Ford C-MAX 1.6 EcoBoost Titanium

Pierwsza generacja Forda C-MAX'a zadebiutowała w 2003 roku. Stworzony na bazie płyty podłogowej Focusa minivan nie wstydził się swojego pochodzenia i z dumą nosił nazwę swojego kompaktowego brata. Siedem lat później Ford przedstawił następcę, który, choć z nazwy stał się bardziej samodzielny, to jednak w głębi nadal jest technicznie spokrewniony z Focusem.

W moje ręce trafił C-MAX pozbawiony przydomka Grand zarezerwowanego dla siedmioosobowej wersji. Tutaj warto też wspomnieć, iż większy "bliźniak" może również pochwalić się praktycznymi odsuwanymi do tyłu drzwiami. Ale mały nie znaczy gorszy...

Na pokład
Zanim wsiądziemy do C-MAX'a, warto przyjrzeć mu się chwilę na zewnątrz. Nasz granatowy niczym atrament egzemplarz to najwyższa wersja z dodatkowym pakietem Titanium X (2500 zł). To w jego skład wchodzą piętnastoramienne aluminiowe felgi o średnicy siedemnastu cali, które świetnie komponują się z kolorem prezentowanego autka. O stylizacji Kinetic Design dużo pisać nie trzeba - spore przetłoczenia oraz agresywnie wyglądający przód nadają charakteru C-MAX'owi, dzięki czemu nawet po dwóch latach od premiery wygląda świeżo i nie ma się czego wstydzić przed konkurencją. Ale dość gadania. Na pokład!

Po zajęciu miejsca za kierownicą wiele osób szybko zauważy, jak podobna jest deska rozdzielcza C-MAX'a do mniejszego Focusa. Tutaj też jest dostępna wielofunkcyjna kierownica, która świetnie leży w dłoniach i pozwala intuicyjnie kontrolować multimedia w samochodzie. Na nieszczęście, podobnie jak w niemieckim kompakcie, centralny ekran jest trochę zbyt mały i zbyt daleko umiejscowiony, nawet w najwyższym modelu nawigacji (5000 zł). Jakość materiałów nie budzi większych zastrzeżeń, tak jak ich spasowanie.

Przednie fotele są wygodne nawet podczas dłuższych podróży, mogą też pochwalić się pełną regulacją oraz ogrzewaniem siedzisk (900 zł). Pomiędzy nimi zlokalizowano podłokietnik ze schowkiem, w którym, oprócz przegródek na płyty, umieszczono wejścia USB i AUX. Nad głową natomiast poza niebem, które można oglądać przez panoramiczny dach, mamy lusterka. Jedno samościemniające się, które pozwoli sprawdzić czy nikt nas nie śledzi w drodze do domu i drugie przeznaczone do kontroli zachowania pasażerów drugiego rzędu. Znalazło się tam również miejsce na praktyczny schowek na okulary.

Raz, dwa, trzy...
...niezależne fotele w drugim rzędzie to nie nowość. Ale przyznam, że w C-MAX'ie zastosowano bardzo ciekawe i przede wszystkim praktyczne rozwiązanie. Testując Peugeota 308 SW, dość krytycznie oceniałem tylną kanapę i polecałem francuskim projektantom podpatrzeć Czechów. Teraz jednak odsyłam ich raczej do salonów Forda. Każdy z trzech foteli można przesuwać przód-tył oraz wymontować. Dwa skrajne są większe, dzięki czemu przy dwójce pasażerów nie ma tego dyskomfortu, co we wspomnianym wcześniej francuskim kompakcie. Podobnie jak w Skodzie Yeti czy Roomster dwa skrajne fotele można zsunąć do środka, dzięki czemu pasażerowie zyskają więcej miejsca na wysokości ramion.

U Czechów taki manewr wymagał zdemontowania środkowego fotela, ale nie w C-MAX'ie. Niemcy tak zaprojektowali podział tylnej kanapy, że wewnętrzne siedzisko jest węższe od środkowego oparcia. Dorzucili do tego sprytny mechanizm i viola. Środkowy fotel składa się oraz częściowo cofa do bagażnika, dzięki czemu pozostałe dwa skrajne fotele bez problemu można zsunąć do wnętrza. Praktyczne, prawda? Wady? Jedna. System komfortowej regulacji wymaga dopłaty (1000 zł) i jest dostępny tylko z zestawem naprawczym.

Ale to nie wszystko. Jak przystało na rodzinnego minivana przyjaznego dzieciom, z tyłu auta znajdziemy praktyczne stoliczki oraz chowane w drzwiach rolety przeciwsłoneczne. Cieszy również obecność nawiewów na tylne fotele. Oczywiście w drugim rzędzie jest wystarczająca ilość miejsca nawet dla dorosłych. Aczkolwiek cudów nie ma i ze względu na kompaktowe rozmiary przy trzech rosłych osobach wnętrze wyda się trochę za wąskie.

Sporo miejsca znajdziemy też w bagażniku, który jest ustawny. Jego pojemność do wysokości półki wynosi 471 litrów w przypadku zestawu naprawczego. Po złożeniu siedzeń wartość ta wzrasta do 1723 decymetrów sześciennych.

EcoBoost
Pod maską testowanego egzemplarza umieszczono silnik z rodziny EcoBoost o pojemności 1596 centymetrów sześciennych i maksymalnej mocy 150 KM osiąganej przy 5700 obrotach na minutę. Jak na jednostkę z turbosprężarką przystało, już od 1600 obrotów generowany jest moment przekraczający 240Nm i ten stan trwa do chwili aż wskaźnik obrotów minie wartość 4000. Dodatkowo, dzięki funkcji Overboost, w razie potrzeby jego wartość może być chwilowo zwiększona do 270 Nm. W teorii pozwala to rozpędzić ważącego 1385 kilogramów minivana do pierwszej setki w mniej niż 10 sekund, a maksymalną prędkość do 204 km/h. Dla tych, którym takie osiągi nie wystarczą, jest dobra wiadomość. Dokładając 4500 zł, można stać się posiadaczem wersji o mocy 182 koni mechanicznych.

Jednostka współpracuje z dobrze zestopniowaną 6-biegową skrzynią. Jej drążek prowadzi się precyzyjnie i nie ma zbyt długich skoków, co pozwala na szybką i pewną zmianę biegów. Warto też dodać, że w przypadku jednostek benzynowych nie ma możliwości domówienia skrzyni automatycznej PowerShift. Jest ona dostępna tylko z silnikami 2.0 TDCi.

Wyżej opisany tandem świetnie sprawdza się w praktyce. Bardziej dynamiczna jazda nie stanowi dla niego problemu. Nie przeraża go też potrzeba wyprzedzenia ciągnika siodłowego z naczepą, popularnie zwanego TIR-em. Przy komplecie pasażerów odczuwalny będzie spadek mocy, jednak nadal ciężko narzekać na jej niedostatek.

Kroku układowi napędowemu dotrzymuje równie dobry układ jezdny. Zawieszenie doskonale radzi sobie na polskich dziurach, zapewniając odpowiedni komfort podczas jazdy. Jednocześnie samochód prowadzi się pewnie i, podobnie jak S-MAX, świetnie maskuje fakt, że jedziemy rodzinnym minivanem.

Auto-Start-Stop
System ASS to standardowe wyposażenie silnika 1.6 EcoBoost. Jego praca nie przeszkadza w jeździe i zgodnie z zapewnieniami producenta w przypadku niskich temperatur system automatycznie się wyłącza. W razie potrzeby istnieje też możliwość jego ręcznego odłączenia jednym przyciskiem na konsoli środkowej.

Ze względu na warunki, w jakich przyszło mi testować C-MAX'a, system ASS nie mógł zbyt często pomagać w zmniejszaniu spalania. Dlatego też w mieście spalanie przekraczało 9 litrów. Na trasie było lepiej i wartość ta oscylowała bliżej siódemki. Średnia z testu wyniosła 8,4 l.

106 900 zł
Tyle przyjdzie nam zapłacić za testowany egzemplarz. Z tej kwoty 18 300 zł kosztuje dodatkowe wyposażenie. Co wchodzi w jego skład? Oprócz wymienionych wcześniej opcji, mamy dodatkowo pakiet Active Park Assist Plus (2900 zł), system Ford KeyFree (2900 zł) oraz pakiet Panorama (3100 zł), w którego skład wchodzi panoramiczne okno dachowe, rolety w tylnych drzwiach oraz podgrzewana przednia szyba.

Suma, jaką przyjdzie nam zapłacić za tak wyposażonego C-MAX'a, można uznać za wysoką. Przy mniejszym budżecie i mniejszych potrzebach warto zainteresować się wersją wyposażenia Trend. Z silnikiem 1.6 Ecoboost 150 KM wyceniono ją na niecałe 81 tysięcy złotych i posiada w zasadzie wszystko, co potrzeba do codziennej jazdy.

Inżynierowie Forda dokładają wszelkich starań, by ich samochody mogły konkurować z najlepszymi. C-MAX to kolejny model pokazujący, że ich starania nie idą na marne. Są jeszcze miejsca wymagające poprawy, elementy wyposażenia wymagające dopracowania. Ale nawet bez nich mamy już świetnie wyglądającego i prowadzącego się minivana.

Plusy:
+ silnik 1.6 Ecoboost
+ system regulacji tylnego rzędu
+ zachowanie na drodze

Minusy:
- zwykłe reflektory biksenonowe
- niedostępność skrzyni PowerShift z silnikami benzynowymi

Podsumowanie:
Ford C-MAX, jak na codziennego minivana przystało, jest praktyczny i pojemny. A dodatkowo zaskakuje świetnym układem jezdnym i silnikiem.