Volkswagen Golf R Variant FL | TEST

Volkswagen Golf doczekał się w zeszłym roku faceliftingu. Niedługo później zaprezentowano odmiany R w trzech wersjach nadwozia, a szczyt listy uzupełniła odmiana Performance, skupiająca się na prowadzeniu. Dziś jednak nie będziemy się zachwycać przyczepnością opon Pirelli Trofeo R czy brzmieniem układu wydechowego Akrapovic, a przyjrzymy się najbardziej praktycznej z 310-konnych wersji Golfa.

Zgrabny Variant

Choć nadwozie kombi nie ma w sobie takiej lekkości jak 3- i 5-drzwiowy hatchback, z pewnością dobrze skrywa swoją pojemność i praktyczne przeznaczenie. Po modernizacji innym krojem mogą pochwalić się m.in. zderzaki, czy wypełnienia kloszy lamp, a co za tym idzie, całokształt zyskał odrobinę świeżości. Wciąż nie znajdziemy tu stylistycznych szaleństw, choć opcjonalne, 19-calowe felgi o pochylonych niczym w Vossenach CVT ramionach potrafią zwrócić uwagę.

Nadwozie o dobrze wyważonych proporcjach podpisano rzecz jasna kilkoma emblematami R, a pod tylnym zderzakiem pojawiły się cztery końcówki układu wydechowego. Mimo to, topowy Golf zachował pewien poziom cichociemności i gdyby nie kolor i oznaczenia, z daleka łatwo byłoby go pomylić z dobrze wyposażoną „zwykłą” wersją, szczególnie z pakietem R-Line. Znacie to z innych marek, prawda?

Małe kino bez kina

We wnętrzu, w porównaniu do wersji sprzed modyfikacji, na pierwszy rzut oka nie zmieniło się wiele. Mamy taką samą deskę rozdzielczą, identyczne fotele, niezmienione koło kierownicze, czy układ przycisków na tunelu środkowym. Po uruchomieniu auta następuje jednak pewien powiew nowoczesności, którego do tej pory nie było mi dane zaznać w Golfie. Zacznijmy może od tego, co zmieniło się na wprost naszych oczu.

Klasyczne, czytelne zegary w tubach zastąpił duży wyświetlacz, który początkowo wydawał mi się nieco chaotyczny i niektórych funkcji musiałem chwilę poszukać. Szybko jednak znalazłem właściwe zakładki komputera pokładowego i wybrałem idealne dla mnie wypełnienie dwóch głównych zegarów – cyfrowy prędkościomierz i aktualnie wrzucony bieg, którego wcześniej dopatrzyłem się gdzieś na drugim planie (przed faceliftingiem nie było lepiej).

Wskazania spalania, zasięgu i inne ważne parametry jazdy okazały się być pod ręką, a animacje towarzyszące ich przestawianiu płynne i nieirytujące. Ja jednak jestem fanem zmiany opcji jednym kliknięciem – tutaj pierwsze wciśnięcie przycisku na kierownicy wywołuje jedynie listę widoków. Mimo tej drobnej wady, ekran działa ogółem bardzo dobrze, grafiki są estetyczne i (po krótkim przyzwyczajeniu) czytelne, a na powitanie komputer proponuje nam wybór jednego z wcześniej zapisanych profili kierowcy. Jeśli lubicie takie rozwiązania, nie powinniście mieć większych zastrzeżeń do tego zastosowanego w Golfie. Szkoda tylko, że tablica wskaźników straciła nieco na charakterze – zabrakło typowych dla wersji R niebieskich wskazówek oraz wspomnianych już tub, które nie muszą się przecież kłócić z „cyfrowością”.

Zdecydowanie ciekawym rozwiązaniem jest duży ekran w środkowej konsoli, który daje wrażenie obcowania ze swego rodzaju „miniaturowym Smart TV”, choć oczywiście obsługiwanym dotykowo i głosowo oraz, co ciekawe, za pomocą gestów (choć ich lista nie jest zbyt pokaźna). Duża czarna powierzchnia wypełniona prostym i dobrze zaprojektowanym menu daje bardzo świeże pierwsze wrażenie, a płynnie i szybko działający dotyk pozwala zaakceptować fakt, że nie znajdziemy tu już klasycznych przycisków po bokach.

Nie obyło się jednak bez wad. Przede wszystkim, po uruchomieniu ekran potrzebuje odrobiny czasu, by zacząć szybko reagować na nasze polecenia. Uzbroić się w cierpliwość musimy przede wszystkim podczas zmiany trybu jazdy – animacja na ekranie ma wtedy spore opóźnienie, z kolei informacja pomiędzy zegarami jest mniej czytelna, a i tu raz zdarzyło się przycięcie.

Osobiście jestem też przeciwnikiem dotykowej regulacji głośności, na co zwróciłem niedawno uwagę w teście Suzuki Swifta. Choć tu nie przesuwamy palcem, a dotykamy plusa lub minusa, jest to równie niewygodne rozwiązanie. To jednak mały problem. Bardziej denerwujące okazuje się być „uśpione” po wyłączeniu zapłonu sterowanie z poziomu kierownicy, które jest typowe dla aut tego koncernu, ale dopiero teraz, z prostej przyczyny, zwróciło moją uwagę. Wraz ze zgaszeniem auta tracimy podświetlenie dotykowych przycisków, a więc trafienie w regulację głośności, czy przyciski Home i Menu, jest praktycznie niemożliwe.

Ceniona praktyczność

Resztę wnętrza pozostawiono bez zmian, a więc znajdziemy tu solidnie spasowane i dobre jakościowo fragmenty tworzywa, czy materiałowe i gumowe wypełnienia schowków, których jest pod dostatkiem. Kabina, typowo dla Golfa, w każdym z wymiarów jest obszerna, a przestrzeń bagażowa w standardowej konfiguracji oferuje bardzo dobre 605 litrów (1620 l po złożeniu kanapy). Mały plus należy się za roletę, którą można ustawić w trzech pozycjach.

Tradycyjnie, niezbyt awangardowe nadwozie niesie za sobą bardzo dobrą widoczność we wszystkich kierunkach, co przydaje się nie tylko przy parkowaniu, ale i dynamicznych zmianach pasa ruchu. Manewrowanie na ciasnych przestrzeniach momentami utrudnia spory promień skrętu, ale z doświadczeń z Focusem ST (który również występuje w wersji kombi) dodam tylko, że może być jeszcze gorzej. Ale czego się nie robi dla prowadzenia?

Neutralny charakter

Jeśli już przy prowadzeniu jesteśmy, warto wspomnieć o tym, jak przedłużone nadwozie zachowuje się w szybko pokonywanych łukach. Najpierw jednak „kilka” słów o wygodzie. Na pokładzie mamy do dyspozycji dobrze trzymające i całkiem wygodne fotele, a za pewny chwyt sterów odpowiada sportowo wyprofilowane, choć dla mnie nieco zbyt „kanciaste” koło kierownicze. Jeśli zdecydujemy się dopłacić, w trybie Comfort dodatkowym atutem będzie zwiększony skok amortyzatorów, który pozwala całkiem spokojnie podróżować na nierównościach. Nie jest to oczywiście poziom normalnego Golfa, a przez opcjonalne, większe koła, wyczuwamy nawet fakturę niektórych asfaltowych nawierzchni, ale daleko nam do wrażeń znanych z Hondy Civic Type R. Wbrew pozorom, Golfem R z powodzeniem da się jeździć na co dzień.

Pomaga w tym także nowa, siedmiobiegowa skrzynia biegów, która w trybie Eco lubi utrzymywać niskie obroty. I tu warto zatrzymać się na dłużej. Przekładnia zastąpiła w Golfie R dotychczasową „szóstkę” i prawdopodobnie przyczyniła się także do zwiększenia osiągów. DSG w większości sytuacji przypomina swoją poprzedniczkę – ma niezłe reakcje na manualne komendy (kickdown, zmiana biegu przy pomocy łopatek) i dobrze działa w trybie automatycznym.

Czasem zdarzy jej się zignorować naszą komendę wrzucenia wyższego biegu, jeśli w tym samym momencie zdejmiemy nogę z pedału gazu, jednak w zdecydowanej większości przypadków zachowuje się przewidywalnie. Zaskoczeniem była dla mnie szybkość redukcji o dwa, trzy, cztery, a nawet pięć biegów (dwie ostatnie próby czysto eksperymentalne), której próżno było szukać w sześciobiegowej przekładni. W ostatnim czasie tylko raz uświadczyłem bardziej wydajnych redukcji o kilka „oczek” – było to w genialnym, ale dużo droższym BMW M2.

Niewykluczone, a nawet bardzo prawdopodobne, że siedem biegów przyczyniło się do szybszego sprintu do pierwszej setki. W katalogową rubrykę, zamiast „5,1”, wskoczyło znacznie lepiej prezentujące się „4,8”, osiągnięte oczywiście dzięki systemowi Launch Control (dostępnemu w każdym trybie jazdy, gdy tylko wyłączymy „zbędne” systemy i pociągniemy lewarek w pozycję S). Sam start zdaje się robić nieco większe wrażenie niż w przed faceliftingiem, choć nadal daleka jest od efektu znanego z Focusa RS, WRX STI, czy Lancera Evolution. Nic dziwnego – napęd Golfa to wciąż Haldex piątej generacji.

Wróciliśmy tym samym do punktu wyjścia – zagadnieniu prowadzenia. Mimo dłuższego nadwozia, Variant zachowuje się bardzo stabilnie, neutralnie i przewidywalnie. Choć początkowo w wyczuciu bezpiecznej prędkości przeszkadzała mi masa auta (DSG, 4MOTION i nadwozie kombi swoje dodają), to szybko „nauczyłem się” granicy przyczepności. Przydałoby się jedynie nieco wyrównać „kreskę” momentu obrotowego lub przeprogramować mapę pedału gazu w sportowych trybach, by nieco zwiększyć w tym wszystkim precyzję. Podejrzewam jednak, że przy dłuższym obcowaniu problem zmniejszyłby skalę do minimum.

Jeśli chodzi o precyzję – odczułem lekką poprawę w układzie kierowniczym, który w trybie Race sprawia wrażenie bardziej twardego, a to zawsze w pewien sposób wpływa na czucie drogi. Choć sterowanie Golfem R wciąż przypomina tytułową konsolę, będąc prostym i mało wymagającym od kierowcy (a teraz popartym w pełni cyfrowymi wskaźnikami), trudno odmówić przekładni właściwego przełożenia i nieprzesadzonego wspomagania.

Wspomniałem o neutralności w zachowaniu nadwozia i podobnie mogę opisać pracę całego podwozia. Zawieszenie nie należy do tych najsztywniejszych w klasie (wykonując slalom za Civiciem Type R czułem, jakbym jechał zwykłym kompaktem), ale wystarcza do bardzo szybkiego wchodzenia w zakręty, dotrzymując kroku wypychającemu na zewnątrz napędowi tylnej osi. Przy dynamicznej jeździe po suchej nawierzchni, 4MOTION daje lekką tendencję do podsterowności, która przy odpowiednich obrotach i operowaniu „kółkiem” może przerodzić się w nieznaczną nadsterowność. Na mokrym asfalcie sytuacja zmienia się radykalnie i gdy przegniemy, jedno i drugie możemy opisać jako „wyraźne”, a nasz Golf momentami będzie potrzebował nieco więcej miejsca na drodze.

W jednych i drugich warunkach napęd nie zawodzi na prostej i samochód jedzie tak, jak na 310 KM i 400 Nm przystało. Szkoda, że w tym wszystkim nadal nie odnajdziemy charakteru drzemiącego w wielu europejskich hothatchach, a dźwięk pozostaje na poziomie znanym z większości aut koncernu, wykorzystujących silnik 2.0 TSI. Choć w trybie Race wydech potrafi zaskoczyć strzałami przy redukcjach, to w odbiorze przeszkadza sztuczne brzmienie towarzyszące przyspieszeniu, którego niestety nie udało mi się wyłączyć w ten sposób, by nie musieć rezygnować z agresywnego „plucia”.

Nieźle ma się za to ekonomia jazdy. W mieście z powodzeniem osiągniemy wartości zbliżone do tych zmierzonych w słabszych odmianach dwulitrowego TSI, znanych z innych modeli. I, co ciekawe, przy maksymalnym wykorzystywaniu osiągów wcale nie wzrosną proporcjonalnie do przyrostów mocy i momentu. Średnie spalanie z urozmaiconego pod względem charakteru jazdy testu wyniosło 13,6 l/100 km. Wracając jednak do zwyczajnej, codziennej jazdy – oto najważniejsze z naszych testowych pomiarów:

Zużycie paliwa:	Volkswagen Golf R Variant FL
przy 100 km/h	6,3 l/100 km
przy 120 km/h	7,3 l/100 km
przy 140 km/h	8,5 l/100 km
w mieście	11,7 l/100 km

Uniwersalność w cenie

Niestety, za wszechstronność trzeba sporo zapłacić. Bazowa wersja (zawierająca przekładnię DSG) wymaga wyłożenia aż 171 390 złotych, z kolei nasz egzemplarz został skonfigurowany na horrendalnie wysoką kwotę przekraczającą 225 tys. złotych. Zapomnijcie o elektrycznych fotelach z pamięcią, czy podgrzewanej kierownicy – kwotę podbijają głównie kolejne opcje systemu inforozrywki, skórzana tapicerka, panoramiczny dach, czy wzbogacone tryby jazdy.

Do Was należy decyzja, czy warto dopłacić lub wybrać uboższy pakiet wyposażenia w stosunku do koncernowego rywala – Leona Cupry z napędem 4Drive. A może warto zrezygnować z „kilku” koni mechanicznych i wziąć pod uwagę przednionapędowego Focusa ST? Pozostając w temacie – w klasie premium znajdziecie z kolei Mercedesa CLA 45 AMG, choć nie jest to pełnoprawne kombi. Wybór jest jednak spory, jak na tak ścisłe wymagania dotyczące segmentu, rodzaju nadwozia i motoru pod maską. Jeszcze dobre kilka lat temu zaznalibyśmy w tym miejscu… pustki.

Podsumowanie

Golf Variant w odmianie R to auto pozwalające poczuć dreszczyk emocji i stosunkowo sporo komfortu, a przy tym oferujące dużą praktyczność, niezłą ekonomię jazdy i bezpieczeństwo w każdych warunkach. „Erka” nie chwyci Was za serce, nie powali na kolana brzmieniem i nie sprawi, że będziecie zaginać czasoprzestrzeń w tunelach przebiegających po ciasnych zakrętach. To po prostu bardzo szybki, nadający się na każdą okazję, a przy tym nadal drogi samochód, który w zamian odpłaca się kilkoma nowinkami wprowadzonymi wraz z faceliftingiem.