Volkswagen ID.4 77kWh, czyli dobry "elektryk" i lepszy samochód - TEST, OPINIA

Volkswagen ID.3, zwłaszcza w początkowym okresie produkcji, cierpiał na mnóstwo przypadłości "wieku dziecięcego". Według dostępnych mi informacji, ID.4 powinien być wolny od tego typu przypadłości, a z pierwszych jazd wynikało, że ponadto jest po prostu lepszy w każdym aspekcie. Wziąłem więc na tydzień dużego "elektryka" z Wolfsburga, żeby to sprawdzić.

ID.4 się nie zepsuł

Wiem, brzmi to śmiesznie, ale elektronika w nowych Volkswagenach ostatnio żyje własnym życiem i daje się we znaki nawet podczas krótkich, tygodniowych testów dziennikarskich.

Tutaj wszystko było w porządku, tak jak powinno być od samego początku. To znaczy owszem, ergonomia pozostała na niezmienionym poziomie, ale to nie jest kwestia awaryjności. Po prostu pewne rzeczy tak zostały zaprojektowane i ten, kto zastanawia się nad nowym VW z rodziny ID powinien wiedzieć, że łatwo nie będzie, zwłaszcza na początku. Poza tym wciąż nie wiem, dlaczego "ważne" przyciski, takie jak zerowanie komputera, czy przejście do ustawień trybu Individual są od tej strony dużego (i czytelnego) ekranu, do której znacznie bliżej pasażerowi. I dlaczego niektóre rzeczy są tak głęboko ukryte w menu.

Zobacz 36 zdjęć

Volkswagen ID.4 zaskakuje oszczędnością

Głównie ze względu na gabaryty. Redaktor Michał ostatnio wykręcał jakieś odlotowe wyniki poliftingową Koną, ale ID.4 jest o półtora rozmiaru większy. I choć tabela poniżej nie wskazuje, to crossover Volkswagena pozwala na naprawdę niskie zużycie energii.

Mój rekord w mieście to 11 kWh/100 km, co przy baterii na poziomie 77 kWh daje teoretyczny zasięg niemal 700 km. Ale przyznaję, że samochód był rozgrzany, a test odbywał się w niedzielę i przy spokojnej jeździe. Bez takiego wsparcia najniższe wyniki oscylowały wokół 14 kWh/100, a średnio było ok. 18 - 19 kWh/100 km. Czyli wciąż 400 - 450 km jest do osiągnięcia przy spokojnej jeździe. Bo w trasie, do 100 km/h Volkswagen ID.4 również potrafi być oszczędny. Potem nieco mniej.

Zużycie energii	VW ID.4 Performance Pro 77 kWh
przy 100 km/h:	17,2 kWh/100 km
przy 120 km/h:	21,8 kWh/100 km
przy 140 km/h:	26,9 kWh/100 km
w mieście	14,0 - 23,6 kWh/100 km

Dobre prowadzenie, ale za dużo tu kombinacji

Volkswagen ID.4 korzysta z dedykowanej dla samochodów elektrycznych architektury. Silnik z tyłu, napęd na tylną oś, baterie w podłodze i nisko położony środek ciężkości powodują, że w teorii powinien się bardzo dobrze prowadzić. Zwłaszcza, że mamy 204 KM i 310 Nm. Tyle, że również ponad 2,1 tony do poruszenia. Dlatego ID.4 ma dobre, ale nie powalające 8,5 sekundy do 100 km/h. Wystarczy, bo dynamika i tak jest na niezłym poziomie, a silnik reaguje... jak to silnik elektryczny. Czyli od razu i z pełną mocą. Trudno mu coś zarzucić.

Zobacz 36 zdjęć

Przy tym samochód jest bardzo pewny i nawet na zakrętach nie traci za dużo ze swojej neutralności. Lekko pracujący układ kierowniczy nie zachęca do sportowej jazdy, ale też nie powoduje jakiegoś dyskomfortu. A w mieście sprawdzi się idealnie.

Mamy jednak problem z zawieszeniem. I to mimo tego, że zastosowano tutaj DCC.

Swoją drogą, chciałbym kiedyś zobaczyć, jak zestrojone są zawieszenia w Volkswagenach. Wszystkie samochody prasowe mają DCC i w zasadzie nie wiadomo, jak to wygląda, kiedy się nie dopłaci.

Wróćmy jednak z tej dygresji do naszego elektrycznego crossovera. Nawet w trybie Sport, Volkswagen mocno się wychyla, przez co komfort pokonywania zakrętów spada. Na dodatek fotele są kompletnie pozbawione trzymania bocznego - lepiej się złapać czegoś na ostrym łuku.

Do tego miękki układ miał zapewnić wygodną jazdę, ale testowy egzemplarz został wyposażony w abstrakcyjne felgi o średnicy 21". Każda studzienka, dziura, bardziej wystająca szyna tramwajowa/kolejowa jest w środku słyszalna i odczuwalna. ID.4 strasznie "dobija" na takich nierównościach, więc nie polecam zamawiania tej opcji w naszym kraju.

A propos "słyszalna". Choć to niby domena samochodów francuskich na platformie EMP, Volkswagen też ma swoje "za uszami" (za lusterkami?) jeśli chodzi o wygłuszenie podwozia. Zmiana nawierzchni, padający deszcz, nierówności (nawet te dobrze wybierane), czy wyższa prędkość (od 130 km/h) powodują znaczny szum w kabinie.

Zobacz 36 zdjęć

Kombinacji ciąg dalszy

Niestety nie mogłem się również dogadać z hamulcami w ID.4. Owszem aktywnie sterowana rekuperacja działała całkiem nieźle, ale kiedy trzeba było użyć hamulca, nie byłem w stanie go dobrze wyczuć. Do tego Auto Hold aktywuje się w sposób tak czuły, że można się niemiło zdziwić.

Zdziwiłem się też przy aktywnym tempomacie. Volkswagen wciąż potrafi zwolnić w trakcie mijania samochodu na autostradzie, na prostej drodze, krzycząc że wykrył przeszkodę na pasie obok. Albo, dohamowując do poprzedzającego auta, nagle "puszcza" na chwilę. Dziwne.

Pochwała należy się za to wyświetlaczowi typu HUD. Jest duży, czytelny, podaje odpowiednią ilość informacji i korzysta z rozszerzonej rzeczywistości. O ile ta w Mercedesie pokazuje strzałki na kamerze, to Volkswagen wrzuca je na szybę. Rosną wraz ze zbliżaniem się do skrętu, więc czujemy się niemal jak w grze komputerowej - trudno się pomylić.

Duże możliwości ID.4

Volkswagen ID.4 ma 4,7 metra długości i 1,85 metra szerokości, ale po zajęciu miejsca w środku miałem wrażenie, że jest większy. Kabina jest bardzo przestronna i z dobrą widocznością. Płaska podłoga dodatkowo poprawia wrażenie, a także pozwala na lepsze zagospodarowanie przestrzeni. Tunel środkowy jest niski, dzięki czemu znalazło się miejsce na moje ulubione indywidualne podłokietniki. Przy tym wciąż jest gdzie schować drobiazgi, gdzie odłożyć telefon i dwa napoje. Z tyłu mamy panel sterowania trzecią strefą klimatyzacji oraz... płaską kanapę. Jak na obecne standardy jest bardzo dobrze wyprofilowana dla trójki pasażerów. Jest też wygodna, a przestrzeni nad głową i na nogi na pewno nie będzie nam brakować.

Zobacz 36 zdjęć

Z przodu mamy do dyspozycji opcjonalne fotele ergoActive z masażem i elektrycznym sterowaniem. Jak już wspomniałem pozbawiono je za to trzymania bocznego, a i wyprofilowanie pozostawia wiele do życzenia. Przynajmniej są obszerne, ale to logo w wydaniu Volkswagena zawsze obiecuje dużo lepsze wrażenie.

O ile Volkswagen ID.3 sprawia wrażenie, jakby materiały wykończeniowe kupiono w sklepie "wszystko po 1 Euro", to ID.4 jest znacznie lepszy. Na pewno jest solidnie spasowany, a użyte plastiki są różnej jakości. Od dobrych, po bardzo twarde w dolnej części kokpitu. Sporo jest też skórzanych (czy też z "wegańskiej skóry", czyli syntetycznej) obszyć, ale tutaj mamy pakiet wykończenia wnętrza, który sporo kosztuje. Dokładnie 11 120 zł.

Volkswagen ID.4 ma też spory bagażnik. Jest ustawny i wygodny, ale trzeba pamiętać, że 543 litry pojemności są dostępne razem z przestrzenią pod podłogą. A to właśnie tam schowacie kable do ładowania samochodu.

Byłoby nieźle, ale...

... Volkswagen postanowił pójść "szeroko" z cenami dodatków. Fakt, ma świetne wyposażenie. Bardzo dobre reflektory matrycowe, HUD z rozszerzoną rzeczywistością, czy wielki szklany dach. Do tego jest naprawdę rodzinny, jeśli chodzi o wymiary i przestrzeń w środku.

Zobacz 36 zdjęć

Ale kosztuje w topowej odmianie Performance Pro 195 690 zł. To dość bogato wyposażona wersja, ale ceny dodatków podnoszą cenę testowanego egzemplarza do 261 980 zł. Lakier - ponad 5 000 zł (bo do dwukolorowego nadwozia za 2500 musicie domówić srebrne listwy za 2 900 zł), felgi  7400 zł, fotele i wykończenie wnętrza - 11 100 zł. HUD i duże multimedia, to kolejna "dycha", pakiety asystentów, czy wyposażenia to kolejne 10 i 12 tysięcy złotych (za 12 300 zł jest Design Plus, z matrycowymi światłami LED i szklanym dachem). Sporo, bo niedużo wyższą kwotą zaczyna się BMW iX3, a za niecałe 250 000 zł możemy wyjechać Fordem Mustangiem Mach-E z baterią 98 kWh.

Podsumowanie

Mam wrażenie, że strasznie narzekam na tego ID.4, ale prawda jest taka, że irytują takie dziwne niedociągnięcia (no poza ceną), których można było łatwo uniknąć. Poza tym to naprawdę ciekawy samochód i myślę, że w swojej klasie warty jest przemyślenia. Choć zawsze jest Skoda Enyaq, która zrobiła na mnie lepsze wrażenie.