zająć Kurt Lotz, co planowano na początek 1969 roku. Cały proces trzeba było jednak przyspieszyć, bowiem Nordhoff zmarł w kwietniu 1968 roku na atak serca. Co ciekawe nigdy nie był fanem Lotza i jako swojego następcę widział Carla Hahna. Hahn na swoją kolej na tym stanowisku musiał czekać do 1982 roku.
Lotz bardzo szybko pokazał swoim współpracownikom, że nie jest człowiekiem sentymentalnym i nie zamierza się trzymać strategii prowadzonej przez swojego poprzednika. Jeden temat pozostawał jednak na tapecie - silnik umiejscowiony z tyłu, obowiązkowo chłodzony powietrzem. Sprawdzone rozwiązania miały być tym, co utrzyma renomę marki.
Mimo dość klasycznego podejścia do nowych projektów (mamy rok 1969) Lotz wybrał się na małe zakupy i w szeregi Volkswagena wciągnął NSU, które ekspresowo połączył z kupionym trzy lata wcześniej Auto Union. Marce przywrócono przedwojenną nazwę wykorzystywaną przez Auto Union, czyli Audi. Jednocześnie Volkswagen w swoje szeregi wciągnął dwie doskonałe fabryki - w Neckarsulm i Ingolstadt.
Volkswagen EA 266 - ukryć silnik...
Wróćmy jednak do naszego głównego bohatera. Krótka wspominka o NSU ma tutaj jednak kluczowe znaczenie, bowiem doświadczenie tej marki odegra później główną rolę w telenoweli na "nowego Volkswagena".
Propozycją Piëcha okazał się być mały samochód, w którym silnik typu bokser umiejscowiono centralnie. Tak, dobrze widzicie - centralnie umiejscowiona jednostka w małym samochodzie osobowym. Dzięki temu Volkswagen EA 266 miał oferować bardzo dużo przestrzeni we wnętrzu oraz największy przedział bagażowy w swoim segmencie. Doskonale pokazuje to rysunek techniczny, który prezentuje umiejscowienie poszczególnych podzespołów.
Małe auto, dużo miejsca na bagaże i... szalony układ silnika
Dwa bagażniki, zapas miejsca dla czterech osób i nisko położony środek ciężkości? To brzmi jak projekt doskonały. Inspiracją był tutaj podobno projekt Porsche 695/754 T7, czyli wczesna wariacja na temat 911 z inaczej ulokowanym silnikiem i dodatkowym kufrem z tyłu.
Silnik zamontowano wzdłużnie, z głowicą skierowaną w lewą stronę. Po prawej ulokowano wentylator, chłodnicę i inne elementy osprzętu. Tuż za silnikiem ulokowano skrzynię biegów w układzie transaxle. Wszystko to przykryto obudową, a na niej ulokowano dwa tylne miejsca dla pasażerów.
Prototypowe auta wyposażono w silnik o objętości skokowej wynoszącej 1600 cm3, generujący 105 KM. Był to rekordowy wynik jak na tamte czasy - taką moc osiągały z reguły sportowe lub usportowione modele. W planach były jednak także znacznie słabsze konstrukcje, generujące od 50 KM.
Nadwozie zaprojektował Ferdinand "Butzi" Porsche
Spod jego ręki wyszła charakterystyczna bryła z "kaczym" frontem. Wnętrze utrzymano natomiast w minimalistycznym stylu, nawiązującym nieco do późniejszych Garbusów. W zależności od wariantu kokpit miał składać się z prostej deski i prędkościomierza lub zestawu kilku wskaźników.
Tak miała wyglądać deska rozdzielcza w "sportowej" wersji - widoczne są dodatkowe wskaźniki
Co ciekawe od początku zakładano, że Volkswagen EA 266 będzie oferowany w kilku wersjach nadwoziowych. W założeniach, obok klasycznego hatchbacka, pojawiało się także coupe, roadster czy "kleinbus", czyli coś na kształt przodka znacznie późniejszych vanów.
Volkswagen "Kleinbus" - to mógł być protoplasta vanów
Volkswagen EA 266 - co poszło nie tak?
Samochód ten rozwijano w zawrotnym tempie. Powstało ponad 60 egzemplarzy badawczych, w których sprawdzano najróżniejsze wersje silnikowe oraz poszczególne podzespoły. W pewnym momencie samochód pokazano nawet dziennikarzom oraz udostępniono im go do jazd. Tutaj pojawia się jednak pierwsza sprzeczność co do relacji.
Jedni twierdzą bowiem, że Volkswagen EA 266 prowadził się doskonale i przypominał mały samochód sportowy. Inni zaś uważają, że jego piętą achillesową było niepewne zachowanie na drodze. W najróżniejszych relacjach pojawiały się też informacje o pękających nadwoziach, padających silnikach i innych problemach konstrukcyjnych. Dostęp do silnika był fatalny. Wymagane było wyjęcie tylnej ławki, a mimo to nawet gibki mechanik musiał mocno się napracować, aby dostać się "do środka". Co więcej, tak prosta rzecz jak bagnet olejowy musiała zostać opracowana na potrzeby tego auta. Miał 1,4 metra długości i składał się w trzy części - tylko w tej sposób sięgał silnika.
Egzemplarze testowe podczas badań drogowych
Projekt jednak wciąż rozwijano, a finalnie w 1969 roku ustalono, że model wjedzie na rynek za cztery lata, wraz z -najprawdopodobniej - dwoma innymi autami.
Volkswagen EA 276 - silnik z Garbusa, nowocześniejsza stylistyka i napęd na przednią oś. To w dużej mierze zasługa wpływu inżynierów z NSU
Pierwszym z nich był projekt, który stał się późniejszym Passatem, zaś drugie auto to Volkswagen EA 276, czyli swego rodzaju odpowiednik EA 266. Czym różniły się te samochody? Otóż napędem - w przypadku EA 276, które tworzono już przez Audi (pod okiem inżynierów z NSU), postawiono na silnik z przodu (pochodzący jednak z Gabrusa) i napęd na przednią oś. Na bazie projektu 276 w 1969 roku rozpoczęto prace nad kolejnym autem - Volkswagenem EA 337.
Projekt EA 337. Nadwozie od Giugiaro, silnik z przodu i napęd na przednią oś. Źródło: Car Design Archives
Zmiany na szczycie
W 1971 roku Kurt Lotz ustąpił ze stanowiska dyrektora zarządzającego. Jego miejsce zajął Rudolf Leiding, pełniący wcześniej rolę szefa Volkswagena w Brazylii. Od dłuższego czasu stawiał on na napęd na przednią oś oraz nowocześniejszą stylistykę, co pokazał właśnie w Ameryce południowej. Dzięki jego działaniom powstał model SP2, sprzedaż aut Volkswagena w Brazylii wzrosła aż o 50% - i to w zaledwie 3 lata.
Leiding po powrocie zastał markę w kiepskim stanie. Projekt EA 266 pochłaniał astronomiczne kwoty. W historii pojawia się wiele wersji, aczkolwiek najbardziej prawdopodobną jest 16 milionów marek - tyle włożono w auto tworzone pod okiem Ferdynanda Piëcha. Za punkt odniesienia można przyjąć przychody marki. W roku 1969 Volkswagen zarobił 330 000 000 marek niemieckich. W 1971 - już tylko 12 0000 000 marek. Wynik ten pogarszał się z roku na rok, a Volkswagen stracił swoją mocną pozycję ustępując ją Oplowi, który sprzedał w 1971 roku o 10 000 samochodów więcej w Niemczech.
Volkswagen EA 266 wcale nie wyróżniał się stylistycznie na tle ówczesnych modeli
W niecałe 3 tygodnie po objęciu stanowiska "prezesa", Leiding od razu "zabił" projekt EA 266, przesuwając budżet na jego kandydata, czyli Volkswagena EA 337. Według niego jedynie auto przednionapędowe, z silnikiem z przodu (chłodzonym cieczą) ma szanse na sukces, zwłaszcza w porównaniu z ówczesną konkurencją. Wielu jego współpracowników było sceptycznych i z niechęcią podchodziło do jego pomysłu. Volkswagen słynął bowiem z charakterystycznego doboru silników.
Ciąg dalszy historii znacie. W 1974 roku na rynek trafił Volkswagen Golf zaprojektowany przez Giugiaro. Jego bryła pozostawała wierna pierwszym projektom z 1970 roku. Nowoczesne wizualnie i technicznie auto stało się ekspresowo hitem i uratowało Volkswagena przed bankructwem.
Wszystkie EA 266 skończyły tragicznie
A co stało się z całym zastępem samochodów testowych? Cóż, Leiding zdecydował się na radykalny krok - stwierdził, że trzeba je zniszczyć. I zrobił to w wielkim stylu. Na torze testowym w Weissach prawie wszystkie auta zostały rozjechane czołgiem Leopard. Ostały się dwa egzemplarze. Jeden stoi w muzeum Volkswagena, drugi najprawdopodobniej jest przykryty warstwą kurzu w magazynach Porsche.