Subaru Impreza WRX STi 2.5 Sedan S

Kiedy w 2007 roku debiutowało najnowsze wcielenie Subaru Imprezy, wielu fanów błękitnych sedanów na złotych felgach wydało z siebie agonalny jęk. Japończycy nie dość że wydali na świat pierwszego w historii modelu 5-drzwiowego hatchbacka, to jeszcze wsadzili do niego wolnossącego boksera oraz diesla. Impreza umarła...

W reanimacji miało pomóc wprowadzenie odmian STi i WRX - ta pierwsza była dostępna tylko i wyłącznie jako hatchback, ta druga debiutowała również jako sedan. Przez nasze redakcyjne ręce przewinęły się zarówno odmiana 230-, jak i 265-konna, ale przy spoglądaniu na 300-konne STi, pozostał pewien niedosyt. Dlaczego Subaru nie pokusi się o stworzenie tej odmiany w nadwoziu sedan?

Prośby zostały wysłuchane
Blisko 3 lata po debiucie, Subaru przedstawiło w marcu tego roku Imprezę WRX po liftingu. Odmienione zderzaki czy też atrapa interesowały nas jak zeszłoroczny śnieg. Najważniejsza zmiana to poszerzający o 55 mm bodykit ściągnięty żywcem z 300-konnego STi, który zaaplikowano również do sedana. Pod maską 265-konny bokser. Zabrakło nam nie tylko tych dodatkowych 35 KM, ale przede wszystkim pokaźnego spojlera na tylnej klapie. Niestety, na słabszym WRX nie uświadczymy go. Gdzie jest więc STi?

Oto i ona. Nazywa się Impreza WRX STi Sedan, zadebiutowała na wiosnę w Nowym Jorku i całkiem niedawno pokazała się w polskich salonach. Jest świeżutka, pachnąca i wygląda tak, jak zawsze powinna wyglądać. 2,5-litrowy, turbodoładowany bokser produkuje 300 KM i pierwszą "setkę" łamie w magicznym czasie nieco powyżej 5 sekund. Przed Wami bardzo szybka relacja z przejechania tym autem ponad 400 kilometrów, w większości przebytych po krętych i szybkich trasach Kotliny Żywieckiej.

Błękitny demon
Taaaaak... Jeśli przez te 3 lata wyobrażaliście sobie, jak mogłoby wyglądać idealne wcielenie najnowszego Subaru Imprezy, to samochód stojący przede mną mógłby być czymś bardzo bliskim. Uwagę zwraca każdy detal karoserii, którą oblano klasycznym niebieskim lakierem. Czy są to muskularne błotniki poszerzonej o 55 mm karoserii (w stosunku do zwykłej Imprezy), czy agresywny przedni zderzak z wlotami, czy też "pożeracz wszystkiego, co się rusza i lata" wmontowany w pokrywę silnika.

Jednak z wiadomych powodów najbardziej interesuje nas tył nowego WRX STi Sedan. Po pierwsze, spojler - jest wielki (taki jak powinien być) i zapewne przy jego kształtowaniu brali udział specjaliści z NASA. Po drugie, linia nadwozia. Słupek C bardzo płynnie przechodzi w trzecią bryłę i patrząc z boku na Imprezę Sedan można odnieść wrażenie, że mamy do czynienia z liftbackiem. Po trzecie, tylne lampy. Są zbyt duże, nieco kontrowersyjne i przywodzą na myśl różne produkty pochodzenia koreańskiego.

Po czwarte, tylny dyfuzor - nie do końca akceptowany przeze mnie element, który jest dość abstrakcyjną kombinacją przetłoczeń, spod których wystają cztery końcówki układu wydechowego. I wcale nie wystają dumnie, bo są dość mocno schowane pod zderzak. Czy wymusiły to normy głośności, emisji spalin, czy "jeden Bóg raczy wiedzieć, co jeszcze", trudno powiedzieć. Pozostaje jednak taki niesmak, bo w starych WRX STi mieliśmy jeden konkretny wydech średnicy studzienki kanalizacyjnej, który znakomicie spełniał swoją funkcję.

Całość jednak robi piorunujące wrażenie, sylwetka jest udana i auto wzbudza emocje. Błękitny lakier, duże 18-calowe felgi i zwracający uwagę spojler powodują, że Subaru Impreza WRX STi jest zawsze w centrum zainteresowania. Dla przeglądających cennik ważna informacja - tylko podstawowa, testowana przez nas wersja S posiada skrzydło na tylnej klapie. Bogatsze go... nie mają. Spece od marketingu stwierdzili, że droższe Imprezy WRX STi powinny być bardziej cichociemne i spojler im niepotrzebny. Kpina...

Spirit outside
Subaru Impreza nigdy nie zachwycała stylizacją wnętrza, tak też jest w przypadku najnowszej wersji tego auta. Jest topornie, momentami archaicznie (komputer pokładowy) i zupełnie nie czuć w tym aucie sportowego ducha. Bo nie mówcie mi, że podświetlane logo STi na konsoli środkowej, skórzana kierownica i aluminiowe nakładki na pedały to wszystko, na co Was stać. Ot, szarobure wnętrze japońskiego auta. Materiały zastosowane do wykonania deski rozdzielczej są twarde, momentami nieprzyjemne, a największą kpiną są boczki drzwi, które w 99 proc. pokryto chropowatym plastikiem.

Do bogatego wyposażenia podstawowej odmiany WRX STi zaliczymy m.in. 8 poduszek powietrznych, automatyczną klimatyzację, elektrycznie sterowane wszystkie szyby, elektrycznie regulowane i składane lusterka zewnętrzne czy też przednie reflektory ksenonowe ze spryskiwaczami. Na pokładzie znajdziemy też radio CD z 10 głośnikami, które... nie powinno być wyposażeniem seryjnym, a dostępnym za słoną dopłatą rzędu np. 10 000 euro (bo ceny Subaru podawane są w europejskiej walucie), żeby nikt go nie dokupywał. Dlaczego? Jak zwykle gra koszmarnie. Włączyłem je dwa razy - na samym początku, po odbiorze samochodu (z nadzieją na "lepsze jutro"...), oraz podczas sesji zdjęciowej, aby pokazać, że "coś tam świeci". Znacznie lepsza muzyka gra spod maski i spod tylnego zderzaka.

Miło i praktycznie
Subaru Impreza, jak na 300-konnego potwora, powinno dostać najwyższe noty za praktyczność. Przednie, sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami są wygodne, pokryte skórą i alcantarą, a ich regulacja jest wystarczająca. Niestety, ich profilowanie boczne już takie nie jest, zwłaszcza na szybko pokonywanych zakrętach. Po prostu słabo trzymają jak na auto, które robi 100 km/h w czasie 5 sekund. Owszem, można mieć wyśmienite fotele Recaro, ale w bogatszych odmianach - droższej o 6000 euro (23 820 zł!!! - kurs listopadowy wg Subaru 1 EUR=3,97 zł) wersji TOP, czy nawet pokryte skórą w TOP Leather (kolejny 1000 euro drożej, czyli 3970 zł). Także z tyłu jest komfortowo, a pasażerowie nie będą mieli okazji do narzekania na przestrzeń. Zaznaczmy jednak - dwaj pasażerowie, bo z trzecim na środku będzie już mało komfortowo i po prostu ciasno.

Bagażnik WRX STi mieści 420 litrów. Jest płytki, ma nierówną podłogę i zawiasy ochoczo wnikające do jego wnętrza. Poza tym klapa nie ma żadnego uchwytu od wewnątrz do jej zamykania. Kolejnym problemem może być też sposób jej otwierania od zewnątrz - albo przyciskiem w archaicznym kluczyku (który akurat został np. w stacyjce), albo wajchą przy fotelu kierowcy.

Jeśli miało być miło i praktycznie, wypada napisać dwa słowa o schowkach. Może nie szokują swoją pojemnością, ale kilka skrytek, uchwytów na kubki czy półeczek uprzyjemni nasze życie w Imprezie. Krytycznie można jedynie pisać o tym na tunelu środkowym, którego klapka teoretycznie powinna być podłokietnikiem. Niestety, tylko "teoretycznie" - w praktyce jest tak mocno cofnięty, że prędzej będą z niego korzystać pasażerowie tylnego rzędu niż przedniego.

Mocy, przybywaj!
Unoszona na siłownikach maska odkrywa przed nami dynamiczne serce Imprezy WRX STi. To 2,5-litrowy, turbodoładowany bokser, który szczelnie wypełnia komorę. Legitymuje się mocą 300 KM i maksymalnym momentem obrotowym rzędu 407 Nm, co przy masie własnej wynoszącej 1500 kg potrafi zdziałać cuda. Subaru zapewnia przyspieszenie 0-100 km/h w czasie 5,2 sekundy i prędkość maksymalną 255 km/h. Jak w praktyce jeździ się najszybszym Subaru?

Jak zwykle przekręcenie kluczyka w stacyjce rozpoczyna spektakl, który objawia się przejazdem wskazówek po pełnej skali wszystkich zegarów. Silnik odpala z głuchym dudnieniem i wskazówka obrotomierza od razu wskakuje na 1500 obrotów. Po garażu roznosi się stłumiona fala dźwiękowa wprawiająca w ruch wszystko to, co niedokręcone lub szklane. Dopiero po chwili obroty spadają do liczby 900 i dźwięk wydobywający się z wydechów robi się mniej natarczywy.

Po ruszeniu, do naszych uszu dochodzi charakterystyczny dla silników przeciwsobnych metaliczny odgłos pracy 2,5-litrowej jednostki, który przestaje być zagłuszany przez układ wydechowy. Początkowo u kierującego pojawia się zawód, że nowy WRX STi nie "dudni" jak jego poprzednicy. Nic bardziej mylnego. Symfonia zaczyna się dopiero po rozgrzaniu jednostki napędowej i układu wydechowego. W pewnym momencie pojawia się dylemat - czy motor kręcić raczej do 3000 obrotów i wsłuchiwać się w basowy bulgot, dumnie roznoszący się i budzący całą okolicę, czy też korzystać z pełnej skali obrotomierza (przy 7000 zaświeca się lampka sygnalizująca zmianę biegu) i delektować się rykiem wkręcanego za pomocą turbosprężarki 300-konnego boksera.

Tak czy inaczej, 2,5-litrowe turbo jest niesamowicie elastyczne. Czy korzystamy z początku, czy też z końca skali obrotomierza, WRX STi wyrywa do przodu jak szalone. Przy prędkościach do 100 km/h powoduje u pasażerów reakcje mocno zbliżone do przejażdżki rollercoasterem i od razu przypominają sobie, co jedli na śniadanie, obiad i kolację. Także przy prędkościach autostradowych mocne wdepnięcie gazu na V czy nawet VI biegu pozwala odczuć dość mocne wciśnięcie w fotele. Stały, symetryczny napęd na wszystkie cztery koła jest jak podpaski znanej firmy - zapewnia "pewność w każdej sytuacji" i fenomenalną trakcję.

Genialną pracę wykonuje manualna, 6-biegowa skrzynia. Jest zdecydowana, twarda, a biegi zmienia się niemalże w trybie sekwencyjnym. Ale właśnie ta "męskość" przekładni powoduje, że przyjemność z prowadzenia WRX STi staje się jeszcze większa.

Zaawansowana jazda dla zawodowców
Natychmiastowe reakcje na pedał gazu to zasługa nie tylko aktywnej regulacji kątów rozrządu zaworów dolotowych i wylotowych (system Dual Active Valve Control), optymalizacji spalania mieszanki oraz przelotowego układu wydechowego (jako rzecze katalog). To także inteligentny system sterowania silnikiem SI-DRIVE, czyli Subaru Intelligent Drive, którym zarządzamy za pomocą pokrętła umieszczonego na tunelu środkowym.

Do dyspozycji mamy tryb Intelligent, który w łagodny sposób pozwala na komfortowe podróżowanie na drogach o gorszej przyczepności (deszcz, śnieg). 300-konne WRX STi staje się potulne niczym baranek, pedał gazu jest wyjątkowo łagodny - jednym słowem idealnie do miasta. Tryb Sport to kompromis między wyczynowym szaleństwem, a normalną jazdą, a zatem najczęściej używany. Dla "hardkorowców" zostaje szczyt góry lodowej - Sport Sharp. Subaru Impreza staje się wówczas agresywną bestią, która nierzadko lubi szarpać przy dodawaniu gazu (tzw. "Tryb snajperski") i odkrywa przed nami całą pełnię emocji 300-konnego boksera.

To nie koniec przyjemności dla amatorów rajdowej jazdy. Subaru przygotowało aktywny centralny mechanizm różnicowy DCCD (Driver's Control Center Differential), który oferuje trzy tryby pracy. Automatyczny rozdziela moment obrotowy na przednią i tylną oś w stosunku 41/59 proc., natomiast manualne pozwalają na przeniesienie większej ilości na przód bądź na tył. To Subaru WRX STi to naprawdę "urządzenie" dla profesjonalistów, którzy znają możliwości nie tylko samochodu, ale przede wszystkim swoje.

Co nie znaczy, że średnio wprawny kierowca (za jakiego uważa się autor testu) nie może odczuwać przyjemności z jazdy Imprezą WRX STi. Może, i to jak najbardziej, bo auto jak na taką moc i możliwości jest bardzo pewne i przewidywalne. Sportowe zawieszenie wcale nie jest przesadnie twarde, co wielu może uznać za wadę. Owszem, na torze mogłoby tak być, ale przy normalnej eksploatacji - a zatem na dziurawych drogach Kotliny Żywieckiej - sprawuje się wprost idealnie. Autem nie rzuca i nie szarpie (mimo szerokich i niskoprofilowych opon w rozmiarze 245/40 R18, a układ kierowniczy świetnie daje znać o tym, co dzieje się z przednimi kołami. Seryjny VDCS (system kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy) reaguje z wyraźnym opóźnieniem i "nie wcina" się w zamiary kierowcy w najbardziej nieoczekiwanym momencie.

Wzloty i upadki
Przy mocy 300 KM oczekujemy ponadprzeciętnych hamulców. Z żalem zawiadamiam, że te w WRX STi są co najwyżej dobre. Co prawda układ firmuje Brembo, ale czy to przez zimowe opony, czy też przez jego przeciętność, hamulce Subaru Imprezy nie są takimi brzytwami, jakimi być powinny. Liczę na wyczynowe pakiety od firmy Prodrive.

Warto też wspomnieć słów kilka o spalaniu, wszak boksery słyną z niepohamowanej miłości do "wysokooktanówki". Imprezą WRX STi przejechałem 430 km, z czego ok. 300 to szybka jazda po serpentynach wokół Żywca. Komputer pokładowy pokazał średnie zużycie paliwa na poziomie 13,2 l/100 km, a podczas dynamicznej jazdy ok. 15,5-16 l/100 km. Biorąc pod uwagę, że mamy do czynienia ze sportowym autem o mocy 300 KM i napędem na cztery koła, wyniki te uważam za bardzo przyzwoite.

Jest jeden problem...
Największym minusem Subaru Imprezy WRX STi Sedan jest jego cena. Bazowa odmiana S - przypomnijmy, jako jedyna wyposażona w spojler na tylnej klapie - to wydatek 49 500 euro (196 515 zł). W tej samej cenie kupimy wersję MR bogatszą o m.in. podgrzewane fotele przednie i szybę czołową, ale uboższą o światła przeciwmgielne (?). 55 500 euro (220 335 zł) kosztuje odmiana TOP ze sportowymi fotelami Recaro, systemem klucza elektronicznego Keyless Access, nawigacją z ekranem dotykowym oraz odtwarzaczem DVD, a także polerowanymi felgami BBS. O 1000 euro (3970 zł) droższa jest wersja TOP Leather wzbogacona o skórzaną tapicerkę Recaro.

Niemalże naturalnym odruchem jest szybkie spojrzenie na najbliższego konkurenta Imprezy WRX STi - mowa oczywiście o Mitsubishi Lancer Evo X. Podstawowa odmiana 2.0 turbo 295 KM GSR to koszt zaledwie 169 990 złotych. Za 193 990 złotych kupimy 350-konnego GSR GT. I tu pojawia się dylemat, zwłaszcza że w zbliżonej cenie znajdziemy samochody klasy premium: Audi A4 3.2 FSI 265 KM Quattro (193 000 zł) i BMW 330i xDrive 272 KM (204 500 zł), a także na przykład Skodę Superb 3.6 FSI 260 KM DSG 4x4 Platinum (172 000 zł) czy też Opla Insignię OPC 325 KM (195 100 zł). Wybór wśród mocnych sedanów z napędem na cztery koła jest, wszystko zależy od naszego upodobania i wymagań.

Jednak bez wątpienia Impreza WRX STi Sedan to najlepszy i najbardziej "charakterny" model Subaru od lat. Wygląda naprawdę bardzo dobrze, jest bardzo szybki i świetnie się prowadzi. Ma w sobie to coś, co powoduje u kierowcy szybsze bicie serca, mocniejsze zaciskanie rąk na kierownicy i nieustająco wysoki poziom adrenaliny. Na niedostatki w wykończeniu wnętrza można przymknąć oko (lub po prostu skupić się na kierownicy, pedałach i lewarku zmiany biegów), a wieczory spędzać na planowaniu tras. Tylko nie myśleć o cenie...

Serdeczne podziękowania dla Jakuba Krępy za pomoc w zrealizowaniu filmu oraz sesji zdjęciowej.