Zabrałem Alpine A110 R w długą podróż, aby pożegnać się z lekkością. Teraz czeka nas już tylko elektryczność
Jestem motoryzacyjnym konserwatywnym dinozaurem, Nie mam nic przeciwko elektrykom, ale nie lubię, gdy prąd tyka sportowych pojazdów z wyjątkowym charakterem. Alpine A110 R Turini jest dowodem na to, że lekkości nie da się niczym zastąpić - nawet atomowym napędem elektrycznym i tysiącem koni dostępnych na każde zawołanie.
Już wyjeżdżając z parkingu, z którego odbierałem ten samochód, wiedziałem, że będzie to dość ciekawa podróż. Szelkowe pasy trzymały dosłownie „przykleiły” mnie do oparcia kubełkowego fotela, przez co widoczność przy wyjeździe z bramy była zerowa. Tylnej szyby też tutaj nie ma, więc rzuciłem cicho pod nosem „carpe diem” i docisnąłem gaz, aby wskoczyć pomiędzy ledwo widoczne samochody. Turbosprężarka radośnie syknęła, a samochód ekspresowo nabrał prędkości. Na ekranie multimediów moja ulubiona nawigacja „Waze” pokazywała 7 godzin jazdy, a dystans do przejechania był trzycyfrową liczbą z siódemką na przedzie. W tej jakże sympatycznej atmosferze zaczęły się moje dwa tygodnie z Alpine A110 R - jednym z najlepszych samochodów na rynku, głównie za sprawą swojej… niedoskonałości.
Po drodze musiałem zahaczyć tylko o swoje mieszkanie, aby zabrać bagaże. Tutaj dość szybko pojawił się mały problem, gdyż zapakowanie wszystkich przedmiotów do przedniego i tylnego bagażnika stało się sporym wyzwaniem. Dobrze, że samemu. Prawy kubełek zamienił się w całkiem praktyczną przestrzeń na dodatkowe przedmioty, takie jak chociażby plecak. Dobrze, że zawsze byłem niezły w Tetrisa.
Pojechałem pożegnać lekkość. Alpine A110 R Turini zabrałem w długą podróż po krętych drogach
Znajomi i moja małżonka pukali się w głowy twierdząc, że będzie to bardzo niekomfortowa podróż. Zresztą moja lepsza połówka miała pełne prawo wyrazić pewne obawy, gdyż w połowie drogi dołączyła do tej wyprawy i musiała podzielić się przestrzenią po prawej stronie samochodu z moim plecakiem. Nie wyglądało to zbyt dobrze.
Ten etap wycieczki był jednak nieco bardziej odległy. Najpierw miałem przed sobą wspomniane 700 kilometrów do pokonania, głównie autostradami. Z Alpine A110 miałem do czynienia wielokrotnie i szczerze mówiąc nie czułem większych obaw przed tą wycieczką. Owszem - wersja R Turini jest teoretycznie tą „najbardziej wyczynową”, obok modelu Ultime. Na szczęście Francuzi nie wybrali klasycznego przepisu w postaci betonowego zawieszenia i braku jakiejkolwiek amortyzacji, Wręcz przeciwnie, było tutaj zaskakująco dużo komfortu.
Zacznę od odrobiony teorii, gdyż wiele osób zastanawia się jaka jest różnica między wersją R a R Turini
Wbrew pozorom ogranicza się ona do… felg. Wariant R posiada koła wykonane z włókna węglowego. Są one piekielnie drogie, bardzo lekkie i zdecydowanie niegodne spotkania z krawężnikiem. Brać dziennikarska ma to do siebie, że czasami efektownie wjedzie w jakąś dziurę (to się zdarza), lub zahaczy o krawężnik (tego można uniknąć). Alpine zauważyło zaś, że felgi z włókna węglowego są bardzo trudne w produkcji i trzeba na nie dłużej czekać. Do R-ki wsadzili więc standardowe koła i dorzucili dopisek „Turini”, nawiązujący do kultowej przełęczy we Francji.
Brak tych drogich i delikatnych felg był dla mnie sporą ulgą, więc radośnie pokonywałem kolejne kilometry. Spodziewałem się, że kubełkowe fotele Sabelt z trzypunktowymi pasami bezpieczeństwa (szelkowymi) wykończą mnie już po pierwszych stu kilometrach.
Nic bardziej mylnego. Miękka pianka, którą je wykończono, idealnie podpierała newralgiczne miejsca. Powiem więcej - te fotele są znacznie wygodniejsze od opcjonalnych kubełków, które stosuje BMW. Pasy idealnie przylegają do ciała i nie obcierają ani nie uciskają. Ustawiłem więc tempomat i dziarskim tempem zmierzałem w stronę Czech.
Alpine A110 R Turini na drogach publicznych przyciąga ogromną uwagę
Ludzie hamowali, zrównywali się ze mną, robili zdjęcia i dawali „kciuki”. Wcale mnie to nie dziwi. Ten samochód naprawdę ciężko przeoczyć. Soczysta czerwień pięknie kontrastuje z mnogością elementów z włókna węglowego. Maska, dach i pokrywa silnika wykonane są tutaj z tego lekkiego materiału. Znajdziemy go też na progach bocznych, zderzakach i na większym spoilerze. Zasadniczo więc takie Alpine wygląda niczym maszyna, która zaplątała się na drogach publicznych, a jej naturalnym środowiskiem jest tor wyścigowy.
Pewne obawy miałem do pojemności zbiornika paliwa. 45 litrów sugerowało dość częste wizyty na stacjach paliw. Po pierwszych kilometrach na autostradzie uświadomiłem sobie jednak, że równo 300 KM mocy nie robi tutaj kosmicznego przeciągu w baku. Wszystko za sprawą lekkości, która jest tutaj motywem przewodnim.
Kocham lekkie samochody
W czasach, gdy wszyscy producenci produkują tłuste elektryki, które może i mają 1500 KM, ale ważą ponad 2 tony (lekką ręką!), filigranowy samochód o masie sięgającej raptem 1100 kilogramów zdaje się być przybyszem z obcej planety.
Lekkość przynosi wiele korzyści. Silnik nie musi być diabelsko mocny i nie walczy z nadwagą, a to przekłada się na bardzo przyjazne zużycie paliwa. Zawieszenie nie dostaje w kość, opony nie gubią bieżnika w ekspresowym tempie, a układ kierowniczy nie musi mieć abstrakcyjnie mocnego wspomagania, aby operowanie kierownicą było przyjazne.
Kolejne kilometry mijały więc w bardzo przyjemnej atmosferze, wskaźnik zużycia paliwa ślamazarnie opadał, a ja układałem już w głowie plan podboju krętych dróg w Austrii. Tak, wiem - to nie jest najbardziej przyjazne kierowcom miejsce na świecie. Miejsce piękne, ale trzeba mieć się na baczności. Nie zmienia to jednak faktu, że są drogi, na których praktycznie nie znajdziecie ruchu, a kolejne zakręty zachęcają tam do dociśnięcia pedału gazu.
W tym samochodzie nie chodzi o bicie rekordów prędkości, ani o abstrakcyjne przyspieszenie
Nic z tych rzeczy. Na prostych Alpine A110 R Turini przegrywa z wieloma autami. Przewagę pokazuje jednak tam, gdzie inne konstrukcje mówią „pas” - czyli właśnie w zakrętach.
Po noclegu w Wiedniu ruszyłem w kierunku krętych dróg otaczających to miasto, po czym odbiłem w stronę Styrii. Nie musiałem szarżować, aby mieć dobrą zabawę. Najpiękniejszą rzeczą w przepisach ruchu drogowego w Austrii jest fakt, że ograniczenie prędkości, nawet na krętej drodze w górach, to często 80-100 km/h. Nikt więc nie zabroni mi jazdy z maksymalną dozwoloną prędkością, nawet po ciasnych łukach.
To jest żywioł tego samochodu. Pomimo bardzo złych opon w tym egzemplarzu (był to kwiecień, temperatura sięgała 25 stopni, a na felgach wciąż siedziały zimówki), kolejne łuki i wiraże były czystą przyjemnością. Pomimo pływającej momentami gumy, A110 podążało dzielnie za moimi ruchami nadgarstków. W głębszych i szybszych łukach samochodem można bardzo łatwo kierować pedałem gazu. Wystarczy go delikatnie odpuścić, aby Alpine pięknie zacieśniło łuk, trzymając się obranego toru jazdy.
A gdy najdzie Was ochota na robienie tych mniej legalnych rzeczy, to wyłączanie elektronikę, odpalacie tryb Track i pozwalacie sobie na dyskretne uślizgi tylnej osi. Wszystko jest bardzo przewidywalne i bardzo łatwe do opanowania. Z podwozia, przez fotel i Wasz kręgosłup, dostajecie cały festiwal bodźców, informujących o zachowaniu samochodu. To niczym rozmowa z samochodem, który cały czas mówi Wam co się z nim dzieje.
Wisienką na torcie jest dźwięk 4-cylindrowej jednostki napędowej
Serio! Konstrukcja znana z Megane R.S. ma tutaj 300 KM i serwuje bardzo przyjemną ścieżkę dźwiękową. Na zewnątrz przyjemnie warczy, w środku zaś możecie wsłuchiwać się w syczenie dolotu i świt turbosprężarki, z charakterystycznym „śmiechem” tejże w momencie, w którym puścicie gaz.
To wszystko sprawia, że szybko zapominacie o wadach Alpine A110 R Turini. A tych jest sporo i są one dokładnie takie same, jak w standardowych wersjach tego samochodu. Klamki z Clio czwartej generacji może i nie są piękne, ale nie przeszkadzają. Paskudna karta kryje się w ładnym pokrowcu, więc przestaje mieć znaczenie. Nijaka grafika zegarów jest tylko tłem, liczą się informacje. A przyciski, przełączniki i wewnętrzne klamki ze wspomnianego już Clio po prostu spełniają swoją rolę.
Ergonomia nie jest idealna, miejsca nie ma zbyt dużo (zwłaszcza w przednim bagażniku), a tylny jest niczym mały piekarnik. Cóż, ten typ tak ma, kupuje się go całym dobrobytem inwentarza.
I tu przechodzimy do najsmutniejszej części tej historii. Alpine A110 dojechało do końca swojej drogi
Gdy patrzę na strategię grupy Renault, to zastanawiam się jakim cudem udało im się opracować dobrą koncepcję dla masowej marki i tak złą dla sportowej dywizji. Alpine stawia na pełną elektromobilność. Na drogi wyjechało już miejskie A290, a do produkcji wejdzie za chwile A390, czyli „sportowy SUV na prąd”. A A110 ustąpi miejsca elektrykowi.
Czemu? Nie wiem. Ostanie lata pokazały, że elektryfikacja w grupie samochodów sportowych to trudny do sprzedania temat. Tymczasem Alpine idzie w zaparte i chce stworzyć „lekkiego” elektryka o charakterze zbliżonym do obecnej „sto dziesiątki”. Nawet jeśli ten samochód faktycznie będzie mocno odchudzony, to wciąż dostanie 300 kilogramów w bonusie względem modelu spalinowego. Nie będzie też tak charakterny. Nie potrzebujemy tutaj wielkiej mocy dostępnej „od zera”. Tu liczy się ta analogowa przyjemność z wkręcania silnika na obroty, utrzymywania go w odpowiednim zakresie i torturowania łopatek, które operują skrzynią biegów.
Nic nie wskazuje jednak na to, aby przyszło tutaj jakieś „opamiętanie”. O ile elektryfikację w przypadku A290 rozumiem, o tyle w A110 jest ona dla mnie chybionym kierunkiem. Cieszmy się więc tym samochodem tak długo, jak to możliwe. Przed nim ostatnie miesiące w ofercie - i jeśli jesteście gotowi na zakup pojazdu pełnego małych wad, ale urzekającego charakterem, to zróbcie to jak najszybciej. Nie pożałujecie.