Volkswagen ID.3 1ST 58 kWh, czyli dobry elektryk i kiepski samochód - TEST, OPINIA
Wygląda na to, że rewolucja potknęła się o swój własny kabel zasilający. Volkswagen ID.3 1ST jest daleki temu, co obiecywała marka - i Niemcy są winni sami sobie.
Miała być rewolucja i przełom w segmencie samochodów elektrycznych. Miał to być nowy początek na miarę Garbusa i później Golfa. Volkswagen wszystko postawił na model ID.3, inwestując w niego miliardy euro i opierając na nim całą strategię rozwoju. Tymczasem okazuje się, że swoją przyszłość budują na bardzo niepewnym gruncie, który może kosztować ich bolesny upadek. Volkswagen ID.3 1ST.
Otóż ten rewolucyjny Volkswagen ID.3 wcale nie jest taki wspaniały, jakim go rysowano. Co poszło nie tak i czy dało się uniknąć tylu wpadek?
Volkswagen ID.3 1ST z lakierem Makena Metallic prezentuje się dość... egzotycznie
Volkswagen ID.3 1ST to dobry elektryk
Słowo dobry jest tutaj kluczowe, bo patrząc na zapowiedzi marki powinno być zastąpione określeniem "rewelacyjny" lub "doskonały". Platforma MEB, otwierająca nowy rozdział w historii marki, miała oferować rewelacyjne możliwości przy zachowaniu przystępnej ceny. I na papierze wariant 1ST, czyli model otwierający produkcję, wypada całkiem nieźle. Producent obiecuje bowiem "do 420 kilometrów zasięgu na jednym ładowaniu".
Tutaj jednak pojawia się kluczowa kwestia określenia "do". Otóż ten wspaniały i całkiem satysfakcjonujący wynik osiągniemy tylko i wyłącznie w mieście, muskając delikatnie piórkiem pedał gazu i wykorzystując rekuperację w każdym możliwym momencie. Widełki Volkswagena są bardzo szerokie, gdyż zaczynają się przy 300 kilometrach zasięgu. Ta wartość może być przyjmowana jako zdecydowanie bardziej realna i powtarzalna, ponieważ każdy wynik powyżej tej granicy wymaga już odrobiny sprytu.
Owszem, ID.3 pomaga kierowcy. Standardowo odzyskiwanie energii oparte jest na działaniu przedniego radaru, który wykrywa odległość od poprzedzającego auta. I to działa bardzo dobrze. Tak naprawdę hamulec używany jest w końcowej fazie hamowania, lub w sytuacjach awaryjnych. Po kilku dniach za kółkiem tego samochodu nauczyłem się mieć zaufanie do działania automatycznej rekuperacji, która - na szczęście - ani razu nie zawiodła. Poza tym do dyspozycji jest tryb B, który aktywuje maksymalne działanie tej funkcji. Przydaje się on np. na zjazdach lub przy długim zwalnianiu z wyższej prędkości, np. na autostradzie.
Jak wypada zużycie energii w Volkswagenie ID.3?
Tutaj akurat mam mieszane uczucia. Po cichu liczyłem, że tak długi proces rozwojowy tego auta sprawi, że bez większego trudu będzie można wykręcać rewelacyjne wartości zużycia energii.
Pudło. W mieście, jeżdżąc standardowym tempem, ciężko jest zejść poniżej 20 kWh. Wymagana jest odrobina myślenia, planowania manewrów i - przede wszystkim - głaskania pedału gazu, aby zejść do poziomu 15-17 kWh.
W trasie pojawia się natomiast problem ogromnego rozstrzału wyników. Przy naszych standardowych pomiarach (100, 120 i 140 km/h) miałem cały przekrój kosmicznych wartości. Poniżej w tabeli są one szczegółowo rozpisane.
| Zużycie energii: | Volkswagen ID.3 1ST Plus |
| przy 100 km/h: | 17-19,8 kWh |
| przy 120 km/h: | 20-23 kWh |
| przy 140 km/h: | 26-29 kWh |
| w mieście: | 15,4-20,1 kWh |
Volkswagen ID.3 - czy nadaje się w trasę?
Tego elementu testu też nie mogłem sobie odpuścić - tym bardziej, że Volkswagen twierdzi, iż ich nowe dziecko nie jest gorsze od spalinowych kuzynów. Postanowiłem więc ruszyć na wycieczkę, stawiając początkowo na drogi krajowe i wojewódzkie, unikając autostrad i ekspresówek. Zaplanowana trasa liczyła 320 km, co chciałem pokonać na jednej baterii.
I pokonałem, zaliczając zupełnie nieplanowany powrót moją znienawidzoną "A2-ką", jadąc nią od Skierniewic do Warszawy. Długi dzień i zmęczenie sprawiły, że samotna tułaczka lasami, z których dwukrotnie wyłoniły mi się łosie, zachęciły do powrotu na lepszą drogę. Tutaj wtrącę na chwilę odrobinę pochwał dla świateł IQ.LIGHT MATRIX LED. Pod tą skomplikowaną nazwą kryje się nowe oświetlenie, które dobrze doświetla zakręty i sprawnie wycina poszczególne fragmenty drogi. No, o ile działa, bo dwukrotnie pojawił się błąd, który wyłączył "skrętność" lamp i możliwość odpalenia drogowych świateł.
Wróćmy jednak do wycieczki. Finalnie przejechałem nieco mniej, bo 309 km. Z ładowarki przy ulicy Górczewskiej wyjechałem mając 98% baterii, a zajechałem pod nią z zasięgiem 10 km i 4% baterii. Na drogach krajowych jechałem bardzo przepisowo, tj. nie więcej jak 90 km/h, zaś na autostradzie - o dziwo - pozwoliłem sobie na utrzymywanie 130-140 km/h.
Nie mogę tutaj jednak nie wbić pewnej szpili Volkswagenowi. Otóż niemal identyczną trasę pokonałem Hyundaiem Kona Electric w wersji z baterią 64 kWh. Owszem, różnica nie jest wielka, ale jednak widoczna. Mimo wszystko Kona, która nie jest stworzona od podstaw jako elektryk, zanotowała lepsze zużycie energii i oferowała znacznie większy zasięg. Co więc poszło nie tak drogi Volkswagenie?
Volkswagen ID.3 1ST oferuje też szybkie ładowanie
Z którego bardzo chętnie korzystałem, gdyż "zatankowanie" baterii do pełna z garażowego gniazdka zajęłoby ponad dobę. Przy mocy ładowania na poziomie 50 kW, naładowanie baterii do 100% (od 10-20%) zajmuje około godziny z niewielkim hakiem. Utrzymując jednak standard 20-80%, zdrowszy dla kondycji akumulatora, zrobimy to w 40 minut.
Jak prowadzi się Volkswagen ID.3 1ST?
I to jest największe zaskoczenie w tym samochodzie. Otóż właściwości jezdne modelu ID.3 są naprawdę świetne, a zawieszenie zestrojono w bardzo przyjemny sposób. Przede wszystkim dużo daje tutaj zastosowanie napędu na tylne koła. Tak tak, dobrze przeczytaliście - mamy tutaj klasyczne RWD. Wszystko to ze względu na tak zwany "torque steering" (czyli nieprzyjemne wyrywanie kierownicy z rąk, często połączone z podsterownością), pojawiający się przez dostępny "od zera" moment obrotowy i moc.
Dzięki napędowi na tylną oś zyskujemy więc lepszą sterowność i pewniejsze przeniesienie tych 204 KM na asfalt. Zasmucę Was jednak - na drifty i poślizgi nie liczcie, gdyż ESP jest bardzo agresywne i nie pozwala na zabawę. Można jednak wymusić delikatne "slajdy", zwłaszcza na mokrej nawierzchni.
Zawieszenie, wbrew pozorom, jest zestrojone dość sprężyście i nie tłucze na nierównościach. Auto także przechyla się w zakrętach, ale w żadnym wypadku nie wpływa to na bezpieczeństwo jazdy. Trzeba pamiętać, że dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości, stabilność jest tutaj na bardzo wysokim poziomie.
Układ kierowniczy, choć sztuczny, pozwala na łatwe wyczucie pojazdu. Warto jednak brać poprawkę na jego spore przełożenie. Dzięki specyficznej konstrukcji przedniej osi promień skrętu i średnica zawracania zostały maksymalnie zredukowane, co pozwala na łatwe manewrowanie w mieście - i to doceni każdy, kto wsiądzie za kierownicę tego samochodu.
Komfort i praktyczność - czy w tej kwestii ID.3 daje radę?
Tak, choć nie jest to idealny samochód. Przednie fotele - moim zdaniem - oferują ograniczony komfort podróżowania. Nie wiem czemu Volkswagen nie wrzucił swoich genialnych siedzeń ErgoActive, stawiając na mało wygodne "stołki" bez regulacji lędźwiowej. Taki brak w aucie kosztującym niemal 200 000 zł? To niestety duża wtopa.
Z tyłu miejsca na nogi jest bardzo dużo. Niestety, kanapa ma zbyt płaskie siedzisko, a oparcie odchylono mocniej do tyłu. W efekcie pozycja jest mało naturalna i niezbyt przyjazna.
Minimalistyczne, ale i irytujące pod kątem ergonomii wnętrze wykończono dość twardymi plastikami. Szkoda!
Bagażnik w tym aucie ma 385 litrów, czyli wcale nie tak dużo. Duży minus należy się też za brak "frunka", czyli przedniego schowka, np. na kable. Myślę, że przy odrobinie starań Volkswagen mógłby go tam wygospodarować bez większego problemu.
Patrząc na przestrzeń we wnętrzu i zwrotność tego auta dochodzę do wniosku, że Volkswagen ID.3 będzie świetną propozycją na taksówkę - zasięg w mieście i przestrzeń w kabinie tworzą tutaj zgrany duet do takiego zastosowania tego samochodu.
A teraz czas na tę gorszą część, czyli dlaczego Volkswagen ID.3 1ST to kiepski samochód
Jak pewnie wiecie Tesla częściowo testuje swoje samochody na klientach. Stąd mnogość poprawek w oprogramowaniu i konstrukcji, wdrażanych regularnie co kilka-kilkanaście miesięcy. Klienci marki doskonale o tym wiedzą i godzą się na taki układ, gdyż wciąż czują się inwestorami w coś na kształt szalonego start-upu.
Taki manewr nie przejdzie jednak w Volkswagenie, a mimo to marka z Wolfsburga zdecydowała się wykonać. Nie wiem czemu, nie wiem po co, ale efekty są fatalne. Otóż Volkswagen ID.3 1ST to potwornie niedopracowane auto, które wymaga solidnych poprawek.
Jak bowiem inaczej określić auto, które zbudowano "wokół" ledwo działających multimediów, stanowiących serce tego modelu? Liczba błędów i różnych nieoczekiwanych zdarzeń, która mnie spotkała w ciągu 7 dni spędzonych z tym autem, jest wręcz niewiarygodna.
Komunikaty o usterce poduszek powietrznych, awaria oświetlenia (o której wspomniałem), resetujący się system inforozrywki, znikający "autohold" czy rozłączający się notorycznie Bluetooth to tylko jedne z wielu wpadek. Ach, nie znajdziecie tutaj także Android Auto czy Apple CarPlay. Dlaczego? Cóż, jeszcze nie udało się ich zgrać z systemem. Volkswagen chce to wszystko naprawiać aktualizacjami. Brzmi ambitnie, nieprawdaż? Mam nadzieję, że przy okazji nie zamienią tego samochodu w cegłę - wszak wystarczy mały błąd, aby całość po prostu zdechła. A teraz, gdy działanie auta uzależnione jest od tej całej elektroniki, wcale nie trudno o wpadkę. Zaliczył ją już między innymi Polestar w modelu 2.
Tylko się nie zgub
Poza tym projektanci szeroko pojętego "user experience" i interfejsu multimediów chyba nie do końca znali się na swojej pracy. Efektem tego jest to, że komputer pokładowy resetujemy przeklikując się przez 4 zakładki na ekranie głównym, a mały wskaźnik z prędkościomierzem pokaże Wam co najwyżej informację o obecności auta przed pojazdem.
Marka z Wolfsburga, która przez lata słynęła z nienagannej ergonomii (w nudnych opakowaniach), nagle stworzyła coś, co skomplikowaniem sterowania doprowadziło mnie do szału. A gdyby tego było mało, to jeszcze dostajemy dotykowe przełączniki, które reagują "kiedy chcą i jak chcą". I nie znajdziemy ich wyłącznie na konsoli centralnej, ale także nie kierownicy.
Moim ulubieńcem jest też włącznik podgrzewania i nawiewu na przednią szybę. Jaki jest sens wrzucania takiego przełącznika obok sterowania oświetleniem zewnętrznym, gdzieś po lewej stronie kierownicy? Pytam się więc - po co tak utrudniać i psuć proste rzeczy?
Volkswagen ID.3 mógłby też być lepiej wykonany
To samochód kompaktowy, który poniekąd dopełnia i "zastępuje" w wielu miejscach Golfa. Liczyłem więc na to, że jakość będzie porównywalna z tym modelem. Cóż, jak widać jednak cięcia księgowych były przeprowadzane bez większych ograniczeń. Kabina jest potwornie plastikowa - jakość i standard materiałów można porównać z Volkswagenem Polo. Twarde tworzywa otaczają nas ze wszystkich stron, a jedyne miękkie wstawki to podłokietniki w drzwiach i połacie specyficznego plastiku na desce rozdzielczej. I żeby chociaż było to miłe w dotyku - a nie jest.
Jedyna przemyślana rzecz to konsola środkowa, w której ulokowano wielkie schowki i zamykane skrytki. Pozwalają one na zachowanie porządku w kabinie i ukrycie podręcznych przedmiotów. Szkoda tylko, że pożałowano tak drogich elementów jak lampka w schowku, w którym panują zawsze egipskie ciemności.
Irytujące jest także uruchamianie samochodu
Otóż Volkswagen ID.3 1ST nie wymaga klasycznego wciskania przycisku START/STOP. Wsiadając za kierownicę wystarczy nacisnąć pedał hamulca, aby auto uznało, że jesteśmy gotowi do podróży. Potem przekręcamy manetkę kierunku jazdy i możemy jechać. Wygodne? Tak, o ile coś się nie zatnie. Np. dwukrotnie nie zareagowało włącznie ręcznego (i tym samym trybu P), co wymusza zgaszenie auta.
Owszem, to ja nie spojrzałem na ekran i nie upewniłem się, czy auto jest już "zablokowane". Lekko się zdziwiłem w momencie, w którym zdejmując nogę z hamulca zacząłem delikatnie toczyć się w stronę poprzedzającego auta. Nie polecam, zdecydowanie.
Ten system uruchamiania ma także jeszcze jedną wadę. Wystarczy, że uchylicie drzwi, a auto uzna, że już zakończyliście podróż. Tym samym np. gdy podjedziecie zbyt daleko od bramki na parkingu, to czekać Was będzie ponowne wybieranie przełożenia i "aktywowanie auta". A spróbujcie tylko poderwać swoje cztery litery z fotela, a auto całkowicie się wyłączy, włącznie z multimediami.
Czy Volkswagen ID.3 1ST jest warty uwagi?
Nie, nie w tej chwili i nie przy takim stopniu dopracowania. Gdybym miał takim autem jeździć na co dzień, to zapewne po miesiącu szukałbym klifu, z którego spadałby w najbardziej efektowny sposób.
Uważam, że ogromnym błędem Volkswagena było wypuszczenie auta, które jest niedopracowane. Wiem, że składowych było wiele. Pewnie gdyby nie nowe normy narzucane przez Unię, Niemcy wstrzymaliby się jeszcze chwilę z premierą. Widać jednak, że w Volkswagenie trybiki nie do końca ze sobą współpracują, a najsłabszym ogniwem jest dział odpowiadający za oprogramowanie. Zresztą widać to także po rotacji w zarządzie tej sekcji firmy. Christian Senger, który trafił tam z BMW, z hukiem opuścił VW już po dwóch tygodniach.
16 listopada pojawił się komunikat, który sugeruje, że software został już ukończony. Producent musi jednak wezwać większość aut do serwisu, gdyż nie da się przeprowadzić tak dużej aktualizacji dzięki łączności online. Ponoć kolejne auta zjeżdżające z taśmy produkcyjnej w Zwickau będą już bardziej dopracowane. Ponoć.
Rewolucja potknęła się o kabel
Odnoszę wrażenie, że Volkswagen w przypadku ID.3 po prostu "za bardzo chciał". Za bardzo chciał wprowadzić nową odważną stylistykę (która na żywo nie każdemu przypadnie do gustu, gdyż jest dziwnym połączeniem futuryzmu i znanych dla marki motywów), za bardzo chciał stworzyć "cyfrową twierdzę" we wnętrzu i za bardzo chciał dać klientom świetny zasięg nawet przy baterii 58 kWh.
Myślę, że przed tym modelem jeszcze dużo pracy, zwłaszcza na bazie feedbacku od klientów. Może kolejne modele, czyli ID.4 i inne, będą znacznie lepsze "od samego początku". Moim zdaniem ID.3 należy dać rok rozgrzewki, po którym powinien stać się solidniejszym (choć wciąż nie tak rewolucyjnym) samochodem.
To wszystko, co widzicie tutaj na zdjęciach, wyceniono na 194 390 zł. Wersja 1ST Plus Edition jest wyposażona "niemal pod korek". Chcą jednak znaleźć wspomnianą regulację lędźwiową (to naprawdę nie jest luksus z wyższej półki, a dbałość o kręgosłup kierowcy) czy kilka innych bajerów, trzeba wybrać wariat 1ST MAX, który kosztuje już ponad 215 000 zł.