Volkswagen ID.Buzz GTX objeżdża większość samochodów ze świateł. A potem trzeba się ładować. Test samochodu
Wygląda doskonale, ma kapitalne wnętrze, a ze świateł wyrywa jak szalony. Volkswagen ID.Buzz GTX jest samochodem pełnym przeciwności, gdyż lubi szybko jeździć, ale wtedy też szybko zjeżdża na ładowarkę. Nie jest to jednak aż tak problematyczne, jak mogłoby się wydawać.
Nie potrafię nie uśmiechnąć się na widok tego samochodu. Volkswagen ID.Buzz GTX wygląda rewelacyjnie. Nieco zadziorniejszy wizualnie przedni zderzak, większe koła i świetne dwukolorowe malowanie zwracają na siebie uwagę. W wersji LWB (czyli z długim rozstawem osi) dostajemy też nieco lepsze, przynajmniej moim zdaniem, proporcje całego samochodu.
Cały czas zastanawiam się jednak co kierowało Volkswagenem przy tworzeniu tego samochodu. Czy ID.Buzz potrzebuje takiej mocy? Zdecydowanie nie. Czy potrafi ona dać frajdę? Jak najbardziej - zwłaszcza, gdy widzicie miny wyprzedzanych kierowców. I choć zasięg nie jest gigantyczny, a przy wyższych prędkościach prąd szybko znika z akumulatora, to wbrew pozorom ten samochód ma sens, aczkolwiek bez znaczka GTX na nadwoziu. Tylko tu jest mały problem.
Volkswagen ID.Buzz GTX psuje nastrój kierowcom samochodów spalinowych
Czułem się jak pięciolatek, robiąc dynamiczne starty ze świateł, kończące się na granicy przepisowych 50 km/h. Dla tego samochodu jest to naprawdę ekspresowy start. Setka pojawia się na zegarach w 6,4 sekundy, a 50 km/h zobaczymy po mniej więcej 3 sekundach.
I to jest ten moment, w którym kierowcy konwencjonalnych samochodów przecierają oczy ze zdziwienia. ID.Buzz GTX ze świateł wygrywa z większością zwyczajnych Passatów, a także z niektórymi szybszymi samochodami. Pomagają mu w tym dwa silniki, 340 KM i napęd na cztery koła.
Problem w tym, że tak dobre przyspieszenie bawi przez kilka minut, ale potem staje się zbędnym dodatkiem. Dużo ważniejsza jest wydajność, a tutaj akurat rewelacji nie ma, choć mówimy o wielkim i ciężkim samochodzie, gdzie aerodynamika raczej nie jest mocną stroną.
Szczerze mówiąc dużo bardziej doceniłbym, gdyby wersja 286-konna występowała po prostu także w wydaniu AWD, tak jak ma to miejsce w innych modelach korzystających z platformy MEB. Można zrezygnować z garści sportowych dodatków na rzecz bardziej uniwersalnego charakteru. Podejrzewam, że klienci też spojrzeliby na to dość przychylnie.
To bus, ale bez cech typowych dla Multivana
Nie mamy aż tak przemyślanego wnętrza, pełnego sprytnych patentów. W tej wersji znalazła się kanapa w drugim i w trzecim rzędzie, ale można też postawić na opcję z dwoma fotelami. Miejsca nie brakuje, a komfort podróżowania, nawet na tej "ławce", nie jest zły. Co więcej, zewnętrzne miejsca mają podgrzewane siedziska. Są też ukryte złącza USB-C, a osobna strefa klimatyzacji z nawiewami pozwala na utrzymanie pożądanego komfortu termicznego.
W trzecim rzędzie jest równie dużo przestrzeni, a za dwoma małymi fotelami pozostaje jeszcze miejsce na bagaże. W praktyce jednak ID.Buzz z długim rozstawem osi najlepiej sprawdza się przy wykorzystaniu dwóch rzędów. Wówczas otrzymujemy gigantyczną przestrzeń ładunkową.
Deska rozdzielcza jest do bólu minimalistyczna, ale sama pozycja za kierownicą należy do rewelacyjnych
Siedzimy tutaj "w szklarni", a samochód kończy się dosłownie kilka centymetrów za deską rozdzielczą. To sprawia, że widoczność i łatwość manewrowania są na wysokim poziomie. Szkoda tylko, że ergonomia obsługi nieco zawodzi. Mamy tutaj te same problemy, co w wielu aktualnych autach grupy Volkswagena. Wszystkie elementy obsługi są "dotykowe", a fizycznych przycisków niemal nie uświadczycie. To na szczęście się zmieni, choć nie wiadomo, czy te nowości trafią do ID.Buzza.
Multimedia z ekranem o przekątnej przekraczającej 15 cali działają wzorowo. Od kiedy Volkswagen wprowadził nową wersję oprogramowania, wszelkie problemy z obsługą i zawieszaniem się systemu zniknęły.
Jak jeździ Volkswagen ID.Buzz GTX?
Dość zaskakująco. Czuć jego masę i gabaryty - w końcu mówimy o samochodzie, który waży 2705 kilogramów i ma blisko 5 metrów długości. Układ kierowniczy pracuje zaskakująco ciężko, a zwrotność, czyli zaleta większości aut na platformie MEB, tutaj zaginęła. Czuć to szczególnie w ciasnych garażach, gdzie trzeba brać poprawkę na ogromny rozstaw osi, wynoszący 3239 mm. To właśnie on wpływa na ograniczoną zwrotność.
Nisko położony środek ciężkości sprawia za to, że ID.Buzz pewnie czuje się w zakrętach i nie boi się szybkiego pokonywania łuków. Tu po raz kolejny można zaskoczyć innych kierowców, choć z tyłu głowy trzeba mieć kwestię masy - hamulce, choć wspierane rekuperacją, są mocno obciążone i wymagają odpowiednio mocnego nacisku na środkowy pedał.
Zasięg to kwestia dyskusyjna
Volkswagen ID.Buzz GTX korzysta z akumulatora o pojemności 91 kWh. Jest to największy "pakiet" na platformie MEB, a estymowany zasięg według normy WLTP to 427-490 kilometrów.
Czy da się go osiągnąć? Oczywiście - każdy wynik z normy WLTP da się osiągnąć, ale w optymalnych warunkach, przy bardzo płynnej jeździe. Realnie liczby są dużo skromniejsze - i to jest wciąż problem wszystkich elektrycznych vanów. W mieście średnie zużycie energii w teście wynosiło od 22 do 25 kWh, a rekordowo udało mi się zejść do 18 kWh przy głaskaniu pedału gazu w Warszawie.
W trasie liczby rosną, a optymalny wynik da się uzyskać przy 115-120 km/h. Wówczas średnie zużycie sięga 32-35 kWh, co daje nam niecałe 300 km zasięgu w trasie. Nie jest to zły wynik, ale do częstszych postojów trzeba się przyzwyczaić.
I tu przydałoby się po prostu szybsze ładowanie. Maksymalna moc ładowania prądem stałym w ID.Buzzie to 175 kW (AC 11 kW). Nawet przy instalacji 400V da się osiągnąć poziom bliższy 200 kW i tutaj byłby on mile widziany.
Największy problem? Cena, niestety
Volkswagen ID.Buzz nie jest tanim samochodem. Standardowa wersja kosztuje obecnie 225 800 złotych... netto. Wariant GTX wyceniono na 262 600 złotych netto.
Wiem, że dostajemy za to kawał samochodu, ale zawsze zastanawia mnie ten ogromny przeskok w cenie pomiędzy standardowymi modelami na platformie MEB, a ID.Buzzem. To samo tyczy się zresztą Multivana, który korzysta teraz z platformy MQB. Ma wiele rozwiązań z popularnych modeli, a mimo to jego ceny są bardzo wysokie.
To bardzo ciekawy i stylowy samochód, ale cena jest jego hamulcem. KIA wprowadza na rynek swojego vana PV5. Nie jest oczywiście modny, ma dużo bardziej użytkowy charakter, ale za to kosztuje o blisko połowę mniej. Ma też mniejszy zasięg i mniejszy akumulator, aczkolwiek to może mieć drugorzędne znaczenie dla kogoś, kto będzie poszukiwać rodzinnego vana na prąd.
Z kolei w przyszłym roku na rynek wjedzie Mercedes VLE, który ma na nowo zdefiniować zasady gry w tym segmencie, a elektryk zapewni niespotykaną wydajność. Volkswagen musi więc przygotować odpowiedź - a póki co nie widać jej na horyzoncie. Zresztą ograniczony popyt na ID.Buzza widać po działaniach fabryki, która regularnie włącza "postojowe", aby nie produkować zbyt wielu samochodów "na plac".