Toyota Corolla 1.6 Valvematic Prestige FL

Lifting jak lifting. Jestem niemal pewien, że równo z premierą każdego nowego modelu dowolnego koncernu motoryzacyjnego, od razu gotowa jest jego alternatywna wersja. Odmiana, która wejdzie na rynek za 3-4 lata jako właśnie wersja po liftingu. Przynajmniej jeśli chodzi o design. W takich czasach żyjemy. Kiedy nowo kupiony telefon za rok okazuje się prehistorycznym złomem, a najnowsze LCD po kilkunastu miesiącach trąci myszką, bo kolejna generacja ma więcej "pikseli", wejść HDMI, pamięci RAM etc. Takie czasy.

Z lupą, jak to przy FL
W przypadku Corolli mamy więc do czynienia z kosmetycznym retuszem stylistów, którzy najwięcej inwencji wykazali projektując nowe lampy z przodu i z tyłu auta. Z żelaznych atrybutów liftingu mamy jeszcze nieco zmodyfikowany kształt zderzaków, pozbawienie linii bocznej listew ochronnych, dodanie kierunkowskazów w lusterkach bocznych czy mikroskopijne zmiany w sposobie umieszczenia logo marki na końcu maski silnika. Filateliści z pewnością dostrzegą jeszcze kilka niuansów, ale by nie psuć im zabawy, zakończę ten wątek.

Wymiary zewnętrzne japońskiego sedana pozostały bez zmian. Mamy tu do czynienia z całkiem zgrabną linią, która nie szokuje ekstrawagancją i nie budzi wstrętu. Dokładnie tak, by konserwatywnie usposobiony kierowca nie miał dylematu. Nie jest przecież tajemnicą, że Toyota celowo wyodrębniła odmianę hatchback i nawała ją Auris, by trafić z nowym produktem do nieco młodszej klienteli. Corolla ma być Corollą - czyli synonimem trwałości, niezawodności i pewnej zachowawczości designerskiej. Osobiście żałuję tylko, że Japończycy nie zdecydowali się na odmianę kombi. Chyba że target stanowią tu klienci po pięćdziesiątce, z definicji w wieku post-reprodukcyjnym. W takim przypadku rolę rodzinnej odmiany popularnego kompaktu musi spełniać model Verso, czyli van na bazie Auris/Corolla.

Lepiej, ale...
Wnętrze to niemal kalka kabiny sprzed modernizacji. Największą zmianą jest nowy kształt kierownicy serwowany także w innych odmianach Toyoty. Tu jednak należy się pochwała projektantom. Kierownica jest przecież tym elementem auta, z którym fizycznie dłonie kierowcy mają największy i najczęstszy kontakt. Szczegół? Niekoniecznie. Co wolisz - wodzić dłonią po jędrnym ciele 20-latki, czy... wiadomo, co jest na drugim biegunie. Jeśli kierowca jest kobietą, z pewnością także wolałaby kontakt z wyrzeźbionym torsem młodzika niż zwiotczałą oponą "przedbrzusza" staruszka. Co ja tu będę zresztą mówić. Spójrzcie na zdjęcie, jak świetnie sportowo prezentuje się fajerka Corolli. Prawie jak w Audi RS.

Inne zmiany to redukcja bursztynowego podświetlenia zegarów głównych na rzecz białej poświaty - jest czytelniej. Poprawiła się także jakość niektórych tworzyw sztucznych. Niestety, dolna część kokpitu nadal zdominowana jest przez twardy, ale, co gorsza, podatny na zarysowania plastik. Na pociechę - wzorowe spasowanie wszelkich elementów kokpitu.

Na całkiem wygodnych fotelach bogatej odmiany Prestige standardowo jest skóra. Co prawda wersja testowa nie posiadała tego szlachetnego obicia, ale to wyłącznie z powodu innej konfiguracji auta sprzed seryjnej produkcji. Z przodu siedzi się wygodnie za sprawą wszechstronnej regulacji kolumny kierownicy i foteli. Z tyłu także nie ma powodu do narzekań, o ile wzrost pasażerów nie przekracza 180 cm. Wówczas zwyczajnie brakuje miejsca nad głową. Kufer jest za to wystarczający, choć nie rekordowy litrażem - 450 l pozwoli zabrać sporo bagażu na wakacje dla kompletu pasażerów.

Najbardziej irytująca sprawa? Z sobie tylko wiadomych powodów księgowy Toyoty wykreślił spośród przycisków na kierownicy ten, który zawiaduje opcjami komputera pokładowego. Taka oszczędność oznacza pogorszenie bezpieczeństwa podczas jazdy. Aby przełączyć komputer np. z funkcji chwilowego spalania na zasięg, jaki przejedzie auto na pozostałym w zbiorniku paliwie, trzeba lawirować ręką, by dosięgnąć przełącznika usytuowanego w dolnej części obrotomierza. Masakra.

Siła techniki - większa moc, mniejsze spalanie
To, co poprawia humor, ma 1,6 litra pojemności i daje niezłego kopa. Zaznajomieni z trunkami wiedzą, że nie ma takich butelek. Mam oczywiście na myśli serce Corolli, które stanowi bazowy silnik o mocy 132 KM. W stosunku do poprzednika moc wzrosła o 8 KM, a maksymalny moment obrotowy zaledwie o 3 Nm. To akurat ma najmniejsze znaczenie. Nowa rodzina silników sygnowana jest napisem Toyota Optimal Drive, a to oznacza wyczuwalną poprawę osiągów bez uszczerbku dla portfela.

Przyznaję, że sceptycznie podchodziłem do tych marketingowych haseł, ale ponad 1100 przejechanych kilometrów udowodniło mi, że Japończycy po prostu mówią prawdę. Dzięki wyposażeniu benzynowych jednostek w system Valvematic udało się uzyskać wyższą sprawność spalania, jednocześnie kontrolując czas i stopień otwarcia zaworów. Dzięki temu "niezależnie od obrotów silnika osiąga on najwyższe osiągi" - tak mówi folder reklamowy. W praktyce jest tak, że silnik już od wyjątkowych jak na jednostkę benzynową niskich obrotów, płynnie nabiera przyspieszenia i nie traci "pary" aż do czerwonego pola na obrotomierzu.

Przyrost mocy nie jest tak spektakularny jak w jednostkach TSI z grupy Volkswagena, ale na tyle znaczny, że trudno narzekać na jej brak. Dzięki technologii zmiennych faz rozrządu nowej generacji VVT-i motor szybciej reaguje na pedał gazu, zapewnia mniejsze spalanie i niższą emisję CO2 oraz charakteryzuje się dużą mocą i wysokim momentem obrotowym (160 Nm przy 4400 obr./min).

Spalanie w gęstym ruchu ulicznym bez problemu można utrzymać na poziomie 9,5 litra na każde sto kilometrów. W trasie jest jeszcze lepiej, bo wynik 5,9 l/100 km, jaki udało się uzyskać mi w teście, stawia silnik Toyoty blisko rezultatów zarezerwowanych dotąd dla oszczędnych "ropniaków". A wszystko to bez przesadnych wyrzeczeń dla dynamiki podróżowania.

Spora w tym zasługa sześciostopniowej skrzyni biegów, która pozwala oszczędzać paliwo podczas szybszej jazdy. Standardowo wszystkie jednostki nowego typu wyposażone są w system Start-Stop, który - co ważne - nie irytuje, gdy stajemy na światłach. Po wrzuceniu biegu jałowego motor automatycznie się wyłącza, a po wciśnięciu sprzęgła błyskawicznie zostaje uruchomiony. Świetne wyciszenie i izolacja od wibracji silnika sprawia, że nie odczuwa się praktycznie pracy całego układu.

Moc 132 KM pozwala na osiągnięcie pierwszych 100 km/h po równych 10 sekundach. Jak na pojemność 1,6 litra i brak turbodoładowania to wręcz świetny rezultat. Najważniejsze, że bazowy przecież motor okazuje się być optymalnym wyborem - zapewnia wystarczającą dynamikę dla większości kierowców.

Poprawnie
Corolla po zmianach nie zmieniła się w charakterze prowadzenia. Nadal mamy do czynienia z belką skrętną na tylnej osi. To mało wyrafinowane konstrukcyjnie zawieszenie całkiem poprawnie wywiązuje się ze swojej roli i tłumi większość typowych polskim drogom nierówności. Pracuje względnie cicho i jest zestrojone tak, by zachować równe proporcje między komfortem a sztywną, wyczuwalną dla kierującego pracą układu.

Szybka jazda w zakrętach ujawnia tendencję auta do podsterowności, ale jeśli nie przesadzamy, układ stabilizacji toru jazdy pomaga w utrzymaniu obranego kursu. Układ kierowniczy nie należy do przesadnie czułych, ale w trakcie normalnej jazdy trudno zarzucić mu brak precyzji. Tylko naprawdę szybka jazda ujawnia jego gumowaty charakter. O tym jednak można przekonać się tylko na niemieckich autostradach, gdzie jazda z takimi prędkościami nie oznacza łamania prawa.

Analiza kosztów...
...wykazuje, że Corolla po liftingu może być atrakcyjną cenowo ofertą. Szczególnie korzystnie wypada wersja Premium, która z silnikiem 1,6 litra kosztuje 69 200 zł. W tej opcji wyposażeniowej dostajemy m.in.: przednie, boczne, kurtynowe poduszki powietrzne oraz poduszkę kolanową dla kierowcy, ABS, EBD, EBA, (system VSC+TRC to dodatkowe 2 000 zł), 16-calowe felgi aluminiowe, automatyczną klimatyzację, komputer pokładowy, pełną "elektrykę" szyb i lusterek, podgrzewane fotele przednie, radio z CD/MP3 wraz z sześcioma głośnikami i wejściem AUX oraz USB, skórzaną multifunkcyjną kierownicę i gałkę dźwigni zmiany biegów, czujniki cofania, lampy przeciwmgielne.

Podstawowa odmiana Terra to wydatek 61 700 zł, a najbogatsza Prestige - 84 200 zł. Topowa odmiana jest naprawdę doskonale wyposażona i oprócz wymienionych wcześniej opcji posiada m.in. ksenonowe reflektory ze spryskiwaczami, system "inteligentny kluczyk" (bezkluczykowe otwieranie i uruchamianie pojazdu), zestaw głośnomówiący Bluetooth, tapicerkę skórzaną, samościemniające się lusterko wsteczne z kamerą cofania, czujnik deszczu oraz tempomat. Firmowy zestaw nawigacyjny to dodatkowe 6 500 zł.

Toyota daje więc dość szeroki wachlarz wyboru klientowi, jednak tak jak to u Japończyków - wszystko w gotowych zestawach wyposażeniowych. Ilość wyboru pojedynczych opcji jest ograniczona do minimum. Taka jednak od lat jest polityka dalekowschodnich producentów.

Corolla to praktyczny, dobrze wykonany i przemyślany sedan. Zdecydowanie dla osób, które cenią sobie solidność, a nie fajerwerki. W bogatej odmianie Prestige daje nawet sporą dawkę luksusu.