Kombi-nacje wyszły na dobre. Audi A6 Avant E-Tron zjadło konkurencję. Pierwszy test
Oficjalnie przejeżdża do 720 kilometrów na ładowaniu, ma napęd na tylne koła i wbrew pozorom nie pochodzi z Monachium. Nowe Audi A6 Avant E-Tron króluje w tej klasie w gronie niemieckich producentów. Dowodem na to jest prosta rzecz: długa podróż.
Gdyby tak zielone tablice zamienić na białe, to nikt nie zauważyłby, że mamy do czynienia z elektrykiem. Może drobne zabiegi stylistyczne w okolicach progów zasygnalizowałyby, że coś tu próbowano ukryć. Audi A6 Avant E-Tron jest nowym rozdziałem w historii elektromobilności tej marki. Powiem więcej - gdyby na rynek trafiło przez modelem Q6 E-Tron, to zrobiłoby znacznie większe wrażenie.
Dlaczego? Odpowiedzią na to pytanie są możliwości nowego A6. Platforma PPE otworzyła drzwi do bardzo wysokiej wydajności. Gdy połączymy ją z aerodynamiką, to dostajemy przepis na elektryka, który nie boi się długich tras. Co więcej, jest to też recepta na auto o zaskakującej wydajności w mieście. To będzie duży problem - nie dla Audi rzecz jasna, a dla konkurentów.
Audi A6 Avant E-Tron ma swój styl, ale nie chce udawać "innego" na siłę
To myślę jest największa zaleta tego modelu. Marka z Ingolstadt mogła pozwolić sobie na wiele, gdyż tworzyła pojazd wyłącznie na prąd. Udało się więc obniżyć linię dachu i ogólną wysokość, tworząc auto o dobrych proporcjach. Jest klasyczna długa maska (która skrywa przedni bagażnik), mamy delikatnie opadającą ku tyłowi bryłę i garść zgrabnych detali. Naprawdę ciężko jest się tutaj do czegoś przyczepić.
W A6 E-Tron dostaniecie też kilka nietypowych detali. Na pewno Waszą uwagę przyciągną przednie lampy, które podzielono na dwie części. Coś, co kiedyś budziło skrajne kontrowersje w Citroenie C4 Picasso, w kolejnych latach przeszło do normalności.
Taki design lamp znalazł się w wielu samochodach, takich jak Jeep Cherokee, Hyundai Kona czy nawet BMW Serii 7. W każdym jednak wygląda inaczej. Tu nie wygląda jak coś z zupełnie innej bajki.
Warto też zwrócić uwagę na tył, gdzie poza ledową listwą optycznie poszerzającą samochód, mamy także podświetlany logotyp marki. Nie jest to rzecz, którą rozumiem, niemniej wiem, że producenci chcą bawić się formą, aby stworzyć jakieś wyróżniki dla swoich produktów. Ten element naprawdę ciężko jest przeoczyć.
Słowo "digital" króluje we wnętrzu
Po otwarciu drzwi witają nas połączone pod jedną obudową (nawiązującą kształtem do grilla singleframe) ekrany, którym towarzyszą wyświetlacze cyfrowych lusterek. Poza tym mamy minimalną liczbę przełączników i... dużą liczbę kolorów i faktur.
To chyba mój największy zarzut do tego samochodu. W kabinie dzieje się naprawdę dużo - i miejscami brakuje konsekwencji. Mamy dobre plastiki na drzwiach, które na łączeniach zmieniają twardość i fakturę.
Do tego standardowo ulokowane w Audi przyciski blokady drzwi przeniesiono na panel sterowania lusterek, zostawiając dziwne zaślepki, które nie mają żadnego uzasadnienia. Jest też dużo połyskujących czarnych plastików, zbierających ekspresowo odciski palców. Tu więc widzę ogromne pole do popisu dla stylistów przy liftingu.
Poza tym trudno jest się do czegokolwiek przyczepić. Spasowanie robi dobre wrażenie, a przestrzeń wokół kierowcy jest dobrze zaaranżowana. Mamy tutaj duże uchwyty na kubki, spore schowki i głębokie kieszenie (ale nie rozumiem czemu zaoszczędzono na miękkim flokowaniu wewnątrz).
Trzy słowa o nowych cyfrowych lusterkach. Po pierwsze: wciąż mają zbyt małe i dziwnie ulokowane wyświetlacze. Jest lepiej, niż w modelu Q8 E-Tron, ale pole do poprawy jest ogromne. Po drugie: kąt obrazu na prawym ekranie należy do przedziwnych - trudno jest się do tego przyzwyczaić. Trzecia kwestia to adaptacja do "płaskiego" obrazu na ekranie - niektórym dużo trudniej będzie ocenić odległość.
Na szczęście jest to opcja. Dowiedziałem się, że dotychczas tylko 7% klientów na całym świecie wybrało cyfrowe lusterka. Nie spodziewałbym się dużej zmiany w tej kwestii.
Obsługa jest banalnie prosta
Wystarczyły 2-3 minuty "klikania" po multimediach na parkingu, aby ogarnąć gdzie co ukryto. To duży plus: tutaj nie musicie studiować całej instrukcji obsługi. A warto dodać, że jest w czym się zanurzyć, gdyż liczba opcji i ustawień jest naprawdę ogromna.
Do tego w tym egzemplarzu znalazł się także wyświetlacz po stronie pasażera. Czy ma sens? To umowna kwestia i ja szczerze mówiąc nie jestem fanem takich rozwiązań. Niemniej z kronikarskiego obowiązku zaznaczę, że działa wzorowo, ale niestety nie mogłem sprawdzić wszystkich jego opcji - transmisja danych w tym aucie jeszcze nie była włączona.
Rysą na tym wizerunku jest tylna kanapa
Nie ma róży bez kolców, a elektryka bez baterii. Bateria zabiera miejsce i ciężko jest zmienić jej kształt. A to oznacza, że trzeba było postawić na pewne kompromisy. I takim jest właśnie przestrzeń na tylnej kanapie.
O ile w kwestii miejsca na nogi nie jest źle (jest to przestrzeń porównywalna z BMW i5), o tyle sposób ulokowania kanapy budzi wątpliwości. Niska linia dachu sprawiła, że trzeba było obniżyć kanapę, aby pasażerowie mieli miejsce nad głowami. W efekcie nogi mamy mocno podniesione do góry, a stopy ciężko wpasować pod fotel kierowcy lub pasażera - po prostu nie ma dla nich miejsca.
Siedząc z tyłu można za to docenić szklany dach, który nie ma rolety, ale posiada specjalną szybę zmieniającą sposób zaciemnienia. Folia, którą w nią wpasowano, pod wpływem impulsów elektrycznych przepuszcza więcej lub mniej światła. Dostępne są dwie konfiguracje: tak zwana "zebra" i pełne zaciemnienie lub rozjaśnienie.
Bagażnik w Audi A6 Avant E-Tron ma 502 litry pojemności
Ustawny kształt to jego duży plus, ale charakterystycznie poprowadzona linia tylnej szyby delikatnie ogranicza możliwość zapakowania samochodu po dach. Z zalet: jest siatka, którą można zamocować za drugim i za pierwszym rzędem siedzeń. Jeśli więc wozicie coś dużego, to możecie to robić w bezpieczny sposób.
Jak jeździ Audi A6 Avant E-Tron Performance z baterią 100 kWh? To nietypowy test
Kluczyki do tego samochodu dostałem w Zakopanem i miałem nim dojechać do Warszawy. Stan naładowania baterii przy starcie podróży wynosił 75%. Zasięg: 318 kilometrów. Wiadomo było, że zrobienie tej trasy "na raz" nie wchodziło w grę, ale tylko ze względu na niedoładowaną baterię. Mając 100% zrobiłbym to bez zająknięcia.
Owszem, jadąc z Zakopanego, zwłaszcza elektrykiem, sporo zyskamy. Przez dłuższy czas jedzie się tam z góry, co pozwala na korzystanie z żeglowania i rekuperacji. Sterujemy tym łopatkami za kierownicą - to najwygodniejsze rozwiązanie, które nie wiedzieć czemu niektóre marki ukrywają głęboko w systemie multimedialnym.
Plan był prosty: zrobić jak najwięcej kilometrów do najsensowniejszej ładowarki (Shell Recharge za Kielcami), podładować się "na absolutne komfortowe minimum" i dojechać do Warszawy.
Pierwsze kilometry przypadły na korki. Konkurs skoków narciarskich i zimowa aura powodują, że przejazd do i z Zakopanego to wyzwanie. W korkach, korzystając z ukształtowania terenu, osiągnąłem wynik na poziomie 8 kWh. Oczywiście to była chwilowa radość, niemniej wjeżdżając na nową trasę w Nowym Targu zauważyłem, że nie muszę obawiać się ogromnego wyniku.
Nawet na podjazdach i na odcinkach, gdzie jechałem 120 km/h, zużycie nie wzrastało drastycznie
Do Krakowa wjechałem mając na zegarach wartość 15,3 kWh, czyli liczbę kojarzącą się raczej z małymi samochodami, a nie z ważącym blisko 2200 kilogramów samochodem.
Ta masa jest tutaj jednak idealnie maskowana. Na krętych odcinkach, zwłaszcza na "patelni" w Chabówce, te kilogramy nie dawały o sobie znać. Pneumatyczne zawieszenie, opcjonalne i obecne w tym egzemplarzu, świetnie utrzymuje samochód i jednocześnie doskonale resoruje. Układ kierowniczy jest z kolei czytelny i bardzo przyjazny.
Napęd na tył oznacza wydajność i lekkość na kierownicy
W końcu te 381 KM i 565 Nm nie trafia na oś kierowaną. Nie dziwię się, że postawiono tutaj na układ tylnonapędowy - w elektrykach ma to najwięcej sensu. Z bonusów: ESP da się całkowicie wyłączyć, więc na śniegu robienie efektownych poślizgów to czysta formalność.
Osiągi są świetne: 6 sekund do setki, 210 km/h prędkości maksymalnej. Jeśli nie potrzebujecie napędu quattro, czyli składającego się tutaj z dwóch silników, to ta wersja jest strzałem w dziesiątkę.
Do ładowarki dojechaliśmy ze zużyciem 20,6 kWh, jadąc z ograniczeniem (i dwukrotnie nieco je przekraczając)
Nie było więc żadnego "toczenia się" za ciężarówkami, ani tym bardziej intensywnego hypermilingu. Co więcej, samo ładowanie byłoby bardzo krótkie, gdyby nie infrastruktura. Jedna z dwóch ładowarek nie działała, zaś do naszej podpiął się drugi samochód. Ze 180 kW mocy oferowanej przez "szafę" zostało 90 kW, co wydłużyło postój o kilka minut.
A Audi A6 E-Tron wyciąga ponad 250 kW na szybkich ładowarkach i ma świetną krzywą ładowania - wysoka moc jest wykorzystywana do bardzo dużego stopnia naładowania baterii. To naprawdę drastycznie skraca czas postoju na ładowarce.
Ostatni odcinek, już głównie "po płaskim" pokazał też, że przy 120 km/h A6 E-Tron wciąga 21,7 kWh na setkę. Przy 140 ta wartość rośnie do 23,5 kWh. Jak na auto z segmentu E są to liczby rewelacyjne i trudne do pobicia. BMW i5 i Mercedes EQE nie mogą pochwalić się aż tak dobrymi wynikami, a do tego mają mniejsze baterie. W i5 największy akumulator ma pojemność taką, jaką oferuje bazowy w A6.
Realnie więc na jednym ładowaniu przejedziemy 400-430 kilometrów po mieszance tras szybkiego ruchu/wolniejszych odcinkach i około 380-420 km po autostradach, nawet jadąc do 130-140 km/h.
To dobry elektryk - i nikt nie zmusza Was do przesiadki
Audi, wzorem innych firm z Niemiec, pozostawia wybór. Audi A6 E-Tron odziedziczyło znaną nazwę, ale nie jest następcą spalinowej A6-ki. Ta staje się modelem A7, zgodnie z nową nomenklaturą - a premiera odbędzie się jeszcze w tym roku.
Tym samym Ci, którzy czują się gotowi na elektromobilności i mogą ją wykorzystać (mają fotowoltaikę lub np. ładowarkę w pracy) dostają naprawę kompetentny i udany samochód, który dobrze jeździ i zużywa mało energii.
A dla tych, którzy chcą dalej normalnie tankować na stacjach i pokonywać nawet 1000 km na jednym zbiorniku paliwa, będzie Audi A7 Limousine i Avant, także z magicznymi literami TDI.
A co z cenami?
Tu nie ma wielkich niespodzianek: elektryki kosztują swoje. Bazowe A6 E-Tron z baterią o pojemności przekraczającej 80 kWh kosztuje 299 900 złotych. Testowana wersja Performance w Sportbacku startuje od 361 200 złotych. Wariant quattro, czyli najtańsze 4x4, to koszt rzędu 380 900 złotych. Ofertę zamyka model S6 E-Tron, oferujący ponad 500 KM, ale kosztujący też 474 600 złotych.