11 lat na rynku i... Jeep Renegade Trailhawk 4xe to wciąż dobre auto. Tylko kompletnie bez sensu
Jeep Renegade 4XE może i jest stary, ale... potrafi zaskoczyć. Choć do testu podchodziłem z dość negatywnym nastawieniem, to miło się zaskoczyłem.
Co za zwrot akcji. Odbierając do testu Jeepa Renegade byłem przekonany, że będę się pastwić nad tym autem, które teoretycznie jest już po prostu przestarzałe. Tymczasem po tygodniu oddawałem je z zupełnie innym nastawieniem. Jak do tego doszło?
Zapytacie: dlaczego niby nastawiałem się na negatywny test? Na początek kilka kartek z kalendarza. Kiedy Jeep Renegade wchodził na rynek, Polską rządził Donald Tusk. Ale mówimy o tym rządzie jeszcze sprzed ośmiu lat Prawa i Sprawiedliwości.
Kiedy Renegade wchodził na rynek, do sprzedaży trafiły także iPhone’y z cyferką… 6. A selekcjonerem polskiej kadry był Adam Nawałka, który miał za zadanie ją odbudować po nieudanym Euro 2012. Tak proszę państwa, Jeep Renegade jest tak stary. Wszedł na rynek dokładnie 11 lat temu. W 2014 roku.
Samochód to może i nie smartfon, ale mimo wszystko jedenaście lat to epoka i w tym świecie. Renegade w tym czasie przeszedł dwa liftingi, z czego ostatni w zeszłym roku. Mimo tych zmian w wielu kwestiach to jednak konstrukcja przestarzała na tle konkurencji (chociaż w pewnym sensie Renegade konkurencji nie ma, ale o tym później). I stąd moje negatywne nastawienie.
Nasuwa się pytanie: po co Jeep Renegade jest ciągle produkowany?
Na pewno nie dla nas, Europejczyków. Gdyby Stellantis decydował o przyszłości tego modelu w oparciu o europejską sprzedaż, to Renegade’a już by z nami nie było. Zresztą: ile widujecie tych aut na ulicach? To nigdy nie był wielki hit sprzedażowy, przynajmniej w Polsce.
Ale świat na Europie się nie kończy. W takiej Brazylii ten samochód nadal sprzedaje się w liczbie kilkudziesięciu tysięcy sztuk rocznie. Renegade w Brazylii oczywiście nieszczególnie – pod względem wyposażenia – przypomina europejski samochód, Renegade zresztą w ogóle na całym świecie (swojego czasu był też dość popularny w USA czy w… Chinach) był sprzedawany w rozmaity sposób. Samych silników było w ofercie na różnych rynkach… trzynaście.
I tak dochodzimy do sedna sprawy. Skoro ten Renegade dalej ma swoje rynki zbytu na świecie, to oferujmy go i w Europie. Ot prawo wielkiego koncernu.
Trudno jednak nie zauważyć, że Jeep w Europie ma Renegade’a po prostu gdzieś
Świadczy o tym choćby bezsensowna oferta silnikowa. Renegade’a możesz mieć bowiem tylko albo ze słabą, 130-konną hybrydą (wersja e-Hybrid z silnika 1,5 litra), albo z… 240-konną hybrydą plug-in. Nic pomiędzy.
Samochód, który widzicie na zdjęciach, to właśnie ta mocniejsza wersja. Dodatkowo to uterenowiona edycja Trailhawk. I tak dochodzimy do nazwy samochodu. Przed państwem Jeep Renegade Trailhawk 4xe Plug-In Hybrid. Bardziej skomplikowana być już nie mogła. Ale przejdźmy już do samego auta.
Rynkowy staż Renegade’a widać na każdym kroku
Na początek dobra informacja: uczciwie trzeba przyznać, że pomimo ponad dekady na rynku na Jeepie Renegade dalej da się zawiesić oko. Charakterystyczny, pudełkowaty, jeepowaty kształt nie zestarzał się. Okrągłe światła i typowy dla Jeepa grill z siedmioma żeberkami przywodzą na myśl tego Jeepa, który chce każdy właściciel Renegade’a, czyli Wranglera.
W środku czar trochę pryska. A po liftingu i tak się poprawiło, ponieważ pojawiły się cyfrowe wskaźniki za kierownicą na pokaźnym ekranie o przekątnej 10,25 cala. Gorzej, że grafiki są (jak w każdym Jeepie) po prostu brzydkie. Na środku pojawił się zaś duży, 10-calowy tablet z systemem uConnect. I ten system na przestrzeni lat odrobinę wyładniał (choć dalej jest tak samo nieintuicyjny).
Tylko cóż z tego, skoro po prostu włożono go w środek starego, plastikowego kokpitu. Który po prostu jest brzydki, nieprzystający do 2025 roku, ale z drugiej strony pasuje do powiedzmy że terenowego charakteru auta. Chociaż... w dobie wielkich tabletów, z poziomu których obsługuje się nawet klimatyzację, nieszczególnie potrafię się do tego przyczepić.
Po odpaleniu silnika robi się jednak naprawdę dobrze!
I to jest moment, w którym okazało się, że ocenię Renegade’a w miarę pozytywnie. To po prostu udane, wszechstronne auto.
Zacznę od jego wymiarów – chociaż na zdjęciach Renegade może wydawać się duży, tak naprawdę to dość kompaktowe auto. Na długość to tylko nieco ponad 4,2 metra. Z powodu pudełkowatego nadwozia w środku jest jednak naprawdę wygodnie, a ponadto manewrowanie na parkingach nawet bez spoglądania w kamery jest zwyczajnie banalnie proste.
W tym kontekście Renegade jest naprawdę królem miejskiej dżungli. Da się do niego zmieścić nawet piątkę dorosłych osób, zaparkujesz nim w jakiejś małej dziurze, a w razie potrzeby wjedziesz na NAPRAWDĘ wysoki krawężnik. Renegade się tego nie boi. Prześwit to aż 210 milimetrów.
Aha, bo nie wspomniałem. Pudełkowate nadwozie oznacza dużą powierzchnię szyb. Do tego mamy tu szklany dach. W efekcie w środku jest niesamowicie jasno. Chyba nie jeździłem samochodem, w którym w środku byłoby jaśniej (nie mówimy o kabrioletach). I to jest mega przyjemne uczucie.
Dalej: tryb elektryczny, który jest chyba jeszcze większym zaskoczeniem. Bateria Renegade’a ma pojemność 11,4 kWh. A ponieważ hybrydy Stellantisa nie słyną z wysokiej wydajności w trybie elektrycznym, to spodziewałem się wtopy.
Najpierw suche fakty: producent na swojej stronie internetowej obiecuje w trybie elektrycznym 57 kilometrów zasięgu. Dlaczego tyle: nie wiem, bo po naładowaniu baterii do pełna Renegade pokazuje zawsze zasięg 50 kilometrów. Ale teraz wyobraźcie sobie moje zdziwienie, bo zwyczajowo w tym momencie testu właściwie każdego hybrydowego auta piszę „oczywiście można to włożyć między bajki”, a tymczasem ja na prądzie przejechałem… dokładnie 50 kilometrów.
Taki byłem zdziwiony, że aż napisałem do rednacza, żeby się pochwalić. Jeep Renegade potrafi zaskoczyć
Oczywiście jeździłem w bardzo optymalnych warunkach, bo po weekendowej Warszawie i przy kilkunastu stopniach na plusie (baterie nie lubią ani mrozów, ani upałów), ale jednak trochę szok.
W każdym razie wysuwam wniosek, że Renegade’em można jeździć po mieście w trybie bezemisyjnym. Bez stresu, że w połowie dnia trzeba będzie skorzystać z zapasów bezołowiowej.
Renegade – jako że to wersja Trailhawk – zaskakująco dobrze radzi sobie też w terenie. Ale tak serio, serio. Najczęściej takimi crossoverami (bo tym w istocie Renegade jest) strach zjechać nawet na polną drogę po deszczu. Tymczasem Renegade Trailhawk po prostu IDZIE. Podczas terenowej próby zaryzykowałem nawet przejazd po suchym, kopnym piachu. Bez zająknięcia. W końcu zaryzykowałem jeszcze bardziej i na tejże wydmie się zatrzymałem. Bo jedno to przejechać, a drugie to ruszyć z miejsca. Znowu – bez zająknięcia.
Magia? Trochę tak. Renegade Trailhawk nie ma bowiem klasycznego reduktora, ale specjalny tryb Active Drive Low, który symuluje jego pracę
Do tego dochodzi system Selec-Terrain z trybami Auto, Snow, Sand, Mud oraz Rock. System optymalizuje pracę napędu, zawieszenia i układu kierowniczego na poszczególne drogowe (a właściwie offroadowe) sytuacje.
Czy w takim razie coś tu nie gra? Dwie rzeczy. Po pierwsze: jak każda hybryda plug-in Stellantisa, Jeep Renegade 4xe ma żenujący bak. Jego pojemność to... 36,5 litra. W trasie Renegade zatrzymuje się więc prawie tak często jak samochód elektryczny. Dobrze, że chociaż paliwo leje się szybciej.
Druga sprawa: moc tego samochodu. Renegade 4xe, chociaż dużo mocniejszy od zwykłej wersji e-Hybrid, ma od niej… mniejszy silnik. Pojemność to 1,3 litra, ale dzięki silnikowi elektrycznemu łączna moc tego układu to aż 240 koni mechanicznych i 270 niutonometrów momentu obrotowego.
Ale szczerze? Tej mocy za kierownicą w ogóle nie czuć. Przyspieszenie to 7,5 sekundy, co nie jest wartością powalającą jak na rozmiary i teoretyczną moc auta, do tego silnik elektryczny ospale wchodzi do akcji. Jak ruszasz dynamicznie z miejsca, możesz poczuć się, jakbyś miał gigantyczną turbodziurę.
Same wrażenia z jazdy są natomiast… zwyczajne. Renegade jeździ jak typowy przedstawiciel swojego segmentu. Mówię oczywiście o podróżach po asfalcie.
Na koniec dnia Jeep Renegade Trailhawk 4xe Plug-in Hybrid to dobre auto. Tylko że… nikomu niepotrzebne
Ile takich Jeepów widujecie na ulicach? No właśnie. Nie jestem bowiem w stanie wymyślić w swojej głowie osoby, która wyłoży dwieście tysięcy złotych (tak, o takich kwotach mówimy) na mimo wszystko małe auto, które będzie sprawne w mieście, ale będzie też w stanie przejechać dość dużo w terenie.
Bo tak, Renegade’em możesz pojechać z centrum miasta na jakieś obrzeża na silniku elektrycznym, a tam na silniku spalinowym pobawić się w terenie. A potem na silniku elektrycznym wrócić do domu. Tak. Ale ile znasz osób, które mają tak osobliwe potrzeby?
Ile znasz osób, które chcą jeździć po mieście na prądzie małym autem, ale jednocześnie mieszkają w takim miejscu, że nie dojadą tam zwykłym crossoverem i potrzebują terenówki? I żeby to było jedno i to samo auto?
Właśnie dlatego na wstępie pisałem, że Renegade nieszczególnie ma konkurencję. Bo nieszczególnie ktokolwiek potrzebuje takiego auta. I dlatego też Stellantis nie garnie się do produkcji kolejnej generacji tego modelu. Do tego, jak wspomniałem wyżej, to dość drogi samochód.
Cennik wersji 4xe startuje bowiem od 196 300 zł. Za te pieniądze można kupić już dużo innych aut. Także sporo większych. Dlatego prawdopodobnie bardziej sensowna jest wersja e-Hybrid, choć i ona do tanich nie należy. Bo tam cennik startuje od 136 400 zł.