Volkswagen Touareg 3.0 TDI Perfectline R-Style

To już 12 lat, kiedy Volkswagen zaprezentował Touarega - dużego, luksusowego SUV-a, który jeszcze przed premierą w Paryżu stał się obiektem głośnych komentarzy, niekoniecznie pozytywnych. W 2002 roku wraz z limuzyną Phaetonem stworzyły duet modeli, za którego wartość można było spokojnie kupić tuzin Golfów. Jednak klienci niemieckiego producenta, którym logo VW kojarzyło się tylko i wyłącznie z tanimi samochodami, Phaetona i Touarega przyjęli skrajnie różnie.

Duży entuzjazm, towarzyszący prezentacji limuzyny, opadł zanim auto wjechało do salonów. Volkswagen nie mógł przebić się przez ofertę Mercedesa, BMW i samego Audi. W oczekiwaniu na powoli zbliżającego się następcę, na niektórych rynkach, także polskim, auto zostało wycofane już ze sprzedaży. Zupełnie inną drogą "pojechał" Touareg. Sceptyczne opinie, towarzyszące premierze, zupełnie nie miały pokrycia w sprzedaży auta, która ruszyła znakomicie. Model stworzony we współpracy z Porsche (równolegle jest oferowany bliźniaczy technicznie Cayenne) był strzałem w dziesiątkę, a druga generacja, która zadebiutowała w 2010 roku, jeszcze bardziej umocniła pozycję SUV-a na rynku.

W cieniu Porsche
Pierwsza generacja Touarega stała jednak w cieniu Cayenne i złośliwie bywała nazywana "Porsche dla biedaków", nawet mimo zaoferowania takich "smoków" do napędu jak benzynowego W12 6.0 o mocy 450 KM i wysokoprężnego V10 5.0 350 KM. Druga stała się jednak znacznie bliższa bliźniakowi z Zuffenhausen, choć niekoniecznie pod względem stylizacji. Jeszcze do niedawna obydwa SUV-y wyglądały jak przerośnięte hatchbacki, postawione na szczudłach, z doklejonymi frontami 911 (Cayenne) lub Passata (Touareg). Dziś w swoich najnowszych wcieleniach wyglądają znacznie lepiej, zwłaszcza Porsche. Volkswagen też złagodniał w tylnej części nadwozia, stał się mniej przyciężkawy w rysunku, za to przód SUV-a nabrał dynamiczniejszych i ostrzejszych rysów.

Zauważymy je zwłaszcza wtedy, gdy auto wyposażymy w opcjonalny pakiet stylistyczny R-Line, obejmujący przede wszystkim przedni i tylny zderzak oraz spoiler dachowy (dodatkowo chromowane końcówki układu wydechowego, listwy progowe ze stali szlachetnej, czy też logo R-Line na przednich błotnikach) oraz 20-calowe felgi Mallory w rozmiarze 9x20 cali z oponami 275/45 R20. Czyli dokładnie tak, jak wygląda testowy Touareg Perfectline R-Style, który opcje te posiada w wyposażeniu seryjnym, podobnie jak biały lakier Pure (oczywiście oprócz niego, za dopłatą 3730 zł, są dostępne także metalizowane).

Muszę przyznać, że w tej konfiguracji, Touareg wygląda naprawdę znakomicie. Duże wrażenie robią także wymiary niemieckiego SUV-a - blisko 4,8 m długości i niecałe 2 m szerokości powodują, że auto wzbudza respekt, zwłaszcza podczas manewrowania. Dlatego warto seryjne czujniki parkowania z przodu i z tyłu wzbogacić opcjonalnym systemem obserwacji otoczenia z kamerą cofania "Area View". Za 4820 zł na ekranie na centralnej konsoli zobaczymy naszego Touarega z góry, a wówczas każde parkowanie, nawet w najciaśniejszej dziurze, stanie się banalnie proste. Żeby tylko miejsca starczyło. Ale tego już "Area View" nie oblicza.

Szyty na miarę
Nie można powiedzieć, żeby Touareg był ciasny, ale... Nie można też powiedzieć, żeby rozpieszczał pięciu swoich pasażerów nadmiarem przestrzeni w każdą możliwą stronę. To samochód uszyty na miarę, oferujący tyle miejsca, ile potrzebujemy - ani centymetra mniej, ani więcej. No, więcej jest oczywiście na przednich, wyjątkowo dobrze wyprofilowanych sportowych fotelach (choć otwór drzwiowy mógłby być większy), standardowo oferujących elektryczną regulację i podgrzewanie (ponadto ten kierowcy dysponuje pamięcią ustawień). Są bardzo wygodne, stworzone wręcz do długich podróży.

Komfortowo jest także na tylnej kanapie, miejsca na nogi i nad głowami nie brakuje, ale najlepiej będzie podróżować tu we dwójkę. Wówczas jazdę uprzyjemni wygodny podłokietnik z przetłoczeniami na napoje. Natomiast wszystkich pasażerów na pewno usatysfakcjonuje panoramiczny szklany dach (dopłata: 6220 zł), czy też rolety przeciwsłoneczne w tylnych drzwiach (dopłata: 1060 zł).

Za asymetrycznie dzielonym oparciem usytuowano pokaźny bagażnik, do którego za dopłatą 4310 zł dostaniemy się poprzez elektrycznie otwieraną pokrywę. 580 litrów to standard, z możliwością powiększenia przestrzeni ładunkowej do 1642 litrów. Całkiem nieźle, choć znakomita większość konkurencji pozwoli zapakować więcej. Plus dla Touarega za przyciski do składania oparć, umieszczone na bocznej ściance oraz seryjne pneumatyczne zawieszenie, które pozwala autu "klęknąć" (tj. obniżyć tył o 50 mm), aby ułatwić załadunek cięższych bagaży. Pochwalam także dużą ładowność (762 kg) oraz fakt, że za Touaregiem możemy zapiąć przyczepę o masie własnej do 3,5 tony.

Nowa jakość Volkswagena
Bez wątpienia, gdy Touareg debiutował, był praktycznie najlepiej wykończonym i najbardziej luksusowym modelem Volkswagena. Tak zostało do dziś, zwłaszcza kiedy w polskiej ofercie nie uświadczymy już superlimuzyny - Phaetona. Jakość wykończenia i spasowania poszczególnych elementów, ich faktura i ogólny odbiór kokpitu auta są naprawdę na wysokim poziomie. Czuć też, że... Chwalony za jakość Passat w porównaniu z "Wielkim Bratem" jest wykończony bardzo przeciętnie. Na pewno są gdzieś miejsca, gdzie księgowi postanowili przyoszczędzić, ale po co ich szukać i psuć sobie dobrą atmosferę?

Niech Was smutna czerń nie zwiedzie - to co prawda jedyna konfiguracja (wraz z tapicerką wykończoną skórą Nappa) testowanej wersji Perfectline R-Style, ale zwykły Touareg może mieć kilkanaście kolorów tapicerki do wyboru, z różnymi odcieniami beżu, brązu, ciemnego burgundu, a w odmianie X Edition nawet w kolorze bursztynowego brązu, wpadającego w mocno pomarańczowy odcień. Także dekory na kokpicie - aplikacje metaliczne lub ze szlachetnego drewna - można wybrać w kilku kolorach. Najrzadziej swoją barwę zmienia deska rozdzielcza, zaprojektowana schludnie, funkcjonalnie, ale bez polotu - czyli typowy Volkswagen. Nie mam większych zastrzeżeń do obsługi, zwłaszcza konsoli centralnej z seryjnym systemem nawigacji RNS 850 (z kolorowym wyświetlaczem, dyskiem 60 GB, odtwarzaczem DVD i czytnikiem kart SDHC) i powiązanej z nim dwustrefowej klimatyzacji Climatronic.

Zastrzeżenia mogę mieć co najwyżej do wspomnianego systemu multimedialnego, który już nieco trąci myszką (ekran mógłby żwawiej reagować na dotyk), do delikatnego nieładu panującego na tunelu środkowym m.in. Z pokrętłami do ustawień prześwitu i sztywności zawieszenia oraz do samych pokręteł, które mogłyby być bardziej pewne w dotyku. W kwestii tych ostatnich moje prośby już zostały wysłuchane, gdyż zaprezentowany miesiąc temu Touareg po faceliftingu otrzymał poprawione, perforowane pokrętła - zarówno do systemu audio, klimatyzacji jak i do konfiguracji zawieszenia.

Ograniczony wybór
Niestety, druga generacja nie ma takiego bogactwa jednostek napędowych, co poprzednia (wspomniane wcześniej W12 6.0 oraz V10 TDI). Co dziwne, Touarega nie kupimy w z silnikiem benzynowym - przynajmniej w Polsce. Wszystkie dostępne jednostki to wysokoprężne - 3.0 V6 TDI o mocach 204 i 245 KM oraz 4.2 V8 TDI o mocy 340 KM. Przykładowo klient niemiecki ma dodatkowo do wyboru Touarega Hybrid (3.0 V6 TDI 333 KM wspierany silnikami elektrycznymi), a amerykański 280-konnego, benzynowego 3.6 V6 FSI.

Nasz wybór pozostaje jeszcze bardziej ograniczony, jeśli zapragniemy nabyć wersję specjalną - X Edition lub prezentowaną Perfectline R-Style. Dostępny jest tylko jeden motor - mocniejszy turbodiesel 3.0 V6 o mocy 245 KM. W standardzie jednak stały napęd na cztery koła XMOTION, 8-biegowa skrzynia automatyczna i pneumatyczne zawieszenie. Aż zdziwiłbym się, gdyby ten silnik nie był najczęściej wybierany do napędzania Touarega. Po co reszta...

Reszta jest jednak po to, żeby klientowi - przede wszystkim klasy premium, do której puka niemiecki SUV - miał wybór. "WYBÓR" to ważne słowo, zwłaszcza kiedy idziemy do salonu i kupujemy samochód za kilkaset tysięcy złotych. W Audi Q7 paleta silników benzynowych i wysokoprężnych występuje o mocach od 204 do 340 KM, w BMW X5 od 218 do 450 KM, w Jeepie Grand Cherokee od 190 do 468 KM, a w Mercedesie M 204 do aż 525 KM w modelu AMG. Słabo u VW, prawda?

Więcej zalet niż wad
Z drugiej strony zamontowany pod białą maską 3.0 V6 TDI to naprawdę niezły motor, któremu trudno wytknąć jakieś poważniejsze wady. Sześciocylindrowiec brzmi przyjemnie i w przeciwieństwie do poprzedniej generacji, tu bardzo dobrze wyizolowano dochodzące dźwięki do kabiny. 245 KM mocy i 550 Nm momentu obrotowego to solidne wartości, które bardzo sprawnie napędzają ważącego ponad 2,1 tony SUV-a. I to może nie przyspieszenie 0-100 km/h wynoszące 7,6 sekundy robi wrażenie, ale możliwość bardzo swobodnego "odpychania" się już rozpędzonego auta. "Torki" robią swoje, nawet wduszenie gazu do dechy powyżej 100 km/h powoduje przyjemne wciśnięcie w fotel.

Zanim jednak wciśnie, 8-biegowy automat Tiptronic dość leniwie podchodzi do redukcji. Ale to jego jedyna wada - jest płynny, chętnie korzysta z 7. i 8. biegu i ma wyjątkowo dynamicznie działający tryb sportowy, który bardziej zachęca do korzystania z 245-konnego agregatu pod maską. Ale tego jednak Touareg nie lubi, bo 3-litrowe TDI zaczyna być wówczas zachłanne na paliwo. Dynamiczna jazda skutkuje spalaniem wynoszącym ponad 9 litrów w trasie i 14 litrów w mieście, spokojniejsza pozwoli urwać nawet 1,5 l/100 km. Dla tych, którym 85-litrowy zbiornik paliwa wydaje się za mały, przygotowano wariant 100-litrowy, za który VW żąda dopłaty 490 zł.

Spokojnie do celu
Sam charakter Touarega - dużego, ciężkiego SUV-a o wysoko umieszczonym środku ciężkości - także nie zachęca do tego, żeby ścigać się po zakrętach. To auto do szybkiej, autostradowej jazdy za granicą lub spokojniejszego pokonywania polskich dróg. Do tego Volkswagen został przygotowany niemalże wzorowo. Pierwszy punkt to seryjne pneumatyczne zawieszenie z elektroniczną kontrolą tłumienia. Posiada nie tylko regulację twardości ("Sport", "Auto" i "Comfort"), ale także wysokości w zakresie 201 do 300 mm ("Normalny", "Teren" i "Teren Specjalny"). Kiedy chcemy, Touareg spokojnie płynie i nie przeszkadzają nam nawet 20-calowe koła z oponami o niskim profilu lub ochoczo wjeżdża w teren z maksymalnym prześwitem, nie narażając zbytnio podzespołów na uszkodzenie. To bardzo duża zaleta Touarega, gdyż konkurencja za srogą dopłatą oferuje taki pneumatyczny luksus.

Drugi punkt to stały układ napędu na cztery koła 4MOTION z samoblokującą przekładnią typu Torsen i elektroniczną blokadą mechanizmu różnicowego EDS. Zapewnia przede wszystkim znakomitą trakcję na śliskiej nawierzchni i pozwala nieco poszaleń po nieutwardzonym terenie. Odważniejsze zapędy hamują dość skutecznie klasyczne opony do SUV-ów Continental CrossContact. Gdyby zamienić je na odpowiedniki AT, Touareg mógłby być groźnym przeciwnikiem dla poważniejszych samochodów terenowych. A tak, to musi się zadowolić co najwyżej lekkim wypadem w "zielone". Mimo wszystko i tak dzielnie daje sobie radę, zwłaszcza w trybie "Offroad" (do którego zmiany służy lewe pokrętło na tunelu środkowym), które dostosowuje ABS, EDS i ASR do jazdy w terenie (automatycznie włącza system ułatwiający zjeżdżanie z góry i przełącza skrzynię w tryb terenowy).

Ponadto Volkswagen oferuje do tego auta zaawansowany system 4XMOTION o zwiększonych możliwościach terenowych (zdolność pokonywania wzniesień 45 zamiast 31 stopni, kąt natarcia 30 stopni, nachylenia rampy do 27 stopni, pochylenia poprzecznego 35 stopni, głębokość brodzenia do 580 mm), wzbogacony o centralny mechanizm różnicowy z blokadą oraz reduktor. Do tego podwyższony prześwit (z przodu 10 mm, z tyłu 15 mm) i powiększony zbiornik paliwa.

Porozmawiajmy o pieniądzach
Rozmowa o pieniądzach, w przypadku Touarega, należy jednak do wyjątkowo przyjemnych, oczywiście jeśli rozmawiamy o cenach dużych, luksusowych SUV-ów. Najtańszy wariant tego Volkswagena - 3.0 V6 TDI 204 KM - to wydatek 219 990 złotych. Może nie rzuci na kolana wyposażeniem seryjnym (m.in. dwustrefowa klimatyzacja, radio CD MP3 z 8 głośnikami, materiałowa tapicerka, 17-calowe alufelgi), ale pozwala dostrzec różnicę dzielącą "auto dla ludu" od konkurentów - najtańsze Audi Q7 3.0 TDI 204 KM to wydatek 245 700 zł, BMW X5 xDrive25d kosztuje 246 000 zł, a za podstawowego Mercedesa M 250 4MATIC trzeba zapłacić 278 200 zł. Ktoś mówił, że Japończyk będzie tańszy? Nic z tego Infiniti QX70 GT wyceniono na 245 490 zł, a Lexusa RX 350 Elite na 263 500 zł. Na ringu został tylko Jeep Grand Cherokee - wersja 3.0 V6 CRD 190 KM Laredo nokautuje nawet Volkswagena - 215 500 zł (ale żeby było sprawiedliwiej dla porównania silników, proponujemy 3.0 V6 CRD 250 KM Limited za 232 500 zł).

Postawmy teraz testowanego Touarega w odmianie Perfectline R-Style, który kosztuje 277 680 zł. Nie będę się zagłębiał w cenniki wyposażenia seryjnego i dodatkowego konkurentów, ale przedstawię elementy standardowe Volkswagena: zawieszenie pneumatyczne, reflektory bi-ksenonowe z funkcją doświetlania zakrętów, sportowe fotele z regulacją elektryczną i podgrzewaniem wykończone skórą Nappa, lusterka podgrzewane, el. regulowane i składane z funkcją pamięci ustawień, automatycznie przyciemniane lusterko wewnętrzne, dwustrefowa klimatyzacja Climatronic, system nawigacji z kolorowym wyświetlaczem, dyskiem 60 GB, odtwarzaczem DVD i czytnikiem kart SDHC, tempomat, czujniki parkowania z przodu i z tyłu z wizualizacją na ekranie, felgi aluminiowe z oponami 275/45 R20, Pakiet R-Line Exterieur. Ktoś da tyle za mniej? Chyba tylko Jeep. "Niemiecka trójca" gra tu jednak w zupełnie innej lidze...

Zalety:
+ atrakcyjny wygląd, zwłaszcza z pakietem R-Style
+ bogate wyposażenie seryjne testowanej wersji
+ uniwersalny charakter
+ mocny i oszczędny silnik
+ pneumatyczne zawieszenie w standardzie
+ przyzwoita cena na tle konkurentów

Wady:
- wnętrze "szyte na miarę"
- przydałby się lepszy system multimedialny
- skrzynia miewa chwile zawahania przy mocniejszym wciśnięciu gazu
- dostępne tylko silniki wysokoprężne

Podsumowanie:
Liczba ponad 720 000 sprzedanych egzemplarzy Touarega mówi sama za siebie i udowadnia, że luksusowy SUV Volkswagena ma się dobrze. Zwłaszcza, że pewnie niedługo w salonach pojawi się odświeżony model, który powinien być jeszcze lepszy. Poza tym dziś wcale nie jest ubogim krewnym Porsche Cayenne. Ma sporo zalet, z których główna to cena, powodująca, że najdroższy w ofercie Volkswagen wcale nie jest taki drogi, na jakiego wygląda. Pytanie tylko, czy bardziej prestiżowi konkurenci nie kuszą w tym segmencie jeszcze mocniej od Volkswagena? Bo jak wiadomo, w segmencie premium nie zawsze chodzi o cenę.