Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 AT

Demoniczna Giulia Q trafiła w moje ręce tylko na chwilę, ale to wystarczająco rozbudziło moją ciekawość. Czy pozbawiona 510-konnej V6 pod maską i innych tego typu "akcesoriów" Alfa nie straciła charakteru? Na spotkanie ze "środkowym" dieslem w ofercie czekałem z dużym zniecierpliwieniem.

Włoska robota

Niewielkie nadwozie, ale duży rozstaw osi. Typowa bryła sportowego sedana, podobna nieco z profilu do aktualnego BMW serii 3. To zdecydowanie nie wada. Giulia robi bardzo dobre wrażenie, choć w czerni, nawet tak metalicznej jak Vulcano, jest nieco mniej atrakcyjna i sprawia wrażenie mniejszej niż w rzeczywistości.

Zupełnie inaczej jest w środku. Wnętrze już po otwarciu drzwi wygląda na bardzo przestronne. Spora w tym zasługa fantastycznej konfiguracji - bardzo jasnobeżowej tapicerki i rewelacyjnego (zarówno z wyglądu, jak i w dotyku) drewna orzechowego. Niektórzy mówią, że wnętrze Giulii ma w sobie za mało Alfy Romeo. Czy aby na pewno?

Zajmuję miejsce w środku. Pierwsze wrażenie? Za krótkie siedziska w fotelach. Te są za to szerokie, przyjemnie twarde i pokryte skórą wysokiej jakości. A pozycja za kierownicą jest świetna! Przed oczami mam chyba najbardziej włoski widok, jeśli chodzi o wnętrza współczesnych samochodów "poniżej Ferrari". Kierownica jest bardzo podobna do tej zastosowanej w wersji Q. Cienka, z trzema wąskimi ramionami oraz "wyścigowym" przyciskiem do odpalania silnika. Nie tylko wygląda bardzo dobrze, ale też rewelacyjnie leży w dłoniach. Za nią znajdują się wielkie aluminiowe "łopaty" do zmiany biegów, przymocowane na stałe do kolumny kierowniczej oraz typowe dla marki zegary w tubach, z charakterystycznym krojem cyfr. Pomiędzy wskaźnikami znajduje się ekran komputera pokładowego - w zasadzie standard w tej klasie. Całość jest bardzo udana, a przy tym wygodna i czytelna. Obsługa nie powinna nastręczać problemów, bo w Alfie wszystko jest na swoim miejscu, aż nie "po włosku". Jeśli rozejrzymy się po wnętrzu, czar stylistyki "bella Italia" nieco pryska. Wciąż nie uważam, żeby wnętrze Giulii było mało włoskie, ale minimalistyczny design, ewidentne nawiązania do BMW (lewarek zmiany biegów,pokrętło "iDrive") i brak smaczków takich jak dodatkowe zegary z włoskimi napisami, na pewno zmieniają odbiór samochodu. Mimo tego, nie miałem problemu ani z ergonomią, ani z urodą deski rozdzielczej. Bardzo spodobał mi się "znikający" po wyłączeniu silnika za czarną taflą ekran systemu multimedialnego, a także linie deski rozdzielczej i konsoli środkowej oraz materiały użyte do jej wykończenia. Górna część wewnętrznego podszybia jest obszyta skórą, a plastiki przyjemne w dotyku i miękkie.

Wokół siebie mam całkiem sporo przestrzeni i sporo rzeczy pod ręką. Z ergonomią jest najmniej po drodze systemowi inforozrywkowemu, któremu brakuje intuicyjności i ze dwóch przycisków pozwalających na szybszą obsługę. W przypadku pokrętła do sterowania multimediami i (przeciętną) nawigacją, zastrzeżenia mam również do jakości użytych materiałów. Podobnie zresztą jak plastikowe aluminium na kierownicy i kilka przełączników we wnętrzu, wydają się delikatne i nieadekwatne jakościowo do całościowego obrazu wnętrza. Wyglądają mało solidnie i są wykonane z nieco słabszych plastików. Są (poza ww. pseudoaluminium) za to bardzo dobrze spasowane.

Innymi słowy, "Julia" została zaprojektowana i wykonana typowo po włosku - 90 % rzeczy zostało zrobione w sposób fantastyczny, a ostatnie 10 wypadło na porę sjesty, bądź godziny przed porannym espresso.

Na pobudzenie, Południowcy zafundowali kierowcy Giulii system audio amerykańskiej marki harman/kardon. Brzmi nieźle, choć właśnie "jak zza wielkiej wody". Dużo basu, mniej czystości brzmienia. Przyjemnie się go słucha i pewnie warto do niego dopłacić (6 000 zł do seryjnego audio, 3 000 zł do pakietu Audio Sound Plus), choć musiałbym porównać z innym egzemplarzem, tańszym o te 3 000 zł.

Pasażerowie są zbędni

Podróż z rodziną? Wakacje z przyjaciółmi? Będzie bardzo miło, ale przejedźcie się Giulią, a nie będą to obowiązkowe elementy udanego wyjazdu.

Gdy nacisnąłem przycisk na kierownicy, silnik nie obudził się z drżeniem, wiele obiecującym warkotem, czy chociażby strzałem z wydechu. Jak to diesel, zaklekotał leniwie i w zasadzie ucichł. Ci na zewnątrz twierdzą, że silnik brzmi nieźle i równo, choć bardzo wyraźnie słychać zasilanie gasolio. Dźwięk ten, w różnym natężeniu, będzie mi towarzyszył w trakcie całego testu, ale przeszkadzać może tylko przy przyspieszaniu na 100 %. W trakcie stałej, płynnej jazdy jest tylko delikatnym pomrukiem spod maski - do naszych uszu częściej docierają szumy z okolic słupka A - ale też nie jest to natarczywe aż do prędkości grubo przekraczających dopuszczalne limity.

Tymczasem ruszam spokojnie w miasto. Pokrętło wyboru trybów D.N.A. zostawiam w środkowym położeniu. Alfa rusza sprawnie, acz pierwsze dwa biegi automatycznej przekładni ZF działają trochę "gumowato", przeciągając nieco przełożenia. Natomiast zmiana biegów zupełnie nie powoduje szarpania. Gdy osiągam prędkość miejską, niemal przestaję zauważać pracę ośmiobiegowego automatu. Działa płynniej niż np. w testowanym ostatnio przez nas BMW 540i, dobierając przy tym trafnie przełożenia. Zapas momentu obrotowego powoduje też, że zmiana pasa i wyprzedzanie jest proste. Już od 1 500 obr./min. włoski diesel ma chęć do jazdy.

Nawet przy spokojnej jeździe duże wrażenie robią układ kierowniczy oraz zawieszenie. Ten pierwszy jest bezpośredni, pracuje lekko, "mechanicznie" i niesamowicie precyzyjnie. Z kolei wielowahaczowy układ jest sztywny, ale nawet przy przejeżdżaniu przez tory tramwajowe, czy kostkę brukową, nie powoduje dyskomfortu. Sprawdzi się również przy dłuższych podróżach, nie powodując choroby morskiej ani niepotrzebnych wychyleń nadwozia na zakrętach. Choć na pewno znajdą się kierowcy, którym tego typu twardość nie będzie pasować - to jednak tylko kwestia gustu.

Przełączenie pokrętła na konsoli środkowej na D, choć nie wpływa na zawieszenie, czy przełożenie układu kierowniczego, a poprawia jedynie reakcje silnika i skrzyni biegów, pozwala na zupełnie nowe doznania. Zwłaszcza, gdy wyjedziemy z ograniczających nas okowów miasta. Silnik uwalnia wtedy całe 450 Nm i 180 KM, reagując chętnie na nawet niewielkie wciśnięcia pedału gazu. Alfa nie jest demonem prędkości, tak jak jej benzynowa siostra z V6 pod maską, ale 7,1 sekundy do 100 km/h to świetny wynik.  W "ostrzejszym" trybie skrzynia zmienia biegi później i szybciej, ale równie płynnie. Do tego mamy do dyspozycji dwie alumiowe łopatki długości kilkunastu centymetrów, pozwalające na manualną zabawę z przełożeniami. Na dodatek, jednoczesne pociągnięcie obu do siebie "wyrzuca" skrzynię na luz. Potem wystarczy trącić odpowiednią, aby silnik złapał odpowiednie przełożenie i "wyrwał" dalej. Ale nie oszukujmy się, to "tylko" 180-konny diesel, więc możemy się spodziewać, że przy wysokich prędkościach pojawi się zadyszka. Póki jednak będziemy się trzymać rozsądnych prędkości na autostradzie (nawet niemieckiej), Alfa sobie poradzi.

Ale to, co jest najfantastyczniejsze w Alfa Romeo, to jej prowadzenie. Jest tylnonapędowa i ma idealne wyważenie. Do tego jest lekka, z dieslem pod maska waży zaledwie 1450 kg. Każde wejście w zakręt zaskakuje zwartością, lekkością i precyzją jazdy. Za prowadzenie odpowiada jakiś Michał Anioł układów kierowniczych, który zestroił tak genialne narzędzie do prowadzenia samochodu po krętej drodze. Przez cały test ani razu nie straciłem informacji o tym, co dzieje się z przednimi kołami. Kierunek jazdy można było korygować z niemalże milimetrową dokładnością, nie mając przy tym poczucia nerwowości całego samochodu i potrzeby ciągłego korygowania toru jazdy. Dokładając do tego świetne, sztywne zawieszenie, pozwalające na kontrolę samochodu w każdych warunkach i daleko idącą neutralność i przyczepność w zakrętach, otrzymujemy samochód codzienny, który na krętych drogach nie ma sobie równych. Nie tylko w swoim segmencie. Moim zdaniem, najbliższymi samochodami, które były podobnie dobre w prowadzeniu, były modele stricte sportowe (no i Giulia Q, z której układ kierowniczy został przejęty w praktycznie niezmienionej formie). Giulia na pewno prowadzi się lepiej od niemal wszystkich współczesnych BMW, włączając w to aktualne M3. "Winkle" można próbować pokonywać z bardzo wysokimi prędkościami, żałując tylko tego, że oparcia foteli skonstruowano z myślą o dalekich komfortowych podróżach, a nie ciasnym trzymaniu pleców podczas działania siły odśrodkowej.

Nie jest oczywiście tak, że samochód jest kompletnie neutralny, niewzruszony i można nim każdy zakręt przejechać z prędkością maksymalną. Na łuku najpierw minimalnie czuć przód samochodu. Trzymając obrany tor jazdy, nagle okazuje się, że włoski sedan "wkleja się" w zakręt, delikatnie dając do zrozumienia, że użycie większej ilości gazu może poskutkować uślizgiem tyłu. Mimo tego nic się nie dzieje. A w momencie, kiedy coś się zacznie dziać, delikatnie lecz stanowczo zareaguje ESP, nie pozwalając Giulii wypaść z obranej drogi. W sumie trochę szkoda, że nie da się, chociażby jak w BMW, ograniczyć działania systemów bezpieczeństwa. Choć niby to nikomu niepotrzebne w samochodzie tej klasy, to ten uślizg tylnej osi byłby taką wisienką "wisienki na torcie" - czyli całej konstrukcji podwozia.

Przez cały tydzień testu nie miałem też zastrzeżeń do hamulców, mimo konstrukcji by wire, czyli braku fizycznego połączenia pedału z zaciskami Brembo, precyzja dozowania siły była bardzo duża, a ogólne wrażenia bardzo "klasyczno-mechaniczne". Tak jak cała Alfa.

A gdyby tak jednak w więcej osób?

Choć bardzo bym chciał, dotychczasowy test obracał się wokół kierowcy. Co powoduje, że moje myśli krążą wokół niepowstałej (mam nadzieję, że jeszcze) Giulii Coupe. Tymczasem jest to sedan, więc pora usiąść z tyłu i wrzucić coś do bagażnika.

Alfa na pewno nie jest mistrzem segmentu pod względem ilości przestrzeni. Za przednimi fotelami miejsca na nogi jest akurat, acz "bez szaleństw". Przy nisko opuszczonych fotelach z przodu, może być za to ciasno dla stóp. Nieźle wypada za to przestrzeń na głowy pasażerów, aczkolwiek Giulia ewidentnie zaprojektowana została jako samochód "4+1". Wyraźnie widać po wyprofilowaniu siedziska, że środkowe miejsce nie jest pełnowymiarowe i nadaje się raczej do podwiezienia kogoś, niż na długą podróż. Dla pozostałej dwójki kanapa została wymyślona bardzo przyzwoicie. Siedzisko i oparcie są wygodne, dobrze wyprofilowane i odpowiednio pochylone. Oba zewnętrzne miejsca przysunięto dość blisko środka, co powoduje nieco utrudnione wysiadanie. Zwłaszcza, i to jest większa wada, że tylne drzwi Giulii są dość wąskie.

Kanapę możemy za to złożyć w nietypowy, acz praktyczny sposób. Oparcie ma trzy niezależne części, podzielone w stosunku 40:20:40, z możliwością położenia ich z poziomu otworu bagażnika. Dzięki temu możemy poradzić sobie z większymi przedmiotami. W standardowej konfiguracji Alfa oferuje uczciwe 480 litrów. Niezależnie od posiadania koła zapasowego, bo pod podłogą nie ma dodatkowych pustych przestrzeni. Przydałyby się za to haczyki na drobiazgi, lepsze wykończenie bagażnika (brak materiału w górnej części), a przede wszystkim, większa sztywność samej pokrywy. W samochodzie bez wątpienia premium, dźwięk zatrzaskiwania kufra przypomina "klapanie" blaszanym kontenerem. Lekka klapa po prostu rezonuje. Jest za to dość szeroka i pozwala na dość wygodny dostęp do całej przestrzeni.

Z rozsądkiem jej po drodze

Alfa była zawsze do kupienia sercem, a nie rozsądkiem. I choć wciąż nie jest cenową okazją, można spokojnie ją polecić osobom myślącym pragmatycznie. 163 300 zł za bazową Giulię Super z tym silnikiem i 226 350 zł za skonfigurowaną w pełni to ceny sięgające segmentu premium. I oczywiście niemal całkowicie zasłużenie Alfa aspiruje do tego poziomu. Najbliższe charakterem, wymiarami i poziomem powinno być BMW. 320d z przekładnią automatyczną startuje z poziomu 165 519 zł i po dokonfigurowaniu do poziomu Giulii wymaga zapłaty 238 256 zł, mając jeszcze kilka dodatków wśród możliwości. Alfa mimo wszystko nie jest wyceniona źle, jak na to, co oferuje i jakie wrażenia zapewnia. Przy okazji, jest także dość oszczędnym samochodem.

Dynamiczna jazda całkiem mocnym dieslem potrafi być traumatyczna dla kieszeni, jednak niekoniecznie w Alfie. W mieście nawet w korkach ciężko przekroczyć 9,5 l/100 km, a przy odrobinie szczęścia, w niedzielnym ruchu można się zmieścić w okolicach "siódemki". Ta sama wartość powinna być wynikiem jazdy po autostradzie z prędkością dopuszczalną w naszym kraju. Płynna, spokojna jazda poza miastem da wyniki około dwa litry niższe. Sedan klasy średniej palący 5 l/100 km i przyspieszający do 100 km/h w 7 sekund? Proszę bardzo. Alfa Romeo Wam to zapewni.

zużycie paliwa	Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 AT
przy 100 km/h	4,8 l/100 km
przy 120 km/h	5,8 l/100 km
przy 140 km/h	7,0 l/100 km
w mieście	8,5 l/100 km

Podobnie jak całkiem bogate wyposażenie, obejmujące nie tylko skórzaną tapicerkę, czy wspomniane wyżej audio harman/kardon, ale również m.in. adaptacyjny tempomat, asystenta pasa ruchu, kamerę cofania, elektrycznie regulowane fotele z pamięcią, ogrzewaną kierownicę i adaptacyjne lampy biksenonowe. Ale przede wszystkim, najbardziej dopracowane w klasie podwozie i kombinację silnika ze skrzynią biegów. Jeśli wersja z 200-konną benzyną jeździ równie dobrze i potrafi być adekwatnie oszczędna, to nawet bazowa Giulia jest warta nabycia. Jak dla mnie to samochód niemalże idealny.

 

Podsumowanie

Giulia to absolutnie najlepiej prowadzący się wóz na rynku, wyłączając modele stricte sportowe. Do tego zestawiony z mocnym i oszczędnym silnikiem oraz dobrą, szybką skrzynią automatyczną. Czy można chcieć więcej? Przydałoby się nieco konsekwencji w kwestii wykończenia detali i jakieś, choćby opcjonalne, lepsze fotele. Resztę można przeboleć, nawet w tym segmencie. Alfa zbudowała genialny samochód dla wszystkich kierowców, którzy oczekują radości z każdego pokonanego kilometra. A nawet dla tych szukających dodatkowych odległości, byle tylko móc się przejechać. I nie ma znaczenia nawet diesel pod maską. Poza tym, to udany sedan, który powinien Alfie przywrócić dawny blask.

Serdeczne podziękowania dla firmy Caru Containers ( www.carucontainers.com ) za "gościnę" i pomoc w realizacji sesji zdjęciowej.