Powitajcie Audi RS5 2027. Mocą zjada BMW M3, a nawet Audi RS6, jest hybrydą plug-in z V6 pod maską

Panie i Panowie, oto nowe Audi RS5 2027. Niemiecka marka podnosi poprzeczkę bardzo wysoko, stawiając ją nawet powyżej... Audi RS6. Ten model nigdy nie był tak mocny. Po raz pierwszy staje się też hybrydą plug-in, ale na szczęście bazującą na silniku V6. Oznacza to oczywiście dużą dodatkową liczbę kilogramów. Specjaliści z Audi Sport zadbali jednak o to, aby nie były one aż tak odczuwalne. Oto wszystko, co chcecie wiedzieć o tym modelu.

Audi RS5 2027 jest agresywne jak nigdy dotąd. Poprzednik wygląda przy nim jak grzeczny kujon

Wiadomo, każdy ma swój gust i zapewne wiele osób ceniło sobie dyskrecję poprzednika. Rynek oczekuje jednak czegoś więcej: odważnych detali, agresywnego wizerunku i wyjątkowej prezencji. I to wszystko tutaj dostajemy, nawet z nawiązką.

Nadwozie jest bardzo szerokie i masywne. Wyraźnie rozbudowana linia błotników robi wrażenie. Kryją się pod nimi 20-calowe koła (standardowo), z oponami 285/35. Opcją są zaś 21-calowe felgi, gdzie tył jest szerszy od przodu.

Na rynek trafią od razu dwie wersje: limuzyna (w praktyce jest to liftback) i Avant. Po raz pierwszy od dawna klienci dostają więc wybór. Tak naprawdę RS4 w wydaniu sedan ostatni raz było dostępne w generacji B7, oferowanej z jednostką 4.2 V8.

Zmian nie brakuje także we wnętrzu. Znajdziecie tutaj kubełkowe fotele, nową kierownicę z przyciskami BOOST i sterowaniem napędem, a także nowe dekory na desce rozdzielczej i drzwiach. Multimedia zyskują zaś oprogramowanie do monitorowania przejazdu: od miernika przeciążeń, przez laptimer, aż po szczegółowy wgląd w stan napędu.

A skoro o nim mowa, to mam dobre wieści: V6 nigdzie się nie wybrało, ale ma nowego partnera

Sercem tego samochodu pozostaje benzynowa jednostka V6 2,9 TFSI z podwójnym doładowaniem. Samodzielnie rozwija ona 510 KM i 600 Nm. Tym samym już na dzień dobry moc względem poprzednika wzrosła o 60 KM.

Audi postawiło tutaj na szereg zmian. Silnik pracuje w cyklu Millera. Oznacza to, że zawory dolotowe zamykają się wcześniej, co poprawia sprawność przy częściowym obciążeniu. Dwie turbosprężarki o zmiennej geometrii pracują z przeprojektowanym układem dolotowym. Dzięki temu łatwiej jest utrzymać wysokie ciśnienie, a to niweluje ospałość jednostki.

Niemiecka marka podniosła też ciśnienie wtrysku paliwa, a także, po raz pierwszy w RS5, wykorzystuje chłodnice powietrza doładowania typu woda-powietrze. To z kolei obniża temperaturę w dolocie przy dużym obciążeniu i stabilizuje dostępność pełnej mocy.

Producent deklaruje również do 20 procent niższe zużycie paliwa przy wysokich obciążeniach względem poprzedniej generacji.

Silnik elektryczny dostarcza dodatkowo 177 KM i 460 Nm

Inżynierowie z Audi Sport zintegrowali go z ośmiobiegową skrzynią Tiptronic, która wykorzystuje klasyczny konwerter momentu i przekładnię planetarną. Zewnętrzna chłodnica skrzyni dodatkowo wspiera stabilność temperatury podczas jazdy z dużym obciążeniem.

Audi ograniczyło opory ciężkich elementów wirujących w przekładni, dzięki czemu mechanizm zmiany biegów zużywa mniej energii na ich przyspieszanie i wyhamowanie. To zaś skraca zwłokę i poprawia precyzję zmian przełożeń. Silnik elektryczny pełni też rolę rozrusznika.

Łączna moc układu napędowego w Audi RS5 2027 wynosi 639 KM, a moment systemowy sięga 825 Nm

Dzięki temu przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje tylko 3,6 sekundy. Audi przewiduje dwa tryby pracy napędu: EV i Hybrid. W trybie EV auto korzysta wyłącznie z napędu elektrycznego, natomiast w ustawieniu Hybrid kierowca ustawia docelowy poziom naładowania akumulatora suwakem na ekranie, aby zachować energię na później lub aby wykorzystać ją w mieście.

Układ wykorzystuje też strategię predykcyjną, która planuje użycie energii na podstawie trasy z nawigacji, tak aby częściej wykorzystywać prąd w korkach i w obszarach miejskich.

Akumulator trakcyjny pracuje pod napięciem 400V i oferuje 25,9 kWh pojemności brutto oraz 22 kWh netto. Audi ulokowało moduły pod podłogą bagażnika. Zastosowano tutaj ulepszoną chemię ogniw, która zwiększa dostępność mocy przy niskim stanie naładowania oraz w skrajnych temperaturach.

Auto ładuje się z z mocą do 11 kW, a pełne ładowanie do 100 procent trwa około 2,5 godziny. Zasięg na prądzie sięga 84 km, a w mieście rośnie do 87 km. Audi podkreśla też rolę akumulatora w osiągach tego samochodu, ponieważ bateria zasila nie tylko silnik trakcyjny, ale także elementy napędu quattro z Dynamic Torque Control na czele.

Tu dzieją się cuda. Powitajcie nową nazwę: Dynamic Torque Control

Największą nowość stanowi napęd quattro z systemem Dynamic Torque Control. Dział Audi Sport spędził sporo czasu nad opracowaniem tego systemu. Obsługuje on w sposób elektromechaniczny wektorowanie momentu obrotowego na tylnej osi. Jest to system oferowany seryjne, a producent nazywa jegopierwszym takim układem w samochodzie produkcyjnym.

Cały mechanizm tworzy mechanizm transaxle, gdzie z osią i dyferencjałem zintegrowano dodatkową przekładnię. Składa się ona z aktuatora, przekładni nadbiegowych i mechanizmu różnicowego, który przenosi moment między tylnymi kołami niemal w pełnym zakresie zmienności. Sterownik przelicza docelowy rozdział momentu co 5 ms, czyli z częstotliwością 200 Hz, a system realizuje korekty bez zwłoki.

Wewnątrz modułu wektorowania momentu obrotowego pracuje chłodzony wodą silnik elektryczny z magnesami trwałymi, który rozwija 8 kW i 40 Nm. Ten element pełni rolę aktuatora, a przekładnie nadbiegowe wykorzystują jego moment do wytworzenia różnicy momentu pomiędzy tylnymi kołami.

Audi podaje, że system w 15 ms potrafi wprowadzić różnicę momentu do 2000 Nm. Układ działa w obie strony, zatem potrafi przenosić moment na koło zewnętrzne albo wewnętrzne w zależności od fazy zakrętu i warunków. System utrzymuje pełną funkcjonalność nie tylko przy przyspieszaniu, ale też przy odjęciu gazu i podczas hamowania, co odróżnia go od rozwiązań stricte mechanicznych.

Audi łączy ten system z nową generacją centralnego mechanizmu różnicowego z funkcją "preload". Utrzymuje ona częściowe spięcie osi nawet wtedy, gdy kierowca nie podaje momentu na dyferencjał. Dzięki temu auto szybciej reaguje na skręt kierownicą przy odjętym gazie i ogranicza wewnętrzną podsterowność podczas przeniesienia masy.

W Audi RS5 2027 rozkład mocy pomiędzy osiami waha się w przedziale od 70:30 do 15:85

Tryby jazdy obejmują ustawienia comfort, balanced i dynamic oraz dodatkowe ustawienia RS. Jest to między innymi tryb RS Torque Rear - kluczowy w generowaniu maksymalnego dociążenia tylnej osi oraz kontrolowanych uślizgów na zamkniętych obiektach.

Ustawienie RS Sport stawia na zapewnienie maksymalnej trakcji i na zwiększenie prędkości przejazdu, natomiast RS Individual pozwala osobno konfigurować wspomaganie układu kierowniczego, zawieszenie, reakcję napędu spalinowego i elektrycznego, dźwięk, pracę ESC i pracę systemu wektorowania momentu obrotowego.

Funkcja Boost zapewnia pełną moc przez 10 sekund po naciśnięciu przycisku, a skrzynia redukuje przełożenie pod natychmiastowe przyspieszenie.

Elektronika utrzymuje rezerwy energii w akumulatorze pod te tryby. W ustawieniu Dynamic stan naładowania nie spada poniżej 20 procent, natomiast w RS Sport i RS Torque Rear auto utrzymuje około 90 procent stopnia naładowania, aby zapewnić stałe wsparcie elektryczne i pełną skuteczność systemu wektorowania.

Układ hamulcowy korzysta z rozwiązania brake-by-wire (brak fizycznego połączenia pedału hamulca z klockami i zaciskami i obsługuje mieszanie rekuperacji oraz hamowania ciernego. Podczas wytracania prędkości auto w pierwszej kolejności odzyskuje energię, a hamulce cierne dołączają, gdy potrzeba większej siły.

Audi wdraża też nową wersję oprogramowania ABS 2.0, aby poprawić dozowanie i szybkość regulacji przy pracy z mocnymi hamulcami. Standardowe hamulce stalowe korzystają z tarcz 420 mm z przodu i 400 mm z tyłu. Opcjonalne hamulce ceramiczne wykorzystują tarcze 440 mm z przodu i 410 mm z tyłu.

Co ciekawe są one lżejsze o około 30 kilogramów względem standardowych tarcz. Zmniejsza to oczywiście masę nieresorowaną. Po raz pierwszy w tym segmencie Audi wprowadza także ceramiczne tarcze również z tyłu. Droga hamowania ze 100 km/h wynosi tylko 30,6 metra dla auta z ceramiką.

Co kryje się w zawieszeniu?

Wykorzystano tutaj układ z pięcioma wahaczami z przodu i z tyłu. Audi bawiło się także geometrią przedniej osi poprzez nowe przeguby, wahacze i tuleje, aby poprawić precyzję prowadzenia i komfort tłumienia nierówności.

Napęd quattro z Dynamic Torque Control wymusił przebudowę tylnej osi. Audi stworzyło ją od zera i poprawiło własności elastokinematyczne, co pomaga utrzymać kontakt kół z nawierzchnią przy przyspieszaniu, hamowaniu i podczas jazdy w zakrętach.

Nadwozie usztywniono o 10% względem bazowego A5. Zawieszenie RS Sport z amortyzatorami twin-valve steruje osobno dobiciem i odbiciem. Dzięki temu w zależności od trybu jazdy ma wyraźnie zmieniać się komfort podróżowania. Audi skróciło też przełożenie układu kierowniczego (teraz wynosi 13:1) i zaostrzyło jego bezpośrednią reakcję na niewielkie ruchy kierownicą.

Ceną tych wszystkich zmian jest... lekka nadwaga

Audi RS5 2027 waży 2355 kilogramów w wersji Limousine i 2370 kilogramów w wersji Avant. Produkcja nowego modelu odbywa się w Neckarsulm. Zamówienia ruszą w pierwszym kwartale tego roku, natomiast dostawy mają rozpocząć się latem. W Niemczech R 5 Limousine z mocą systemową 639 KM kosztuje od 106 200 euro, a RS5 Avant startuje od 107 850 euro. Lada chwila poznamy polski cennik tego samochodu.