Volkswagen Golf GTI 2.0 TSI DSG

GTI to instytucja - synonim klasy szybkich hatchbacków, pogromców zakrętów i miejskich rewirów. Hot-hatche to sposób życia. Szybki, "młody", dynamiczny i agresywny. Wśród tych wszystkich samochodów jest jeden, który rozpoczął to szaleństwo. Co ciekawe, nie jest gorącym Włochem, szalonym Hiszpanem, czy odlotowym Francuzem. Powstał w głowach bezdusznych inżynierów, którzy nad stilissimo przedkładają kąty, centymetry i sekundy.

Volkwagen Golf GTI, bo o nim mowa, od czerwca 1976 roku jest synonimem szybkiego kompakta. Choć po drodze trochę mu się przytyło, latek przecież nie ubywa, wciąż jest groźny i wciąż ustawiany do wszelkich porównań. Wielu go uwielbia, równie wielu nienawidzi, ale to samochód-instytucja. Szósta generacja napędzana jest już nie wolnossącym 1.6, ale dwulitrowym, turbodoładowanym silnikiem - w tym wypadku sprzężonym ze skrzynią DSG. Z tą legendą trzeba się zmierzyć.

Udało się
Czerwony lakier na Golfie, w połączeniu z siedemnastocalowymi felgami, o charakterystycznym dla modelu kształcie, wygląda świetnie. Całość jest agresywna i widoczna z daleka. Niestety, w naszym społeczeństwie mnogość czarnych i srebrnych samochodów spowodowała "szaroburość" ulic. Czerwone GTI wdziera się między tę masę, strasząc kołami przypominającymi piłę tarczową i "plastikiem" dołożonym do zwykłego Golfa "szóstki". Mamy więc niski przedni zderzak, w którym zieje czarna dziura wlotu powietrza, nowe halogeny, progi i atrapę typu "plaster miodu". Na niej oczywiście czerwony paseczek i logo - jak przystało na GTI.

Z tyłu oko cieszy szeroki zderzak z czarnym dyfuzorem i dwie wystające po bokach końcówki układu wydechowego. Nad klapą - spojler. Z jednej strony, zwykły zestaw ospojlerowania. Z drugiej strony, diametralna zmiana wyglądu Golfa. Zwykły kompakt, który uchodzi zazwyczaj za szczyt motoryzacyjnej nudy i w słownikach znajduje się jako definicja hasła "zachowawczy design" staje się agresywną maszyną, za którą ludzie oglądają się na ulicach.

Hipotetycznie zakładając, że samochodu nie obejrzałem z zewnątrz, po otwarciu drzwi od razu wiem, gdzie trafiłem. Tej szkockiej kraty na fotelach nie da się podrobić. GTI bez legendarnej kraciastej tapicerki byłoby tym, czym Andrzej Lepper bez opalenizny. Na szczęście wszystko jest na miejscu. Rozsiadam się w rewelacyjnych, kubełkowych fotelach i wiem, że Volkswagen poradził sobie i z tą kwestią. Bardzo dobrze trzymają na boki, a jednocześnie zapewniają odpowiedni komfort. W długiej trasie robią się nieco mniej komfortowe, ale i tak są świetne.

Przed kierowcą rozpościera się widok na deskę rozdzielczą Golfa GTI. Szczerze mówiąc, gdyby nie prędkościomierz wyskalowany do 280 km/h oraz mała, poręczna, obszyta skórą kierownica z logo GTI, to równie dobrze mógłbym siedzieć za kierownicą Golfa 1.4.

Poza tym to ten sam poprawny, dobrze wykończony Golf, o którym pisałem i ja, i moi redakcyjni koledzy. Ergonomiczny, z niezłymi materiałami, nawigacją RNS 510 i pełną "elektryką". Co prawda to wciąż nie jest cecha wyłącznie sportowej odmiany, ale o tym, co nas czeka po odpaleniu silnika informują łopatki za kierownicą. Skrzynia DSG na pokładzie Golfa musi zapewnić emocje. Tylko czemu na drążku nie ma charakterystycznej gałki w kształcie piłki golfowej?! Dbałość o detale powinna sięgać do ostatniego szwu w tapicerce i do ostatniej klameczki.

Golf VI GTI ma pięcioro drzwi, mieści piątkę pasażerów i nawet sporo bagażu. Pod względem przestronności nie różni się niczym od słabszych kolegów. Jest i szybki, i praktyczny.

Golf na ostro
Wspomniałem o emocjach po odpaleniu silnika. Po przekręceniu kluczyka w stacyjce, dwulitrowa benzynowa jednostka, doładowana turbosprężarką, budzi się z niskim buczeniem. 2.0 TSI to silnik znany w całym koncernie VAG, jednak w Golfie GTI popracowano nad nim trochę. Teraz ma 210 KM i 280 Nm dostępne od 2800 obr./min. Ale tak na dobrą sprawę różnicę widać głównie od kolektora wydechowego aż po dwie potężne końcówki wydechu.

Nisko buczący Golf po dodaniu gazu wcale nie traci tej tonacji. Silnik pracuje równo, niezbyt cicho i agresywnie. Dźwięk zmienia się w nieco bardziej chropowaty, a jego natężenie rośnie o jeszcze kilka decybeli. Niestety, podczas długiej jazdy to wcale nie musi być miłe, bo samochód jest po prostu głośny i choćbyście nawet lecieli autostradą, to ze względu na natężenie niskiego - choć przyjemnego - dźwięku, nie będziecie pruć "ile fabryka dała". Chyba że lubicie. Ja nieco mniej, ale zdecydowanie lubię Golfa GTI wtedy, kiedy pedał gazu przyrasta do podłogi. Między innymi za dźwięk.

Silnik w Golfie lubi wysokie obroty. Moment obrotowy jest dostępny w szerokim zakresie, jednak do ostrej jazdy trzeba go trzymać w okolicach "czwórki" na obrotomierzu. I uśmiech nie schodzi wtedy z twarzy. Turbina rozkręca się błyskawicznie, skrzynia DSG wykonuje swoją pracę bez zarzutu, zwłaszcza w trybie manualnym. Pstryk, bieg wyżej, wskazówka błyskawicznie pnie się do 4,5 tys. obrotów, pstryk, i znów, i pstryk, i znów. Można tak non stop. Żeby tego było mało, podczas każdej zmiany biegów z wydechu dobiega głośny strzał. Może i na co dzień męczące, ale na co dzień nikt tak nie będzie jeździł. Natomiast w kwestii frajdy z jazdy, GTI daje radę w 100 procentach. Jest nieco wulgarny i agresywny w swoim zachowaniu, ale to dodaje mu tylko uroku. Przyspieszenie odczuwalne jest co najmniej o sekundę szybciej niż fabryczne 6,9 s do 100 km/h.

Jeśli chodzi o elastyczność, samochód dostaje kolejne plusy. Błyskawicznie działające DSG pozwoli Wam zredukować dwa biegi praktycznie na raz i wyprzedzić błyskawicznie kolumnę tirów ze wskazówką obrotomierza obijającą się o czerwone pole, przy akompaniamencie ryku silnika i z bardzo szerokim uśmiechem na twarzy.

Taka podróż jednak może być nieprzyjemna dla portfela. Bardzo dynamiczna jazda po mieście powoduje wskazania komputera pokładowego na poziomie 14-15 l/100 km. Na szczęście, w codziennym użytkowaniu Golf zadowoli się nieco mniejszą ilością. Jedenaście litrów co każde sto kilometrów powinno wystarczyć. W trasie jest jeszcze lepiej. Co prawda pozamiejskie wyniki podawane przez fabrykę możliwe są tylko wtedy, jeśli będziecie jechać w tunelu aerodynamicznym za przepisowo jadącą ciężarówką z żywym inwentarzem, ale sądzę, że osiem litrów "z hakiem" podczas normalnej, dynamicznej jazdy jest satysfakcjonujące.

I jeszcze ostrzej?
Samym silnikiem, to jeździły tylko amerykańskie muscle cary. W Europie mamy zakręty, więc i prowadzenie powinno być odpowiednie do mocy i charakteru samochodu. Przede wszystkim, za prowadzenie odpowiada znany już z naszych testów układ DCC, regulujący siłę tłumienia amortyzatorów. Ze swoich zadań wywiązuje się poprawnie, ale nie można powiedzieć, że jest to układ rewolucyjny. W trybie komfortowym Golf prowadzi się pewnie, ale wystarczająco wygodnie na trasę czy do przejazdu po nieco gorszej nawierzchni. Tryb normalny jest niewarty wspominania, choć w gruncie rzeczy całkowicie wystarczający do dynamicznego poruszania się po drogach. Niestety, po trybie sportowym oczekiwałbym nieco lepszego czucia drogi i mocniejszego utwardzenia.

Dużo lepiej pod tym względem wypada układ kierowniczy, który działa dokładnie tak jak trzeba. Wtedy, kiedy tego potrzebujemy, Golfem manewruje się lekko i przyjemnie. Jeśli zaś chcemy pojechać ostrzej...

...nie dość, że układ kierowniczy robi się bardzo precyzyjny, a zakręty można bardzo łatwo wyczuć, to do pomocy idzie mu układ różnicowy o ograniczonym poślizgu XDS. Dzięki "szperze" wady napędzanej tylko jednej, przedniej, osi schodzą na nieco dalszy plan, przez co GTI trzyma się świetnie drogi, starając się nie popadać w zbytnią pod- i nadsterowność. Oczywiście, do prowadzenia samochodu z napędem na obie osie trochę mu brakuje, ale w Wolfsburgu odwalili kawał dobrej roboty.

Wcale nie tanio
Czyżby cena wynikała z legendarności samochodu? Nie do końca, ale faktem jest, że testowany Golf GTI to wydatek 127 790 zł, przy uwzględnieniu rabatów i pakietów specjalnych. Prawdą jest, iż samochód jest wyposażony kompletnie, a w stosunku do bazowego GTI z DSG cena wzrosła o prawie 18 tys., ale w tę kwotę wchodzi zawieszenie DCC, nawigacja czy okno dachowe.

Jeśli chodzi o konkurencję, to nawet w tym samym koncernie można taniej. Leon FR z silnikiem o tej samej mocy i również ze skrzynią DSG, to wydatek 111 990 zł. Cupra, z ręczną przekładnią, to dodatkowe 5 tys. więcej. A na mnie Cupra zrobiła o wiele większe wrażenie, mimo wyraźnych tendencji do podsterowności i niezbyt przyjaznego na co dzień, twardego układu zawieszenia. Szczerze mówiąc, za 129 500 można mieć 265-konną Imprezę WRX (choć z rocznika '09). Co za tym idzie, nie jest to "oferta roku". A pomyślcie o cenie Golfa R...

Biorąc pod uwagę wszystko to, co napisałem, można stwierdzić, że Golf w zasadzie nie ma wad. I tak jest. Ale nie ma również zalet. To znaczy, owszem, jest szybki, świetnie się prowadzi, a przy tym jest praktyczny i wygodny. Ale nie ma w sobie niczego, co by porywało. Wspominany Leon Cupra, mimo zupełnie niepasującej mi stylistyki, zrobił większe wrażenie, Impreza jeździła lepiej, choć to Golf brzmi tak jak powinna brzmieć ona. Golf po prostu jest i utrzymuje się w nurcie samochodów niezachwycających, ale z drugiej strony niedających wiele powodów, żeby się do niego przyczepić. No i jest za głośny w codziennym użytkowaniu.