Volvo C30 D4 R-Design

Całe nasze życie to niekończące się pasmo wyborów. Pierwsza świadomie wybrana zabawka, pierwszy kolega, pierwsza dziewczyna, pierwsze piwo... Tak samo jest z motoryzacją. Może pierwsze auto jest nie zawsze do końca naszym własnym wyborem, ale pierwszy NOWY samochód z salonu już z pewnością. Wybieramy markę, model, wersję wyposażenia, kolor i silnik. Zwłaszcza ten ostatni wybór jest mocno dyskusyjny i zależy od naszych upodobań.

Zarówno silniki benzynowy, jak i wysokoprężny mają swoje zalety i wady. Pomijając kwestię ceny paliw, ten pierwszy jest tańszy w zakupie, pracuje ciszej i spokojniej oraz zapewnia lepszą dynamikę w kwestii mocy, ale także zużywa większe ilości paliwa. Ten drugi natomiast "daje kopa" w postaci momentu obrotowego i mniej pali, ale jest droższy w zakupie oraz eksploatacji serwisowej i nie zawsze grzeszy kulturą osobistą. A gdyby tak spróbować połączyć zalety obu jednostek? W kwestii silników benzynowych udaje się to za pomocą zastosowania wtrysku bezpośredniego i turbosprężarki. W wypadku diesla nie jest to już takie łatwe...

Zaznaczmy od razu - chodzi o silniki "cywilizowane". A zatem odrzucamy wszystko, co ma 6 cylindrów i więcej, bo one są poza skalą porównawczą. Co nam zostaje? Oczywiście, diesle czterocylindrowe i... No właśnie - pięciocylindrowe. To jednak gatunek na wymarciu, bo jedynym producentem, który ma taki silnik w swojej ofercie (do niedawna miał jeszcze Volkswagen), to szwedzkie Volvo. 2-litrowy, 5-cylindrowy turbodiesel został w naszym wypadku zaklęty pod maską kompaktowego modelu C30, który jest oferowane w dwóch specyfikacjach: D3 o mocy 150 KM oraz D4 o mocy 177 KM. Wzięliśmy oczywiście tę mocniejszą wersję.

Wróćmy jednak na chwilę...
...do opakowania. Nazywanie Volvo C30 "czteromiejscowym sportowym coupe" jest prawdopodobnie na wyrost, ale dynamicznie zaprojektowany hatchback może się podobać. Zwłaszcza po liftingu w 2010 roku, kiedy przód nabrał znacznie bardziej wyrazistego wyglądu, świetnie pasującego do szerokich bioder i nisko poprowadzonego dachu. Nie brakuje wpadających w oko detali, zwłaszcza w wersji R-Design, która kusi atrakcyjnym pakietem stylistycznym, 17-calowymi alufelgami czy pokaźnymi końcówkami układu wydechowego. Ciekawym elementem, bezsprzecznie nawiązującym do tradycji, a zatem do modeli 1800ES i 480, jest tylna szyba, będąca jednocześnie klapą bagażnika.

Szeroko otwierane drzwi ukazują nam wnętrze dla czterech osób. Z tyłu, zamiast kanapy, swoje miejsce znalazły dwa indywidualne fotele. Co prawda dostęp do nich jest utrudniony, jednak oferują optymalną ilość miejsca, choć szaleństwa nie będzie, przede wszystkim jeśli chodzi o przestrzeń na nogi. Z drugiej strony, jeśli ktoś szuka w palecie Volvo auta 4-osobowego, powinien zwrócić się przynajmniej w kierunku S40 zwłaszcza, że C30 także nie szokuje przestrzenią bagażową.

Niepraktyczny bagażnik lepiej więc powiększyć z 251 do 894 litrów (wartości z zestawem naprawczym koła) i oparcia tylnych foteli po prostu złożyć. Wcześniej jednak warto przestudiować instrukcję obsługi demontażu uchwytów sztywnej, dodatkowo płatnej 420 zł, osłony przestrzeni bagażowej, dzięki której "kufer" C30 staje się jeszcze bardziej niepraktyczny, a sam bagażnik wygląda wtedy komicznie i przypomina... chlebak.

Znacznie lepiej jest z przodu. Tu znajdziemy wygodne fotele (specjalna, skórzana tapicerka Flex-Tech to standard wersji R-Design), które zapewniają odpowiednią regulację, szkoda, że nie elektryczną. Zastrzeżenia można mieć co najwyżej do kiepskiego trzymania bocznego. Mimo tego, pozycja za fenomenalną, sportową kierownicą o grubym wieńcu jest bardzo dobra, a smaczku dodają aluminiowe nakładki na pedały, zegary z charakterystycznymi niebieskimi cyferblatami oraz logo R-Design wytłoczone na oparciach foteli.

Projekt deski rozdzielczej C30...
...jest tak charakterystyczny dla wszystkich modeli Volvo, że szkoda się tu bardziej rozpisywać. Prosta i ascetyczna, niczym meble z Ikei, zaskakuje minimalizmem, zwłaszcza z cienką konsolą środkową, za którą znalazł się schowek (swoją drogą - zupełnie niepraktyczny). Trudno mieć zastrzeżenia do jakości i spasowania materiałów, aczkolwiek niemiecka "trójca" klasy premium stoi jeszcze jakby pół szczebla wyżej.

Można mieć natomiast pewne wątpliwości do funkcjonalności kokpitu. Środkowa konsola przytłacza ilością przycisków, które w myśl skandynawskiego projektu też powinny być zminimalizowane i zaklęte w jakiegoś "ajdrajwa". Poza tym pokrętła od nawiewu są za nisko i często się zdarza, że pasażer zamiast zmienić temperaturę, zmienia... częstotliwość radia. Zupełnie niefortunnie rozwiązano także kwestię regulacji stref (znów to nieszczęsne pokrętło).

Także wyświetlacz główny mógłby być większy i bardziej rozbudowany, jednak duży plus należy się za polski język, którego wciąż brakuje w wielu samochodach oferowanych na polskim rynku. W tym miejscu warto także pochwalić świetnie grający zestaw audio High Performance Sound (w pakiecie Business z układem wspomagania parkowania tyłem i zestawem głośnomówiącym Bluetooth - 3330 zł), który z ośmiu głośników wyciska bardzo przyjemne tony.

Najprzyjemniejsze jednak dźwięki...
...emituje jednostka napędowa. Trudno opisać pomruk, wydobywający się z podwójnego układu wydechowego, ale niektórzy zauważają pewne podobieństwa do benzynowych silników V6. Być może to nieco za daleko idące porównanie, jednak C30 z 5-cylindrowym dieslem wydaje z siebie taki pomruk, jakiego na próżno szukać w innym aucie tej klasy, bądź nawet nieco wyższej, z silnikami wysokoprężnymi. Do tego aksamitna i cicha praca na wolnych obrotach powoduje, że nawet największy przeciwnik "klekotów" zerknie łaskawym okiem na stalowego hatchbacka.

177 KM i 400 Nm dostępne już od 1750 obrotów powodują, że C30 D4 nigdy nie cierpi na zadyszkę. Moc jest rozwijana bardzo płynnie i kompaktowe Volvo, nawet przy wyższych rejestrach obrotomierza, ciągnie do przodu. Zresztą osiągi mówią same za siebie - pierwsza "setka" pojawia się już po 8,6 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 220 km/h. To kolejne, ważne liczby dla zwolenników benzyn.

Co najważniejsze, przednionapędowe Volvo bardzo dobrze radzi sobie z przeniesieniem tej mocy na asfalt i wspomniane 400 Nm wcale nie wyrywa kierownicy z rąk podczas przyspieszeń. Układ kierowniczy pracuje z przyjemnym oporem i zawsze mamy wyczucie tego, co dzieje się z przednimi kołami. W okiełzaniu na pewno pomaga układ DSTC (Dynamic Stability And Traction Control) oraz dynamiczne zawieszenie. Dzięki zastosowaniu sztywniejszych sprężyn oraz tulei i drążków stabilizatorów o sportowej charakterystyce, C30 pozwala na szybką i wyjątkowo komfortową jazdę, bez zbędnych przechyłów nadwozia.

Płynna, precyzyjna i pracująca z delikatnym oporem - to charakterystyka 6-biegowej skrzyni manualnej. Wraz ze świetnym zawieszeniem i układem kierowniczym tworzy zestaw (za którym troszkę nie nadążają tylko hamulce), który śmiem określić jako jeden z najlepszych, bądź najlepszy, z jakimi miałem do czynienia w aucie przednionapędowym. C30 prowadzi się z lekkością i precyzją, a do tego fenomenalny dźwięk powoduje, że w pewnym momencie można naprawdę zapomnieć, że pod maską pracuje silnik wysokoprężny.

O dieslu przypomni na pewno stacja paliw i pistolet z napisem ON, po który sięgniemy. Tu też spotka nas miłe zaskoczenie - "aktywna jazda" w mieście zaowocuje wynikiem ok. 9 l/100 km, natomiast na trasie spokojnie zejdziemy do wartości ok. 5 l/100 km. Dane podawane przez producenta (4 l/100 km w niezabudowanym) będą jednak trudne do osiągnięcia, zwłaszcza że 5-cylindrowy diesel na wyższych obrotach tak pięknie brzmi... Amatorom ecodrivingu polecam nieznacznie słabszą, aczkolwiek również 5-cylindrową, odmianę D3 o mocy 150 KM. No chyba, że poniesie Was już w ogóle ułańska fantazja i sięgnięcie po C30 DRIVe 1.6 115 KM (cykl pozamiejski 3,5 l/100 km), ale to już inna opowieść...

Sumując...
...sumy, przejdźmy do cennika - Volvo C30 z podstawowym silnikiem diesla można już kupić za 81 900 zł (D2 1.6 115 KM). Niestety, my szukamy czegoś z "ikrą", więc absolutnym minimum powinna być wersja D3 150 KM za 87 900 zł. Po tzw. najlepsze optimum (czyli produkt ze znaczkiem "autoGALERIA poleca", jeśli takowy kiedyś się pojawi) sięgniemy dopiero przy kwocie 98 800 zł. Tyle wydamy na najmocniejszego w ofercie, testowego diesla D4 177 KM w wersji Kinetic.

To jednak nie koniec. Pikantne dodatki (plus kilka "ekstrasów" w postaci m.in. sterowania audio w kierownicy, tempomatu i świateł przeciwmgielnych), kryjące się w pakiecie R-Design, to wydatek 13 200 zł w stosunku do wersji 2.0 D4 Kinetic, co daje wyjściową cenę za testowe auto wynoszącą 112 000 zł. Nie zabraknie tu niczego - mocnej podstawy bezpieczeństwa, pełnej elektryki lusterek i szyb, dwustrefowej klimatyzacji, 16-calowych alufelg, czy też radia CD.

Jednak lista dodatków może śmiało podnieść tę kwotę jeszcze wyżej - choćby po dokupieniu pakietu Zimowego Plus (podgrzewane fotele, aktywne reflektory biksenonowe ABL ze spryskiwaczami - 4420 zł), pakietu Business (system audio High Performance Sound, 8 głośników, MP3, USB, układ wspomagania parkowania tyłem, zestaw głośnomówiący Bluetooth - 3330 zł), czy też lakieru metalizowanego (Electric Silver Metal - 3600 zł), co tworzy końcową sumę oscylującą w granicach 125 000 zł. Co za nią dostajemy, oprócz bogatego wyposażenia? Na pewno oryginalnie stylizowanego hatchbacka, który zauroczy nas prowadzeniem, świetnym silnikiem i przede wszystkim fenomenalnym dźwiękiem, wydobywającym się z układu wydechowego. A ten potrafi przekonać do "klekota" wszystkich.

Ale żeby nie było, że jestem stronniczy - co powiecie na silnik benzynowy 2.5 T5 o 5 cylindrach i mocy 230 KM? W wersji R-Design jest dostępny za 119 100 zł, a więc - benzyna droższa od diesla...

Plusy:
+ silnik diesla
+ reszta nieważna

Minusy:
- silnik diesla
- reszta nieważna

Podsumowanie:
Tylko od Ciebie zależy, czy pięciocylindrowy silnik D4 będzie największą zaletą C30, czy też wadą. Spróbuj jednak, choć kawałeczek, przejechać się Volvo z tym silnikiem...