Audi RS e-Tron GT w wersji Pefromance jest wielowymiarowe. Jeździłem nim i to oznacza, że jest fantastyczne

Audi RS e-tron GT jest już na rynku 4 lata, niedawno przeszło też lifting. Nie miałem jednak wcześniej okazji spotkać się z tym nietypowym „elektrykiem”. Co więcej, docierały do mnie informacje o tym, że ten samochód nie jest taki cudowny. W zeszłym roku na szczycie gamy zadebiutowała nowa wersja „Performance”, która ma przekonać klientów ekstremalną mocą oraz długą listą inżynierskich sztuczek. Tego już nie mogłem przepuścić. I wiecie co? Ten samochód jest niemal doskonały.

Audi RS e-Tron GT Performance to moc. Ale moc, to nie wszystko

Ile mocy ma to Audi? Zależy kto pyta, i jakiej chcemy udzielić odpowiedzi. Ale na pewno prawidłową będzie „bardzo dużo”. 748 KM to parametry normalne. Po naciśnięciu czerwonego guziczka „Boost” na kierownicy, pod prawą nogą pojawia się 843 KM. No chyba, że przejdziecie w tryb procedury startowej. Wtedy okazuje się, że RS e-Tron GT uwalnia aż 925 KM.

Na papierze przekłada się to na abstrakcyjne przyspieszenia. 2,9 sekundy do 100 km/h w normalnym trybie i 2,5 przy procedurze startowej. I 2,4 sekundy powtarzalne, z pomiarów w rzeczywistości.

Zobacz 33 zdjęć

Subiektywnie, start Audi przypomina raczej z osiągów start rakiety, niż przyspieszenie samochodu. Robi wrażenie. W akompaniamencie kosmicznego dźwięku nasze oczy wklejają się „w tył czaszki” a plecy nie są w stanie oderwać się od fotela. Na cyfrowym wyświetlaczu liczby przeskakują „co kilkanaście”.

Ale, jak dobrze wiecie, zrobić abstrakcyjnie szybkiego „elektryka” to nie jest duża sztuka. Akurat auta na prąd mają dużą zdolność do przyjmowania mocy i robienia dużego wrażenia na papierze i przy starcie.

Ale w e-Tronie „wszystko się zgadza”.

To nie jest oderwana od rzeczywistości moc, która nie przekłada się na emocje. Zwłaszcza, że sedan z Ingolstadt nie „puchnie” później. Naprawdę czułem się, jakbym jechał supersamochodem z najwyższej półki. Do tego, choć każde dynamiczne wciśnięcie gazu naprawdę potrafi niemalże zepsuć błędnik, e-Tronem bez problemu można jechać dynamicznie, ale bardzo płynnie, czując doskonale, co dzieje się z samochodem i jak przyrasta moc.

Zobacz 33 zdjęć

Tu są wrażenia, których, o dziwo, zabrakło mi w również ciekawym aucie elektrycznym, czyli Ioniqu 5 N. Tam mnóstwo trybów i możliwości szybko nużyło. Audi z kolei nie zachęca gadżetami, ale dopracowaniem auta o dużej mocy. A za to odpowiada nie tylko oprogramowanie auta, ale i cała masa inżynierskiej roboty „pod spodem”.

Czego jeszcze potrzeba? Prawie niczego

Pneumatyczne zawieszenie to zazwyczaj obietnica komfortu jazdy. Ten w e-Tronie oczywiście jest, choć nie jest to poziom Audi A8, czy pewnie nawet Audi A6 w topowych specyfikacjach. Ale nie jest nerwowy, nie jest niewygodny. Pozwala na turlanie się po mieście, czy w trasie, całkowicie bez stresu wyrzeczeń i stresu.

A do tego umie błyskawicznie „podskoczyć” do góry, żebyśmy nie musieli za nisko się schylać do wsiadania. To sprytna sztuczka, ale tempo działania sugeruje, co będzie się działo na zakrętach. To jest to samo zawieszenie, które wprowadzono w nowej Panamerze.

Zobacz 33 zdjęć

A oprócz pneumatyki i krótkiego, precyzyjnego układu kierowniczego, mamy tu jeszcze do dyspozycji skrętną tylną oś.

Efektem jest to, że Audi jeździ niemalże perfekcyjnie. Trzyma się drogi jak przyklejone, a będące majstersztykiem zawieszenie świetnie ukrywa dużą masę auta. Jeżdżąc po zakrętach kompletnie nie czułem, że jadę ważącym 2,5 tony klocem. Aerodynamika, osiągi i zawieszenie tworzą z e-trona GT samochód, który prowadzi się bardzo pewnie w każdych warunkach. Jest wyjątkowo neutralny i tak stabilny, że można się... znudzić. W tym dobrym tego znaczenia słowie.

Pod lewą nogą mamy z kolei (w tym egzemplarzu), opcjonalne, ceramiczne hamulce, w których tarcze mają średnice dużej pepperoni na cienkim. Zatrzymują błyskawicznie (po nagrzaniu) i są, bardzo łatwe do wyczucia.

Zastanawia mnie tylko, czemu w samochodzie, który kosztuje ponad 800 tysięcy (powiedzmy, że taniej go nie skonfigurujecie), to fantastyczne zawieszenie pracuje tak głośno. Może nie tłucze, jakby było wybite, ale niewiele mu do tego brakuje. Niezależnie od przebiegu i historii egzemplarza, w samochodzie tej klasy powinno być znacznie ciszej.

Zobacz 33 zdjęć

Bo poza tym, to ciche i wygodne auto, które pozwala skorzystać z bardziej komfortowych nastawów, świetnego kubełkowego fotela (z wentylacją i masażem) oraz dobrego audio. To sportowe auto, ale na długich trasach staje się wygodnym sedanem.

Codzienność w Audi RS e-tron GT

Tak jak wspomniałem, dozowanie abstrakcyjnej mocy jest łatwe. Do tego samochód jest wystarczająco komfortowy i bardzo pewny w prowadzeniu. Wyposażony jest kompletnie.

Trzeba się tylko przyzwyczaić do niskiej pozycji za kierownicą. Tak jak w sportowym samochodzie, tutaj siedzimy nisko nad ziemią. Z tyłu są dwa miejsca, ale mimo nisko opadającego dachu, w środku jest całkiem wygodnie. Na nogi jest sporo miejsca, a nad głową zabraknie przestrzeni tylko wysokim osobom. Bagażnik wygląda na większy niż obiecywane 350 litrów. Spokojnie wystarczy na niedługi urlop.

Zobacz 33 zdjęć

 

To, co spędza sen z oczu przeciwników aut elektrycznych, zwłaszcza w kontekście samochodów sportowych, to zasięg i zużycie energii. Po co tyle mocy i osiągów, skoro zasięg spada błyskawicznie.

Spece z Ingolstadt i Zuffenhausen (bo to jednak platforma wspólna z Porsche Taycan) ogarnęli i to. Od zeszłego roku samochód dostępny jest z większym akumulatorem, o pojemności 97 kWh netto. A przy tym, również dzięki dobrej aerodynamice, nie ma obaw o wyjątkowo mały zasięg.

W ciągu kilku dni testu, wraz z pomiarami, kręceniem się po mieście, ale i testami dynamiki, zasięg wyniósł około 370 km. Tyle samo będzie wynosił przy jeździe z autostradową prędkością. Więc spokojnie z Warszawy do Poznania dolecicie jadąc 140 i jeszcze będzie zapas mocy. W codziennej, spokojnej jeździe zasięg rośnie do sporo ponad 460 km. Chyba wystarczająco. Nawet przy "upalaniu" komputer pokazywał wyniki, które dawały nadzieję na 100 - 200 km jazdy.

Zużycie energii	Audi RS e-tron GT
przy 100 km/h:	17,8 kWh/100 km
przy 120 km/h:	21,4 - 22,3 kWh/100 km
przy 140 km/h:	25,3 - 27 kWh/100 km
w mieście:	14,2 - 24 kWh/100 km

Do tego, jak znajdziecie odpowiednią ładowarkę to może przyjąć do 320 kW mocy ładowania. Szybko więc uzupełnicie brakujący zasięg.

Dobry stosunek ceny do możliwości, ale...

Oczywiście, to nie jest tani samochód. Startuje od 768 100 zł za wersję Performance. RS "bez Performance" jest o blisko 70 tysięcy tańszy. Ale i tak, trzeba, jak to w Audi, sporo dołożyć, a ceny niektórych opcji są zaskakująco wysokie. Tak jak wykończenia z kutego karbonu, które w przypadku zderzaków wyglądają jak okleina, a kosztują 21 000 zł. Bo za aktywne zawieszenie, czy ceramiczne hamulce to warto dopłacić. Podobnie jak za fotele "pro" z szerokim zakresem regulacji.

W sumie, samochód ze zdjęć wyceniony jest na ok. 950 000 zł. Sporo. Choć, jaki samochód z takimi osiągami znajdziecie w cenie poniżej 1 miliona złotych?

Zobacz 33 zdjęć

Klienci mogą tylko narzekać na to, że... w środku wygląda niemal jak każde inne audi. Multimedia pochodzą z modeli A6/A7, panel klimatyzacji jest taki sam w sporo tańszym Q4, i tak dalej, i tak dalej. Z jednej strony, cieszy spójność. Z drugiej, wnętrze e-Trona powinno, moim zdaniem, wyróżniać się bardziej, w stosunku do innych modeli. Boję się tylko, że przy zmianach Audi wrzuci tam abstrakcyjnie wielki, nudny ekran, który jest w A5. Tutaj, póki co, mamy wyraźny podział na małe zegary pod zamszową budką, niewyróżniający się panel multimediów (które, notabene, wiecznie robiły mi problemy z połączeniem bluetooth, łącząc się w sposób absolutnie losowy), i sporo fizycznych przycisków. Trzeba przyznać, że ergonomiczne. Ale trochę zbyt wtórne.

Audi RS e-tron GT Performance - moja opinia i podsumowanie

Audi RS e-tron GT Performance mnie zaskoczyło. Spodziewałem się abstrakcyjnie szybkiego auta elektrycznego, które będzie jak wspomniany Ioniq 5 N - dawać trochę frajdy, ale za chwilę zwyczajnie się o nim zapomni. Tymczasem Audi jest bardzo "kompletne". Bardzo sportowe, jak na sedana, i bardzo wygodne i uniwersalne, jak na samochód sportowy. Wygląda na to, że firma z Ingolstadt znalazła idealny sposób na tworzenie uniwersalnych aut sportowych. Po RS6, czy RS7, przyszła pora na auta elektryczne. e-tron GT jest wystarczająco wydajny, wygodne, a osiągi nie sprawiają wrażenia, że są "na siłę", żeby tylko dobrze wyglądały w folderach. Genialne zawieszenie i przyczepność są gwarancją dobrej jazdy.

To jedno z większych zaskoczeń ostatnich miesięcy. I do tego to wyjątkowo ładny samochód.