Musisz go zupełnie inaczej postrzegać. Testujemy BMW 745Le xDrive.

Jaka jest odmłodzona seria 7? Przede wszystkim - 745 Le ma świetny silnik. Poza tym, ewidentnie zmienił się klient docelowy. Flagowe BMW staje się nową "klasą S".

  1. Test BMW 745Le zmienia moje postrzeganie serii 7. Zwłaszcza, że miałem okazję porozmawiać na jego temat z kilkoma osobami, a do tego przesiadłem się do niego niemalże bezpośrednio z Lexusa LS500.

Co nowego?

Nowe BMW 7 (The 7, jak napisali w reklamie) to nie tylko wielkie nerki i nowe cyfrowe zegary oraz listwa z tyłu. W przypadku odmiany hybrydowej, to przede wszystkim zmieniona jednostka napędzająca wielką limuzynę (5 260 mm długości, 3 210 mm rozstawu osi, 2 160 kg masy własnej). Do tej pory mieliśmy w BMW hybrydę bazującą na dwulitrowym, czterocylindrowym silniku - mieliście zresztą okazję o niej poczytać w naszym porównaniu hybrydowych limuzyn. Teraz zmieniono jednostkę na trzylitrową, doładowaną "szóstkę", która sama z siebie dysponuje 286 KM. Mocy systemowej z silnikiem elektrycznym jest 394 KM, a momentu obrotowego 600 Nm. I to jest strzał w dziesiątkę.

BMW 745Le test

Świetna, ale dla kogo?

Choć teoretycznie osiągi nie uległy znaczącej zmianie "na papierze" (100 km/h w 5,2 sekundy), to samochód ma zupełnie inna charakterystykę. Dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu i większemu silnikowi "ciągnie jak głupi" i to z przyjemnym dźwiękiem sześciu cylindrów. Faktem jest, że zazwyczaj jest on niesłyszalny, bo BMW wyciszone jest świetnie. Ale zmianę jednostki wyraźnie czuć na trasie, gdzie przy wysokich prędkościach potężna limuzyna ma dużo mniejszą zadyszkę, niż można by się spodziewać. Zwłaszcza, że wspomagana jest silnikiem elektrycznym.

BMW 745Le test

Ośmiobiegowa skrzynia ZF wciąż też jest jedną z najlepszych na rynku, przez co "siódemka" pod kątem silnikowo-napędowym robi naprawdę bardzo dobre wrażenie. Do tego jednostka jest świetnie zoptymalizowana pod kątem ekonomii przy stałych prędkościach - W trybie stricte elektrycznym może poruszać się nawet 140 km/h, ale i bez tego zużywa na autostradzie troszkę ponad 9 litrów. Przy 100 km/h i pełnej baterii w ogóle nie użyje silnika spalinowego, a jak już, to wyniki pomiarów wykazały niecałe 6 l/100 km.

Miasto? Około 25 km na samym prądzie, albo 1,5 litra na "setkę" w trybie hybrydowym. Po rozładowaniu średnio "dycha".

Zużycie paliwa: BMW 745Le
bateria naładowana bateria rozładowana
przy 100 km/h  0,0 l/100 km 5,8 l/100 km
przy 120 km/h  0,0 / 7,3 l/100 km 7,3 l/100 km
przy 140 km/h  0,0 / 9,2 l/100 km 9,2 l/100 km
przy 160 km/h 10,9 l/100 km 10,9 l/100 km
w mieście: 1,5 l/100 km 10,0 l/100 km

Brzmi idealnie? Prawie. Bo wciąż nie wiem, dla kogo zaprojektowano ten samochód? Wszystko przez pojemność baku paliwa. 46 litrów? W wozie o mocy 400 KM i masie ponad 2 ton? Nawet przy tych wynikach trudno będzie dojechać np. z Warszawy do Berlina bez tankowania. Wygląda więc na to, że grupą docelową są hotele i ministerstwa, do "oszczędnego" toczenia się po mieście i częstego doładowywania. A taki wóz jest wręcz idealny na trasę.

Pożeracz autostrad

Jak już wspomniałem, BMW serii 7 jest świetnie wyciszone. Ale oprócz tego jest też bardzo komfortowe. Pneumatyczne zawieszenie, mimo dużych felg i niskoprofilowych opon, wybiera znakomicie nierówności. W długiej trasie taki komfort będzie niezastąpiony. Nawet w ustawieniach sportowych, czy adaptacyjnych, dopasowujących się do sposobu jazdy, nie robi się twardo.

I to też może być wadą.

BMW 745Le test

Choć to dziwnie brzmi, nie lubię tego, jak BMW się prowadzi. Z serii 7 zrobił się "ponton", który buja w każdych warunkach, a układ kierowniczy przekazuje bardzo mało informacji. Owszem, ma skrętną tylną oś i napęd na cztery koła xDrive. To powoduje, że "siódemka w longu" jest bardzo zwrotna i bardzo neutralna na szybkich łukach. Tyle tylko, że przyjemność z prowadzenia jest jak z tankowca. Albo przedliftingowej klasy S. Mam wrażenie, że projektanci z Monachium mieli pod ręką właśnie "starą" klasę S jako wzór. Zarówno kierowca, jak i pasażerowie, na ciaśniejszych zakrętach będą się nieco bujać. Znajdą się też tacy, którzy dostaną w wartym niemal 800 000 zł samochodzie choroby lokomocyjnej.

BMW 745Le test

Na pocieszenie zostają świetne hamulce, mnóstwo dobrze działających asystentów jazdy (od aktywnego tempomatu do systemu Night Vision) oraz... drugi rząd siedzeń.

Dwie osoby w klubie

No cóż, konfiguracja tego egzemplarza to zaznaczone wszystkie "checkboxy" obejmujące strefę komfortowego podróżowania z tyłu. Mamy więc podwójny szyberdach SkyLounge, elektrycznie sterowane rolety bocznych i tylnej szyby, czterostrefową klimatyzację, a przede wszystkim - pakiet dwóch elektrycznie sterowanych, ogrzewanych foteli z masażem. Ten prawy dodatkowo może rozkładać się i do poziom ultrakomfortowej leżanki z podnóżkiem oraz stolikiem do pracy. Oczywiście jest też system multimedialny z dwoma ekranami oraz tunerem telewizji. Z opcji brakuje tu tylko lodówki montowanej między fotelami, takiej jak była np. w testowanym przez nas BMW M760Li. Z tyłu podróżuje się więc niesamowicie przyjemnie - nastroju dopełniają lampy "ambientowe" w słupkach B oraz fenomenalne audio firmy Bowers & Wilkins. System nagłośnienia BMW serii 7 brzmi cudownie, niezależnie od gatunku muzycznego i stopnia głośności, jaki sobie zafundujemy. Jakieś wady?

BMW 745Le test

Wielu osobom podróżujących testowaną "siódemką" zupełnie nie podeszła estetyka wnętrza. Fakt, sporo tu tabletów, a kolor skóry jest kontrowersyjny, ale najbardziej razi oświetlenie ambientowe głośników oraz wnętrza. Fakt, ma wiele kolorów do wyboru, ale nawet ociekająca barokowym przepychem klasa S z wiszącym z podsufitki głośnikiem sprawia wrażenie bardziej eleganckiej w środku.

To też widać z przodu - gdzie seria 7 jest wygląda po prostu jak lepiej wykończona seria 5. Deska rozdzielcza nie ma żadnego wyraźnego wyróżnika w stosunku do mniejszego modelu.

BMW 745Le test

Kierowca nie ma gorzej

Test BMW 745Le uświadomił mi, że tak naprawdę lubię samochody z tego segmentu. Nawet, jeśli priorytet położony jest na pasażerów z tyłu, a wóz prowadzi się przeciętnie, to sposób rozwijania mocy, wyciszenie oraz komfort, jaki otrzymuje kierowca, są w pewien sposób uzależniające. To ten sam sposób, który powoduje, że lubicie święty spokój, w którym macie wszystko pod kontrolą. Fotele w BMW są obszerne i z takim zakresem regulacji, że trudno im cokolwiek zarzucić. Kilka rodzajów masażu, wentylacja, ogrzewane podłokietniki, klimatyzacja z perfumami, dobra pozycja za kierownicą, ekran HUD - to wszystko sprawia, że "siódemka" nie jest wyłącznie samochodem dla pasażera.

BMW 745Le test

Kilka drobnych wpadek za niemal 800 tys. zł

BMW 745Le xDrive kosztuje minimum 526 900 zł. Można zejść z tej kwoty na dwa sposoby. Wybierając wersję z tylnym napędem, albo z krótszym rozstawem osi (bez sensu), albo pójść na oba te kompromisy (jeszcze bardziej bez sensu). Doposażenie do poziomu samochodu ze zdjęć to kolejne 250 000 zł - cena opiera się o 770 000 zł. I wciąż nie mamy wszystkiego: brakuje laserowych przednich lamp, lodówki, panoramicznego dachu i kilku innych dodatków. Nie mamy też większego baku i gniazda szybkiego ładowania - i z tym już nic nie zrobimy, a szkoda.

BMW 745Le test

Możemy za to zamienić wykończenia w czerni fortepianowej na jakiekolwiek inne - przynajmniej nie będą się rysować i nie będą wyglądać po parunastu tysiącach kilometrów jak w samochodzie o pół kumulacji w Lotto tańszym. Podobnie jest z niektórymi przyciskami na kierownicy - sprawiają wrażenie tanich i plastikowych. A ergonomia rozbudowanego systemu inforozrywkowego nie należy wciąż do najprostszych, mimo obsługi przy pomocy iDrive, gestów bądź ekranu dotykowego. Jest nieźle, ale czasem znalezienie niektórych funkcji zajmuje zbyt dużo czasu. Za to w bagażniku nie trzeba niczego długo szukać - w wersji hybrydowej ma tylko 420 litrów.

Podsumowanie

Jeśli do tej pory postrzegaliście ten samochód jako sportową limuzynę segmentu F, to będziecie rozczarowani. BMW 745Le jest pełnoprawnym luksusowym transatlantykiem, który adresowany jest do zupełnie innego klienta niż dotychczas. BMW sprawia wrażenie, jakby zamierzało wygryźć Mercedesa z jego "matecznika" - ostentacyjnych, miękkich, ultraluksusowych samochodów. I jest w tym świetne. Prowadzenie "do przeżycia". Czarne wstawki można zamienić na inne. Tylko z tym malutkim bakiem ograniczającym użyteczność nie da się nic zrobić.

 

Zapraszamy do dyskusji na temat testu na naszym forum.

 

Zalety
  • Świetna dynamika
  • Bardzo dobre wygłuszenie
  • Rewelacyjne audio Bowers & Wilkins
  • bardzo komfortowe fotele
  • bardzo bogate wyposażenie
  • bardzo oszczędny silnik
Wady
  • Mikroskopijny bak redukuje funkcje samochodu do roli taksówki
  • Praca pneumatycznego zawieszenia
  • Deska rozdzielcza jak w serii 5
  • Fortepianowa Czerń do wywalenia i zastąpienia innymi wykończeniami
  • Brak gniazda szybkiego ładowania

SILNIK t. benz, R6, 24 zaw. + elektryczny
TYP ZASILANIA PALIWEM wtrysk bezpośredni + bateria 12 kWh
POJEMNOŚĆ 2998 cm3
MOC MAKSYMALNA b: 210 kW (286 KM) przy 5 - 6 tys. obr/min, e: 83 kW (113 KM) przy 3 170 obr/min; systemowa: 290 kW (394 KM)
MAKS. MOMENT OBROTOWY systemowy: 600 Nm
SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, ośmiobiegowa, hydrokinetyczna
NAPĘD 4x4
ZAWIESZENIE PRZÓD wielowahaczowe, pneumatyczne
ZAWIESZENIE TYŁ wielowahaczowe, pneumatyczne
HAMULCE tarczowe went./tarczowe went.
OPONY
BAGAŻNIK 420
ZBIORNIK PALIWA 46 l
TYP NADWOZIA sedan
LICZBA DRZWI / MIEJSC 4/5
WYMIARY (DŁ./SZER./WYS.) 5260/1902/1479 mm
ROZSTAW OSI 3210 mm
MASA WŁASNA / ŁADOWNOŚĆ 2160/620 kg
MASA PRZYCZEPY / Z HAMULCEM -/-
ZUŻYCIE PALIWA 2,3-2,8 l/100 km
EMISJA CO2 53-63 g/km
PRZYSPIESZENIE 0-100 km/h 5,1
PRZĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 250
GWARANCJA MECHANICZNA 2 lata
GW. PERFORACYJNA / NA LAKIER 12 lat/3 lata
CENA WERSJI PODSTAWOWEJ (730d) 420 200 zł
CENA WERSJI TESTOWEJ 526 900 zł
CENA EGZ. TESTOWANEGO ok 770 000 zł