Jeździłem Volvo EX40. Ale nie mam pojęcia, po co miałbym go kupować

Volvo EX40 jest jednocześnie nowym, jak i starym modelem w gamie. To "stare, dobre" XC40, które po zmianie platformy na tylnonapędową (świetny ruch!) przy okazji zmieniło nazwę. Wiadomo więc, że wszystkie Volva z "E" na początku zasilane są prądem. W testowym wariancie poza zielonymi tablicami nie dostaniemy zbyt wielu kolorowych akcentów - to w końcu odmiana Black Edition, z dwoma silnikami i mocą ponad 400 KM. Okazuje się jednak, że zmiany w tym modelu niekoniecznie wyszły na dobre, a to, co można powinno nas "kupić", wcale nie jest takie pewne.

Volvem jeździłem tydzień, w różnych warunkach końca grudnia. Pogoda nie sprzyja raczej autom elektrycznym, ale przecież jeśli zastanawiacie się nad zakupem takiego auta, to na cały rok, a nie tylko na letnie miesiące. Zwłaszcza, że EX40 może pełnić rolę modelu rodzinnego. Niedużego, ale w końcu jako kompaktowy crossover XC40 wypada nieźle.

Zobacz 40 zdjęć

Volvo EX40 kusi tym, co spalinowy "brat"

I właśnie pokrewieństwo z modelem spalinowym powoduje, że szwedzka propozycja na starcie dostanie kilka bonusowych punktów. Głównie dlatego, że XC40 jest po prostu dobrze zaprojektowane. W kompaktowym nadwoziu zmieszczono naprawdę przestronne wnętrze. Mamy wysoką pozycję za kierownicą oraz niezłe fotele z przodu (w wyższych modelach Volvo są lepsze). Na tylnej kanapie jest sporo miejsca, jest też dość wygodna. Bagażnik ma oficjalnie 410 litrów, ale sprawia wrażenie większego, zwłaszcza po wykorzystaniu również dolnej części pod podłogą. Można go też przedzielić na pół, żeby mniejsze klamoty nie turlały się podczas jazdy.

Zobacz 40 zdjęć

Do tego dostajemy jeszcze 31 litrów we frunku, co wcale nie jest oczywiste u konkurencji.

Brakowało mi tylko solidniejszych wieszaczków. Tak samo jak w środku, gdzie nie za bardzo jest jak powiesić coś więcej niż cienką marynarkę. Ale poza tym, Szwedzi podeszli do tematu bardzo praktycznie. Duże kieszenie w drzwiach, wygodne schowki i półeczki, to wizytówka Volvo EX40.

Użyte materiały również robią dobre wrażenie. Może nie wszędzie jest miękko, ale ta propozycja ma w sobie taki nienachalną elegancję. Na pewno wygląda lepiej i bardziej "premium" niż podobnej klasy Mercedesy. To duży plus.

Podobnie jak ergonomiczne wnętrze. Ekran nie wygląda na przyklejony, ma odpowiedni rozmiar, a funkcje względnie łatwo znaleźć. Brakuje kilku fizycznych przycisków i łatwiejszego sterowania na kierownicy, ale wciąż jest lepiej niż w EX30.

Zobacz 40 zdjęć

Ktoś schował Surströmming w desce rozdzielczej

Kojarzycie legendy miejskie o tym, jak to wkurzeni budowlańcy zamurowywali jajko w mieszkaniu, a potem wszędzie śmierdziało i nie wiadomo było o co chodzi? Szwedzki kiszony śledź został chyba tą samą metodą wmontowany w deskę rozdzielczą Volvo.

I nazywa się multimedia z Google Automotive. Choć sam system jest dość wygodny w obsłudze i pod względem możliwości trudno mieć mu coś do zarzucenia, to jest absolutnie najgorszym systemem z jakim miałem do czynienia od dawna.

Zobacz 40 zdjęć

System pamiętał ustawień lokalizacji, więc aby mieć mapy, musiałem włączać ją co każde uruchomienie samochodu. Mniej więcej co drugie, co trzecie, dostawałem listę polityk prywatności do przejrzenia i zaakceptowania. Czasem jednak nie działał przycisk akceptacji i jechałem autem bez wszystkich funkcji pochodzących od Google.

Apple CarPlay jest wyłącznie przewodowy i wymaga potwierdzenia (kolejne "polityki") po każdym podpięciu kabla. Do tego usługi Google, które potrafiły się wysypać w trakcie jazdy, albo całkowite zawieszenie systemu, wymagające "twardego resetu" do ustawień fabrycznych. Potrafiły się też całkowicie wyłączyć kamery, albo samochód nie chciał się wyłączyć (nie ma przycisku Start/Stop, wszystko działa w oparciu o kluczyk). To tylko tydzień jazdy... . Nie wspomnę już o tym, że system jest spolszczony tylko częściowo i głębiej ukryte funkcje są już po angielsku.

Miejmy nadzieję, że jest to wszystko do naprawienia którąś aktualizacją.

Przypis: Część zgód jest do ustawienia na stałe, po zalogowaniu się do konta Google. Uważam jednak, że po pierwsze samochód przekazany do testu powinien być ustawiony "w pełni funkcjonalnie", a po drugie, nie każdy chce, lubi i potrzebuje w pełni integrować się ze swoim samochodem. Poza tym, zgody jedno, a awarie drugie.

To ja poproszę wersję B4

Oczywiście, nie w EX40, ale ten "elektryk" mnie zupełnie nie przekonał. Znów, mam wrażenie że problem może leżeć w jakimś błędzie oprogramowania skumulowanym z pogodą. Ale takie zużycie energii, jak w Volvo, dawno już nie trafiło do moich notatek. Blisko 36 kWh na autostradzie, a w mieście rozpiętość między dobrym 16 kWh/100, a zdecydowanie niefajnym 25 kWh i więcej. Ja wiem, że napęd AWD i ponad 400 KM powodują, że teoretycznie auto nie może zużywać mało, ale przy baterii 82 kWh, EX40 Twin Motor ma ok 350-400 km zasięgu. To dwa razy mniej niż maksymalny deklarowany przez producenta.

zużycie energii	Volvo EX40 Twin Motor
przy 100 km/h:	22,6 kWh/100 km
przy 120 km/h:	27,1 kWh/100 km
przy 140 km/h:	35,3 kWh/100 km
w mieście:	16 - 25 kWh/100 km

Dużym ułatwieniem w autach elektrycznych jest regulowana lub automatyczna rekuperacja. Pozwala niemal nie używać hamulca w mieście i w miarę płynnie korzystać z napędu. Nie w EX40. Tu mamy tryb "One Pedal" w trybie Włącz, Wyłącz i Auto. Ten ostatni nie jest jednak automatyczną rekuperacją. To połączone dwa pierwsze ustawienia. Czyli samochód żegluje ile może, po czym włącza "One Pedal" i gwałtownie hamuje. W gęstym ruchu miejskim pasażerom może stać się niedobrze.

Zobacz 40 zdjęć

Dobrze, że chociaż osiągi rekompensują problemy z wydajnością. Możemy potraktować to auto, przyspieszające do 100 km/h poniżej 4 sekund, jako odpowiednik dawnej odmiany T5. Ma mały zasięg, ale jest szybki i mocny. I to czuć, choć jak to zwykle w autach elektrycznych, nie idą za tym jakieś spektakularne emocje. Wolałbym tu mniej mocy, ale lepsze wyniki zużycia energii.

Wygodnie, choć nieco twardo

EX40 to poza tym całkiem przyjemny samochód do jazdy. Ma dobre kamery wspierające, jest dość zwrotny, układ kierowniczy pracuje nieźle, a zawieszenie jest dobrym kompromisem na trasie i przy wyższych prędkościach. Jedynie na krótkich nierównościach dość głośno i twardo je wybiera, przez co spada komfort jazdy. Być może, jak w wielu przypadkach to kwestia rozmiaru kół i dobranych do tego opon zimowych.

Ale co do zasady, to przyjemne auto, z którym można się polubić.

Wszystko kwestia finansów

230 900 zł to cena bazowego Volvo EX40. Całkiem nieźle, choć w tym wypadku dostajemy "gołą" wersję Single Motor. I to w niej możemy wybierać z sensownych odmian wyposażenia Core, czy Plus. Jeśli chcemy mieć najbardziej rozsądną do poruszania się odmianę Single Motor Extended Range, z większą baterią (czyli 82 kWh), skazani jesteśmy na odmianę Ultra, z audio harman/kardon, dachem panoramicznym i paroma innymi gadżetami. Za 273 900 zł. Odmiana Twin Motor podnosi cenę o kolejne 22 000 zł. A Black Edition o kolejne, podnosząc cenę do blisko 301 000 zł. A, tapicerka z alcantarą kosztuje kolejne 7 499 zł. Pompa ciepła i grzana kierownica w pakiecie Climate - 4 699 zł. Topowe światła LED w pakiecie Lighting - 6 799 zł.

Zobacz 40 zdjęć

W sumie 319 900 zł bez trzech złotych. 

Jak na auto, które w tylu miejscach "nie dowozi" - sporo. Wolałbym wydać te pieniądze na słabsze BMW iX1, albo nawet Mini Countrymana ze znacznie mniejszą baterią. Za to będzie tańsze o blisko 45 000 zł.

Volvo EX40 Twin Motor - podsumowanie i opinia

Przyznam, że choć jako samochód, EX40 nie jest złym autem, to większość zasług można przypisać pochodzeniu od spalinowego XC40. W zadaniach "elektrycznych" radzi sobie słabo, a dodatkowo nowe multimedia od Google okazały się dramatyczne.

Ale problemem Volvo jest co innego. Jeśli klient nie potrzebuje dużego bagażnika, jeździ sam i okazjonalnie kogoś wozi (jak większość ludzi), to konkurencja tego modelu stoi... w tym samym salonie. Mniejsze i ciaśniejsze EX30 potrafi być szybsze, oszczędniejsze i znacznie tańsze. A choć narzekałem na jego fatalną ergonomię, przynajmniej nic się w nim nie sypało.