Chevrolet Captiva 2.0D LT High A/T

Jeszcze 3-4 lata temu, Chevrolet Captiva zaskakiwałby swoim wyglądem. Dziś natomiast, odważna stylistyka, a przede wszystkim powszechność SUV-ów, nikogo już nie dziwi. Dlaczego? Odpowiedź na to pytanie jest prosta. Otóż dlatego, że ich zalety są po prostu nie do przecenienia. Duży prześwit, napęd na cztery koła i opony o wysokim profilu sprawdzają się doskonale zarówno na polnych czy leśnych drogach, jak też na śliskich, wyboistych ulicach i podjazdach pod wysokie krawężniki. Oto naturalne środowisko tych właśnie aut.

Masywny charakter nadwozia Captivy od razu rzuca się w oczy. Sporo tu atrakcyjnych, chromowanych ozdobników, są nawet podwójne końcówki układu wydechowego. Przeznaczenie auta podkreślają dodatkowo seryjne relingi dachowe, 18-calowe felgi z lekkich stopów oraz masywne zderzaki z czarnego tworzywa, którym zabezpieczono także nadkola i dolną część wszystkich drzwi.

Im wyżej, tym lepiej
Sięgamy po pilota zdalnego sterowania - lub jak kto woli - kluczyk i... ciekawostka. Nie ma na nim znaczka firmowego, w jakiejkolwiek postaci. To bardzo osobliwe podejście do kwestii wizerunku, gdy logo marki umieszcza się na dobrą sprawą we wszystkich możliwych miejscach. Drobiazg, ale daje do myślenia.

Aby zająć miejsce za kierownicą, nie trzeba się specjalnie gimnastykować, mimo że auto może pochwalić się niemal 20-centymetrowym prześwitem. Kiedy już dostaniemy się do środka, czeka na nas widok typowy dla pojazdów tego segmentu - siedzimy wysoko i na innych uczestników ruchu drogowego spoglądamy z góry. Przydałaby się jedynie możliwość niższego opuszczenia tylnych zagłówków, bo zakres ich regulacji jest bardzo wąski. Łatwo natomiast docenić pokaźne lusterka zewnętrzne.

W testowanej wersji różnego rodzaju manewry "parkingowe" ułatwiał bardzo precyzyjny radar cofania. Szkoda tylko, że zestaw czujników przednich nie jest dostępny nawet za dopłatą. Jego obecność w aucie o słusznych gabarytach - a takim niewątpliwie jest Captiva - byłaby jak najbardziej na miejscu.

Uwaga, zimno!
Wnętrze wykonane jest starannie, chociaż przeważają w nim materiały średniej jakości. Dobrze leżącej w dłoniach, regulowanej w dwóch płaszczyznach - ale sporej - skórzanej kierownicy nie zaszkodziłoby podświetlenie przycisków sterujących systemem audio i tempomatem. Chociaż są duże, to mimo wszystko po zapadnięciu zmroku trudno dojrzeć, jakie pełnią funkcje.

Przeszkadza też brak pełnej, tzw. impulsowej obsługi okna po stronie kierowcy. Pojedynczym dotknięciem przycisku może on rzeczoną szybę opuścić, ale już nie podnieść. Szkoda też, że seryjna automatyczna klimatyzacja z systemem poprawy jakości powietrza nie ma podziału na strefy i osobnych nawiewów dla pasażerów tylnej kanapy, choć akurat ten fakt można jeszcze jakoś przeboleć. Najgorsze jest to, że notorycznie popełnia główny grzech wielu mniej zaawansowanych układów, czyli za mocno przejmuje się swoją rolą.

Objawia się to przeciągami i wytwarzaniem strumienia powietrza zbyt zimnego w stosunku do wartości, jaką uprzednio ustawiliśmy. Dlaczego tak się dzieje, trudno wyrokować, choć doświadczenie wskazuje, że niektóre modele Chevroletów po prostu inaczej "czują" temperaturę. Owszem, w takiej sytuacji można próbować ratować się przymykając ręcznie kratki nawiewu, ale przecież nie po to wymyślono elektroniczną klimatyzację, aby co jakiś czas trzeba było tak właśnie robić, wyręczając automat z jego obowiązków.

Jest wygodnie pasażerom...
Kaprysy układu wentylacji dość skutecznie wymazuje z pamięci kontakt z jasną skórzaną (tzw. ekologiczną) tapicerką, która nie wymaga dopłaty. Całkowitym zaskoczeniem jest wysoka jakość zastosowanego materiału, rozczarowaniem natomiast brak elektrycznej regulacji fotela pasażera. W zamian jest on jednak podgrzewany (podobnie jak pióra wycieraczek), co bardzo łatwo będzie można docenić już za kilka miesięcy, podczas panującej za oknem zimnej, paskudnej aury. Rzecz jasna, udogodnieniem tym może cieszyć się również kierowca.

Ani on, ani osoby zajmujące miejsce na tylnej kanapie nie będą narzekać na brak przestrzeni. Nie ma tam konieczności, jak w niektórych SUV-ach, przesiadywania stale w pozycji pionowej. Kąt pochylenia oparcia można regulować w szerokim zakresie, pod dostatkiem jest także miejsca nad głową i na nogi (swobody ruchów nie ogranicza tunel środkowy, gdyż go po prostu nie ma).

...i bagażom.
Znacznie gorsze warunki czekają na pasażerów trzeciego rzędu, trzeba jednak otwarcie przyznać, że dwa chowane w podłodze fotele mogą mieć zastosowanie wyłącznie w sytuacjach awaryjnych lub po prostu służyć dzieciom. Bagażnik o pojemności 465 l to wynik wprawdzie nie najlepszy, ale całkiem przyzwoity. Po złożeniu środkowej kanapy, jego pojemność wzrasta do 930 l, a dodatkową zaletą jest płaska jak stół podłoga.

Oczywiście podróżując w siedem osób nie zmieścimy wystarczająco dużo bagażu na jakiś dłuższy wyjazd. Na otarcie łez pozostają wówczas liczne schowki wyłożone miłym w dotyku, miękkim zamszem oraz bardzo użyteczna podczas codziennej eksploatacji, możliwość całkowitego uniesienia tylnej szyby. W ten sposób niewielkie przedmioty można umieścić wewnątrz bez konieczności otwierania klapy bagażnika.

Ropa ma sens
Nawet jeżeli 1 litr tego cennego paliwa kosztuje tyle, ile 1 litr benzyny. Samochód udostępniony do testu napędzany był silnikiem wysokoprężnym. Wtrysk common-rail i moc 150 KM uzyskiwana z dwóch litrów pojemności skokowej to w dzisiejszych czasach typowe przymioty jednostek z zapłonem samoczynnym, martwi jednak co innego. O ile silnik o oznaczeniu VCDi dysponuje siłą w zupełności wystarczającą do sprawnego radzenia sobie z przeszło 1800-kilogramowym autem, to równocześnie potrafi drażnić natarczywym brzmieniem.

Powodów do radości nie daje także dość szybko opadająca wskazówka poziomu paliwa w zbiorniku. Informuje o tym wyświetlacz komputera pokładowego, który błyskawicznie reaguje na zmianę stylu jazdy. Podróżując zatłoczonymi ulicami miasta, ujrzymy wskazania dochodzące do 14 l / 100 km! Czy to nie za dużo jak na 2-litrowego diesla, nawet biorąc pod uwagę dużą masę auta? Owszem, za dużo.

Jak się jednak okazuje, zasadę ograniczonego zaufania warto stosować nie tylko w ruchu drogowym, ale również w stosunku do komputerów pokładowych. Skrupulatne obliczenia dowodzą, że realne zużycie oleju napędowego podczas jazdy w mieście nie przekracza 12,5 l, na tzw. trasie - 9,7 l, natomiast średnio - 10,6 l na każde 100 pokonanych kilometrów. Na pocieszenie można dodać, że właściciele (zapewne nieliczni, zresztą) wersji z benzynowym silnikiem V6 cierpią większe męki, mimo że ich Captiva 3.2 kosztuje dokładnie tyle samo, co testowana odmiana 2.0D.

Ze swoich obowiązków prawidłowo wywiązuje się automatyczna skrzynia biegów. Pięć przełożeń, tryb zimowy, bardzo szybkie redukcje i lekkie spóźnienia ze zmianami "w górę". Nie ma tu nic, czego należałoby się jakoś specjalnie czepiać, może z wyjątkiem tego, że brakuje jej jednak szóstego biegu.

Tylko bez szaleństw
Wiemy doskonale, że większość SUV-ów nigdy nie opuszcza asfaltowej, miejskiej "dżungli", a jednak napęd 4x4 jest ich niezaprzeczalnym atutem. Chevrolet stosuje rozwiązanie, które w normalnych warunkach napędza wyłącznie koła przednie, a w momencie ich uślizgu automatycznie dołącza tylne za pośrednictwem mechanizmu elektro-hydraulicznego kryjącego się w mechanizmie różnicowym. Jak twierdzi producent, całość jest bezobsługowa i nie wymaga serwisowania. Oby...

System ten sprawdza się całkiem nieźle, co jednak w żadnym razie nie oznacza nieograniczonej swobody poruszania się w terenie, nawet jeżeli teoretyczna maksymalna głębokość brodzenia wynosi prawie 50 cm. Skorzystać można ponadto z hamulca zjazdowego, który utrzymuje stałą prędkość zjazdu ze wzniesienia, nie dopuszczając jednocześnie do zablokowania kół.

Na asfalcie z kolei nietrudno docenić komfortowe, pracujące w ciszy i miękko zestrojone zawieszenie, jakby stworzone do warunków panujących na zniszczonych polskich drogach. Układ kierowniczy ma ograniczoną precyzję działania, z kolei na szybko pokonywanych łukach nadwozie odczuwalnie "kładzie się" na boki. Coś za coś, ale to przecież żaden powód do zmartwienia, bo komfort jazdy w przypadku SUV-ów stanowi dla ich potencjalnych nabywców priorytet.

Ekonomia ma znaczenie
Czy 143 150 zł, jakie trzeba wyłożyć na tego brata-bliźniaka Opla Antary, to dużo? Na to pytanie nie ma jednoznacznej odpowiedzi przede wszystkim dlatego, że wspomniana Antara w najbogatszej wersji Cosmo, z tym samym zespołem napędowym, jest o 6 400 zł droższa, choć nieco lepiej wyposażona (posiada m.in. wszystkie lusterka elektrochromatyczne i szlachetniej brzmiący zestaw audio).

Pozostańmy jednak przy Captivie. Jej standard obejmuje m.in. sześć poduszek powietrznych, automatyczną klimatyzację, tempomat, szyberdach, czujnik deszczu i zmierzchu, system kontroli trakcji, 18-calowe alufelgi oraz spryskiwacze reflektorów tak wydajne, że z powodzeniem oczyszczają nawet przednią szybę! Wyposażenie opcjonalne - poza lakierem metalizowanym (1700 zł) i szyberdachem (4000 zł), niestety nie istnieje. Szkoda, bo przydałaby się możliwość dokupienia choćby reflektorów ksenonowych.

Jak by jednak nie było, samochód zdaje egzamin z wynikiem pozytywnym głównie dlatego, że spełnia wszystkie wymagania stawiane SUV-om. Okazuje się pojazdem wszechstronnym, który udanie łączy cechy komfortowego kombi i funkcjonalnego minivana, a dodatkowo oferuje jeszcze napęd 4x4. Do pełni szczęścia brakuje kilku elementów (nawet w testowanej, topowej wersji), jednak cena, po uwzględnieniu wszystkich "za" i "przeciw" wydaje się atrakcyjna. A czy nie o to właśnie chodzi?