Honda Jazz 1.4 i-VTEC Comfort

Wszyscy znamy stare przysłowie, że lepsze jest wrogiem dobrego. Co nie zmienia faktu, że w motoryzacji trzeba się rozwijać, żeby się nie cofać. W Hondzie jednak postawiono na rozwój w sposób tak delikatny, że patrząc na stojące przede mną czerwone pudełko - Hondę Jazz 1.4 AD 2011, zaczynam się zastanawiać, gdzie ten face lifting.

Pokrążywszy nieco po parkingach marketów, udało mi się wypatrzeć egzemplarz starszy, z którym mógłbym porównać moją jazzującą "Japonkę". Zmianie uległy lampy z przodu i z tyłu, zmieniono nieco atrapę chłodnicy i przeprojektowano zderzaki - wszystko w sposób bardzo delikatny. Doczytując materiały prasowe widzę, że doszły dwa nowe kolory, a do oferty wróciła, ponoć ceniona, bezstopniowa skrzynia CVT. Wow!

Duuuże wrażenie
Pudełkowaty kształt nie zmienia faktu, że konkurencją dla Jazza są wyrośnięte samochody segmentu B. Na upartego można by nawet podciągnąć go pod minivana, ale np. potencjalna konkurentka w postaci Merivy ostatnio tak się rozrosła, że zaczyna rozmiarami doganiać kompaktową Zafirę.

Zostawmy jednak wewnętrzną konkurencję u Opla - Jazz zaprasza do wnętrza. Na początek, lekkie rozczarowanie. Mimo nowych, granatowych obić siedzeń, pomarańczowego podświetlenia deski rozdzielczej i chromowanych akcentów, w Hondzie jest dość smutno i ciemno. Poza tym materiały nie są za miękkie i sprawiają wrażenie niezbyt przyjemnych. Do tego wszystkiego z tyłu coś stukało.

Na szczęście złe wrażenie mija po zajęciu miejsca na wąskim, ale całkiem komfortowym fotelu. Przede wszystkim, w Hondzie postawiono na ergonomię. Żaden przycisk nie znajduje się zbyt daleko, a żadna opcja nie jest ukryta zbyt głęboko. Wszystko jest po ręką (no, najmniej komputer pokładowy) i nie sprawia najmniejszych problemów. I słusznie, bo w mieście, naturalnym środowisku Jazza, lepiej skupić się na innych rzeczach, niż próbach znalezienia stacji radiowej, czy przełącznika ogrzewania tylnej szyby.

Niestety, w testowanej wersji Comfort nie znalazło się miejsce na podłokietnik. Jednak mimo tej niewielkiej niedogodności, na pozycję za kierownicą też nie będę bardzo narzekał. Pomijając mój niewielki wzrost, który każe mi przysunąć nieco fotel - w efekcie moje kolano zahacza o fragment deski w okolicach stacyjki - osoby wyższe, bądź z krótszymi nogami, nie będą miały tego problemu i będą mogły w 100% cieszyć się przestronnością Hondy.
Bo czego jak czego, ale tej nie brakuje w Jazzie. W każdą stronę mamy dużo miejsca, zarówno z przodu, jak i z tyłu, gdzie oprócz niezłej ilości przestrzeni "od stóp do głów" pasażerów, udało się także stworzyć płaską podłogę na wysokości środkowego miejsca.

Do kompletu jest możliwość regulacji pochylenia kanapy oraz system Magic Seats. Oczywiście, daleko mu do jakiejkolwiek magii, więc fani Harrego Pottera nie będą zbyt szczęśliwi, za to cała reszta, nie używająca różdżek do pakowania samochodu, wręcz przeciwnie. Fotele w drugim rzędzie siedzeń nie są umocowane na stałe, a jednym sprytnym pociągnięciem można ich siedziska podnieść do góry, tworząc wygodną przestrzeń dla bagażu pomiędzy oparciami przednich, a tylnych foteli. Przyda się wtedy, kiedy mamy naprawdę dużo rzeczy, a nie chcemy składać drugiego rzędu w dół, bądź mamy wysokie przedmioty do zapakowania - bo choć złożenie miejsc za drugą parą drzwi jest równie banalne, to, jak w każdym samochodzie, zmniejsza użyteczną wysokość samochodu w tym miejscu.

To wszystko oznacza, że do linii okien, w zależności od konfiguracji, zmieścimy od znośnych w tym segmencie 337 litrów, po 883 przy złożonych siedzeniach. Jeśli zaś zapakujemy Jazza aż po dach, uda nam się załadować go 1320 litrami bagażu. Dłuższa aż o 40 cm Meriva dysponuje stosunkowo niewiele większą pojemnością (1496 l).

A to dziwne
Przede wszystkim rozczarowuje brak niewielkiej jednostki wysokoprężnej - do dyspozycji klientów jest albo benzyniak (1.2 i 1.4), o którym zaraz napiszę, albo znany z modelu Insight silnik hybrydowy. Pod maską czerwonego Jazza jest klasyk. Ma 1,4 litra pojemności, 100 KM i 127 Nm momentu obrotowego. Teoretycznie, na miasto wystarczy, zwłaszcza, że na papierze rozpędza się w całkiem przyzwoite 11,4 sekundy i osiąga aż 182 km/h.

Praktyka pokazuje, że jak każda rzecz na świecie, hondowski silnik ma swoje dobre i złe strony. Z dobrej strony, prezentuje się pod dystrybutorem - w mieście spokojnie mieści się w 7,5 litra, przy stale włączonej klimatyzacji. Nawet przy dynamicznej jeździe nie będzie dużo bardziej spragniony, choć redaktor musi czasem sprawdzić, ile można osiągnąć - można i 10 l/100 km, tylko po co? W trasie średnio pozbędziecie się 6 litrów co 100 kilometrów, ale jeśli się zaweźmiecie, znacie wszystkie eko-triki i nie będzie Wam się spieszyło, to komputer pokaże wyniki poniżej fabrycznych - 4,3 litra. Co jednak w normalnej eksploatacji raczej się nie zdarza, ale potencjał jest.

Niestety, potencjał wszystkich stu japońskich rumaków również jest głównie na papierze. Hołdując tradycjom marki, silnik swoją maksymalną moc osiąga przy 6000 obr./min., a moment obrotowy niewiele niżej (4800 obr./min.). To oznacza, że dynamiczna jazda wymaga kręcenia Hondy wysoko - co sprzeczne jest i z próbami osiągnięcia niskiego spalania, jak i ze specyfiką miejskiej jazdy. Zdecydowanie brakuje mocy w dolnym zakresie obrotów.

Nawet skrzynia biegów nie pomaga - choć zestopniowana jest nieźle, to drążek chodzi jakoś tak "luźno" i ma bardzo długi skok. Cały zespół napędowy sprawia wrażenie, jakby lepiej był dostosowany do jazdy w trasie, niż po mieście. Co też nie jest zgodne z prawdą, bo powyżej 120 km/h samochód robi się dość głośny, więc polecam Jazza raczej na weekendowe wypady na działkę niż długie wojaże.

Prawdziwa Honda
Choć do tych ostatnich zdecydowanie pasuje układ jezdny. Mimo że przenosi sporo dźwięków z podłoża, zapewnia odpowiednią jędrność i wybieranie nierówności. Jednocześnie daleko mu do "bujania się" - jest dość sztywny. Nie jest tak komfortowy jak np. w nowym Accordzie, ale jakby i klasa samochodu nie ta. Za to dzięki tak zestrojonym kolumnom McPhersona i belce skrętnej, Jazz prowadzi się "jak z nut". Dobrze dobrane przełożenie układu kierowniczego poprawia jeszcze charakterystykę jazdy, jednak siła wspomagania nastawiona jest zdecydowanie na manewrowanie w zatłoczonym mieście. Tam lekko pracujący układ sprawdza się lepiej. Zwłaszcza, że w parkowaniu, skręcaniu i wciskaniu się w ciasne uliczki pomaga świetna widoczność z miejsca kierowcy. Nie przeszkadzają nawet szerokie tylne słupki i brak czujników parkowania.

Zawiodłem się nieco na hamulcach. Co prawda poprawnie wykonują swoją pracę, jednak ich praca nie jest łatwa do wyczucia, a w awaryjnej sytuacji mogą okazać się nieco za słabe. Droga hamowania wynosi około 40 metrów, co w dzisiejszych czasach nie jest wynikiem godnym gromkich braw.

Wysoka cena przestrzeni
Najtańszą Hondę Jazz możemy sprowadzić na przydomowy parking za 49 900 zł. W tej cenie otrzymamy jednak bazową wersję S z 90-konnym silnikiem 1.2. Odmiana 1.4 to wydatek co najmniej 53 900 zł, a jeśli chcemy wyjechać z salonu testowaną wersją Comfort, potrzebujemy jeszcze prawie 5000 zł - cennik mówi o 58 500 zł. Czy to jest atrakcyjna cena? Na pierwszy rzut oka, nie. Niemalże 60 000 zł za całkiem wyrośnięty, ale jednak segment B, nie czyni z Jazza okazji.

Przyjrzyjmy się więc wyposażeniu. Są składane, ogrzewane lusterka, sterowane elektrycznie, tak samo jak i wszystkie szyby. W serii otrzymamy również automatyczną klimatyzację, system Magic Seats, czy radio z czterema głośnikami, gniazdem AUX i USB. O nasze bezpieczeństwo dba seryjny ABS, sześć poduszek powietrznych i ESP (zwane w Hondach VSA). Pod tym względem Honda jest naprawdę atrakcyjna, zwłaszcza, że wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa jest stałe, więc nawet w najuboższej wersji możemy czuć się pewnie. Jak zwykle na niekorzyść producenta, działają niewielkie możliwości indywidualizacji samochodu. Poza wspomnianym wyposażeniem, nie uda nam się już wiele dokupić - co najwyżej wyższą wersję Elegance. Jednak nawet tam nie ma możliwości takich, jak u konkurentów - nawigacja, ksenony, skórzana tapicerka - te zbytkowne "gadżety" widać nie mogą interesować na wskroś praktycznych klientów Hondy. Szkoda.

Z konkurentów z dalekiego wschodu, zbliżony wydaje się być np. "/auto_test/hyundai-ix20-1.4-crdi-90-km-premium,529.html">Hyundai ix20 - 90-konna wersja Comfort jest nawet nieco tańsza od Jazza (56 900 zł), ale pod względem osiągów plasuje się bliżej Hondy z silnikiem 1.2. Niestety, wygrywa gwarancją. W Hondzie mamy "standard" - trzyletni okres ochronny z limitem 100 000 km. Z kolei przeglądy wykonujemy, kiedy powie nam o tym komputer pokładowy.

Jazz po liftingu zbliża się małymi kroczkami do momentu, w którym będzie idealnym samochodem dla małych rodzin - póki co, będzie się świetnie sprawdzał w roli drugiego samochodu w rodzinie. Jest mały i zwinny, a w razie czego bardzo praktyczny ze sporymi możliwościami przewozowymi. Niestety, cena nie jest bardzo atrakcyjna, a silnik nie dorasta swoimi możliwościami do zawieszenia - za to potrafi być bardzo oszczędny.

Plusy:
+ przestronne wnętrze
+ przyzwoite zawieszenie
+ praktyczny system Magic Seats

Minusy:
- tylko przeciętny silnik o niskiej elastyczności
- niezbyt okazyjna cena
- brak możliwości indywidualizacji wyposażenia

Podsumowanie:
Ewolucja idzie w dobrą stronę - ale do pełni szczęścia wciąż trochę brakuje.