Alpine A290 lepi się do asfaltu jak szalone. Elektryczny hothatch jednak ma sens
Myślałem, że to nie może się udać, a jednak… jest bardzo dobrze. Po pierwszych (i krótkich) jazdach nowym Alpine A290 mogę powiedzieć, że to hothatch z krwi i kości. A, jeszcze z prądu. Choć… w pierwszej chwili myślałem, że ten model to zwyczajnie wtopa.
Był piękny, majowy dzień, słońce świeciło, a ja musiałem wyjechać z miasta. Otóż z Alpine A290 miałem okazję zapoznać się na podwarszawskim Torze Modlin oraz na okolicznych drogach publicznych. Były to pierwsze jazdy testowe na polskiej ziemi samochodami sprowadzonymi prosto z Francji, co możecie zobaczyć na zdjęciach, bo wszystkie auta miały francuskie blachy.
I co ważne, samochód już można zamawiać w Polsce. Dostępny jest też polski cennik, a o wszystkim przeczytacie w tym tekście. Pod tym linkiem dowiecie się wszystkiego o sprzedaży Alpine A290 w Polsce, jego cenie oraz dostępnych wersjach. A ja już przechodzę do wrażeń z samej jazdy.
Importer na polski event przygotował dla nas samochody w jednej wersji – GTS. Ta, przynajmniej według zapewnień producenta, łączy w sobie najlepsze cechy dwóch światów, a właściwie dwóch wersji niżej pozycjonowanych, czyli Performance (tego nie trzeba tłumaczyć) i Premium, czyli wersji nastawionej na komfort. Long story short: dla Alpine wersja GTS jest mniej więcej tym samym, co dla Porsche.
Alpine A290 2025. Jakie to auto jest ładne!
Pierwsze spostrzeżenie? Samochód z zewnątrz wygląda wprost kapitalnie. Wersja GTS stoi na 19-calowych obręczach kół, a nie mówimy o dużym aucie. Do tego zastosowane są fabrycznie opony Michelin Pilot Sport 5S, które zapewniają kapitalną przyczepność… przynajmniej w optymalnych warunkach. Ale o tym za chwilę.
Rewelacyjne wrażenie robią przednie światła z charakterystycznym iksem, sportowego sznytu dodają (pseudo)dyzufor oraz muskularne, czarne nadkola. Wygląda to dobrze.
W środku jest już trochę generycznie, a wnętrze generalnie jest przeszczepione z Renault 5. Ale jeśli ktoś z was widział wnętrze w Alpine A110, to właściwie trudno się do czegoś przyczepić. Jak w autach Renault dostępne są tutaj z pokładu samego auta usługi Google.
Wraz z zakupem auta właściciel dostaje do nich dostęp na pięć lat. Potem tę subskrypcję można odnowić. A za ile? Odpowiedź od przedstawicieli importera brzmiała mniej więcej tak: panie, nie wiemy, to się dopiero pomyśli, pięć lat to dużo czasu.
Fotele są i sportowe, i wygodne. To ważne, bo Alpine A290 ma być jednak autem do codziennej jazdy, więc typowe kubły byłyby tu po prostu problematyczne. Pozycja za kierownicą jest dość dobra, widoczność też.
Miejsca też jest całkiem sporo, a jak na wymiary ogólne auta na kanapie jest wręcz przestronnie. Cieszy też duży bagażnik, bo ma aż 326 litrów. To dużo jak na takie autko.
Za kierownicą rzucają się w oczy dodatkowe bajery na kierownicy. Niebieskie pokrętło służy do ustawiania poziomu rekuperacji, a czerwony guzik odpowiada za tryb overboost, o którym więcej, jak przejdziemy do wrażeń z jazdy.
Przedstawiciel marki stwierdził, że kierownica nawiązuje do kierownicy bolidu F1 zespołu Alpine i… to w sumie wiele tłumaczy w temacie kondycji tego zespołu. Ale to dygresja.
Jak jeździ Alpine A290? To skomplikowane
A właściwie to mam nadzieję, że to nie jest skomplikowane, ale mam po prostu pecha. Generalnie: event był podzielony na dwa segmenty - najpierw miałem okazję pojeździć A290 po drogach publicznych, a potem je porządnie przegonić po Torze Modlin.
No i w pierwszej chwili przeżyłem spore zdziwienie. Po wyjeździe na asfalt byłem wręcz głęboko rozczarowany. Otóż Alpine A290, choć jest autem elektrycznym, nie ma mimo wszystko jakiejś powalającej mocy. W wersji GTS to „raptem” 220 koni mechanicznych i 300 niutonometrów momentu obrotowego. Samochód waży mniej więcej półtorej tony. W spalinowych czasach uznałbym to za nieporozumienie, ale jak na elektrycznego hothatcha (bateria ma 52 kWh) to całkiem nieźle.
I co? Okazało się, że samochód dosłownie tańczył po asfalcie. Gwałtowne przyspieszanie niemal za każdym razem kończyło się myszkowaniem auta po drodze, niezbędna była lekka korekta, a kontrola trakcji odpalała się właściwie za każdym razem. Auto szybko "wyjeżdżało przodem", gdyż to właśnie na te koła trafia cała moc. Nie wzbudziło to mojego zaufania.
Nie lepiej było w zakrętach, bo w tych (i nie mówimy o zabójczych prędkościach, często nawet sporo niższych niż dopuszczalne 90 km/h). Czuć było tutaj pracę opon. Nie mówię o pisku, kiedy wiesz, że jesteś już na granicy przyczepności. Tu po prostu pojawiało się to charakterystyczne "szuranie", a auto cały czas szukało przyczepności.
Na ten moment byłem więc Alpine A290 bardzo rozczarowany. I żeby nie było, że sobie to wymyśliłem, dokładnie takie same odczucia miał dziennikarz, który podróżował tym autem ze mną. Kwestia niedogrzanych opon, zimnego asfaltu? Trudno powiedzieć – ale wrażenia nie były dobre.
A potem wjechałem na tor i zmieniło się wszystko
Na nitkę w Modlinie wyjeżdżałem więc z duszą na ramieniu i… nagle byłem w innym świecie. Samochód zachowywał się dokładnie tak, jak opisałem to w tytule. Był wręcz przyspawany do asfaltu. To co się stało?
Rozmawiałem o tym z instruktorami i wszyscy byli raczej zaskoczeni moimi problemami na drogach publicznych. Diagnozy były trzy. Pierwsza: opony nie były jeszcze wystarczająco starte. W sensie… były zbyt nowe. Druga: złapałem jakiś brud, w terminie jazd mocno pyliło w okolicznych lasach, co odczuł mój alergiczny nos. I trzecia: ktoś już wcześniej uderzył felgą o coś i pojawiły się lekkie problemy z geometrią.
Jaka jest prawda, nie wiem. Faktem faktem na torze Alpine A290 zachowywało się zupełnie inaczej. I co w tym wszystkim może być istotne – po torze jeździłem innym egzemplarzem, który jeździł po nim na okrągło. Tam opony na pewno były więc dogrzane.
Alpine A290 w takich warunkach jeździ wręcz kapitalnie. Po pierwsze: osiągi są w zupełności odpowiednie do rozmiarów auta. Prędkość maksymalna nie powala, bo to 170 km/h (witamy w elektrycznym świecie), ale przyspieszenie do setki w 6,4 sekundy do 100 km/h robi wrażenie w małym aucie.
Co istotne, samochód nie przyspiesza jak typowy elektryk, tylko jak prawdziwe auto spalinowe – rozwija swoją moc konsekwentnie, odczuwalnie, ale na swój sposób... spokojnie
Nie ma tego charakterystycznego walnięcia głową w zagłówek, jak w wielu elektrykach. To oczywiście trik w programowaniu. Po co to? Żeby samochód jak najbardziej przypominał spalinowego hothatcha. I jest to fajny zabieg.
Po drugie: hamulce. Te są diabelnie skuteczne. Na papierze producent podaje, że samochód ze 100 km/h zatrzymuje się do zera w trzy sekundy i to… czuć.
Hamowanie jest w tym aucie chyba bardziej imponujące, niż przyspieszanie. I wreszcie po trzecie, najważniejsze: praca zawieszenia i rozkład masy.
W hothatchach to nie jest typowe, ale Alpine A290 ma bardzo dobry rozkład masy. A to wszystko oznacza, że samochód jest niesamowicie zwrotny na torze, a przerzucanie balansu jest banalnie proste. Ten samochód po prostu jedzie tam, gdzie chcesz. Kręcenie kierownicą przypomina zabawę na dobrym symulatorze – ale nie takim, który sprawia wrażenie nierealistycznego.
Co jeszcze warto odnotować?
Ten przycisk do trybu overboost. Ten czerwony, na kierownicy. Szczerze to… nie wiem po co on jest. Teoretycznie po jego wciśnięciu, zgodnie z nazwą, silnik powinien otrzymać dodatkowego kopa. Wszystko fajnie, tylko że… ja go nie zauważyłem.
Generalnie działa to tak: jeśli nawet delikatnie wciskacie pedał gazu i wciśniecie ten przycisk, samochód przyspiesza z pełną mocą. Natomiast nie zauważyłem, żeby była jakakolwiek różnica w mocy przy używaniu guzika przy całkowitym wciśnięciu pedału gazu. To nie prościej po prostu używać pedału gazu, a nie bawić się przyciskiem?
Zapytałem o działanie tego systemu jednego z instruktorów. A ten wprost powiedział mi, że to gadżet. I to chyba zamyka dyskusję.
Podsumowując: można się tutaj poczuć analogowo
Alpine A290 to bez wątpienia typowy elektryczny samochód-gadżet. Jednak producent postarał się, żeby przypominał spalinowego hothacha najbardziej, jak się da.
Sposób, w jaki ten samochód przyspiesza, czy sposób, w jaki porusza się po torze... to są doświadczenia maksymalnie zbliżone do jazdy samochodem spalinowym.
I to duża wartość tego auta, bo takich samochódów niestety mamy już coraz mniej. A co się dzieje z tą przyczepnością na asfalcie? Sprawdzimy to w „dużym” teście. Pewne jest jednak to, że elektryczne MINI ma teraz naprawdę mocnego konkurenta.